Миссия STS-7, второй полет челнока "Челленджер", состоялась 18-24 июня 1983 года. Во время неё впервые в состав экипажа американского космического корабля была включена женщина - Салли Райд.

На третий день полета "Челленджер" столкнулся с частицей космического мусора размером около 0,2 миллиметра. В результате в верхней центральной части правого ветрового стекла (окно W5) образовался кратер диаметром 640 микрометров и глубиной 630 микрометров, окруженный откольной зоной диаметром около 2,4 мм. Повреждение ограничилось внешней термальной панелью ветрового стекла (каждое окно состояло из трех стекол, а герметичность кабины обеспечивалась двумя внутренними панелями).

Экипаж решил хранить молчание об этом инциденте, сообщив о нем только после окончания миссии STS-7. После того, как "челнок" приземлился, повреждение было осмотрено специалистами и признано слишком серьезным, чтобы рисковать еще одним запуском. Окно заменили, что обошлось NASA в сумму более пятидесяти тысяч долларов. Снятое стекло отправили в Космический центр Джонсона для анализа, где его просканировали с помощью электронного микроскопа ISI SR-50 с рентгеновской дифракцией. Анализ обнаружил оксид титана, углерод, алюминий, калий и цинк - составляющие белой краски. Оказалось, что космический корабль столкнулся с осколком краски. Эта крошечная чешуйка создала кратер, достаточно большой, что потребовалась замена окна толщиной в пять восьмых дюйма, способного выдерживать давление 8600 фунтов на квадратный дюйм и температуру 482 градуса по Цельсию.

"Энергия пропорциональна массе, умноженной на квадрат скорости в секунду - объяснял в 1987 году Джо Лофтус, помощник директора Космического центра по планированию - так что у нас получилось впечатляюще большое число. Даже если масса мала, последствия будут драматичными. Это были первые эксплуатационные потери, которые мы понесли из-за космического мусора".

* Картинка: специалист миссии STS-7, первая американская женщина-астронавт Салли Райд, в кресле пилота шаттла, расположенном напротив того самого окна.

#интересное
#Энгель

Подписаться: @catx2

Ну чё, котаны, техногенка?

Сегодня в программе опять паром из Юго-Восточной Азии. Бывалый читатель, полагаю, уже произносит про себя универсальную формулу успеха: берём ушатанный японский паром, набиваем туда людей, как селёдок в бочку, сажаем за штурвал полуобученных макак и гоняем его в хвост и гриву, пока не утонет. Смыть, повторить. Схема проверенная, универсальная, работает десятилетиями – так зачем велосипед изобретать?

Поскольку в этот раз дело происходило не на Филиппинах, обошлось без Sulpicio Lines (утопившей на своём веку немало паромов по описанной выше схеме). В данном случае отличились индонезийцы.

Ролкер с японскими корнями Tampomas II (в юности Central No.6), сошедший со стапелей Mitsubishi Heavy Industries в пятьдесят шестом, за четверть века непрерывной службы успел изрядно приуныть и катастрофически нуждался в ремонте. Однако вместо ремонта последний владелец – PT Pelayaran Armada Niaga Nasional – отправил бедолагу на обслуживание маршрута Джакарта – Паданг, одного из самых загруженных маршрутов в стране в те годы, где он пахал как папа Карло, буквально рассыпаясь на ходу. В первом же рейсе по этому маршруту летом восьмидесятого приглашенные на открытие гости отмечали, что судно дышит на ладан: только в одном этом рейсе движок выходил из строя шесть(!) раз – и это не принимая во внимание такие мелочи, как перебои в подаче электроэнергии и проблемы с управлением. Но за судно были уплОчены серьёзные деньги, и их следовало отбить как можно скорее. Так что этот плавучий гроб гоняли без сколь-либо вменяемого ремонта буквально в режиме нон-стоп: в порту между рейсами оно проводило по четыре часа, а о доке не могло даже мечтать. Хватило его примерно на полгода.

В свой последний рейс KMP Tampomas II отправился вечером 24 января 1981 года с полутора тысячами человек и примерно четырьмя сотнями машин и мотоциклов на борту, барахлящими движками и шестью спасательными шлюпками по 50 человек вместимостью каждая.

Примерно сутки это корыто потихоньку ковыляло в нужном направлении, героически превозмогая разыгрывающуюся в Яванском море штормягу, но к вечеру двадцать пятого в усталых движках начались протечки топлива. Как водится, где протечка – там и пожар, локализовать который штатными средствами не удалось. Огонь быстро добрался до аварийного генератора, оставив паром без электричества и, соответственно, без пожарной помпы. Объявили эвакуацию, но толком ей никто не руководил, хотя бравая индонезийская команда и продемонстрировала определённую выучку в работе со спассредствами, спустив себе пару шлюпок и отчалив на них от тонущего парома. Пассажирам оставалось или пытаться спастись вплавь, или ждать помощи извне.

Первыми на помощь тонущему судну подошел KM Sangihe, увидевший дым на горизонте. К ночи подтянулись и другие суда, находившиеся в районе крушения. Спасательная операция продолжалась около полутора суток, пока утром двадцать седьмого взрыв топлива не положил конец агонии Tampomas’а, затонувшего в 12:45. Вместе с ним на дно ушло по меньшей мере 288 человек. Еще 143, включая капитана, утонули самостоятельно; их тела впоследствии были обнаружены и извлечены из воды. Спасти удалось 753 человека. Весьма вероятно, что в реальности жертв было больше, ибо, как это принято в Юго-Восточной Азии, на пароме была уйма «зайцев» (вспоминаем Донью Пас), ни в каких бумагах не отраженных. Мне попадалась цифра в 650+ погибших, впрочем, это уже спекуляции…

Расследование обвинило во всём экипаж, судовладелец отделался лёгким испугом. Полагаю, именно такой подход к вопросам ответственности и безопасности и обеспечивает столь печальную статистику происшествий в тех водах.

#Ли
#Заметка

Подписаться: @catx2