Новатэк и «высшие силы»-2


Форс-мажор в Арктик СПГ-2 продолжается. О непреодолимых обстоятельствах заявили акционеры проекта.

В принципе, тут нет никаких неожиданностей. После введения санкций и фактической блокады логистической схемы Новатэка проект должен быть каким-то образом перезапущен на новых основаниях.

Какими будут эти основания, по крайней мере, в части продажи газа? У газовиков есть несколько вариантов, но самый реалистичный – это сочетание спотовых контрактов и неформальных договоренностей с бывшими участниками проекта. Впрочем, последние еще не вступили в стадию принятия и готовы попытаться лоббировать в Вашингтоне разрешения на вывоз СПГ с новатэковского завода. Особые надежды на японцев: все-таки у США и Токио особые отношения, а география Японии такова, что газ для экономики взять банально неоткуда.

Открытыми остаются вопросы с финансированием и логистикой проекта. И если деньги можно изыскать, то обойти ставшую больной тему поставки газовозов банально не получится.

И да, как бы не развивалась ситуация, сдвиг проекта вправо уже очевиден.

#газ #спг #Новатэк #грузы #СМП #санкции

Северо-Западный проход: североамериканский аналог СМП?


СМП уже давно стал притчей во языцех как «потенциальный транзитный маршрут». Кто и что только об этом не писал (и у нас, и за рубежом), а у нас даже тэг целый есть на эту тему – #транзит. Но СМП не один такой. У него есть вполне достойный «коллега» по несчастью перспективам. И это, конечно же, Северо-Западный проход (СЗП).

Возрастание интереса к Арктике – глобальный тренд, и СЗП эта история не обошла стороной. За рубежом множатся публикации о том, что он стратегически важен, что он, при определенных обстоятельствах, сможет составить конкуренцию не только Панамскому каналу, но и нашему «любимому» Суэцу.

Надо сказать, что интерес к нему небеспочвенен. Ведь государственные игроки вполне себе ангажируются в тему СЗП.

Так, между США и Канадой существует долгоиграющий конфликт в отношении правового режима СЗП: если первые считают его водами, открытыми для международной навигации (т.е. там должен применяться режим проливов, используемых для международного судоходства), то вторая заявляет о своем суверенитете над канадским сегментом СЗП. При этом на высоком государственном уровне признается, что СЗП смог бы пригодиться при, с одной стороны, существенном изменении климата, сопряженным с таянием паковых льдов, а с другой сторон – ухудшении международной обстановки в районах интенсивного морского движения (Красное море, Малаккский пролив и т.д.). В этом свете Канада обеспокоена позицией своего соседа по континенту, претендующего-де на ее суверенные морские пути.

Но насколько СЗП вообще актуален именно как судоходная трасса?

Дельный и иллюстративный обзор того, как обстоят дела в СЗП на сей момент в плане реальных навигационных возможностей, сделал уважаемый коллега, рекомендуем ознакомиться. К этому надо добавить кое-что по имеющемуся обороту и наличествующей инфраструктуре.

Надо сказать, что СЗП в действительности распадается примерно на семь разных сегментов-маршрутов, весьма различающихся между собой по условиям. По факту СЗП как такового и нет – суда движутся лишь по ограниченному количеству трасс, как правило, не проходя весь путь целиком.

О запуске полноценного двустороннего движения на СЗП задумывались уже давно. Так, в 1969 году была предпринята попытка провести по СЗП из Атлантики в Тихий океан танкер Manhattan, но ему пришлось повернуть. После длительного перерыва, в 2013 году, попытки раскатать СЗП продолжились: судно ледового класса Nordic Orion, проследовавшее из Ванкувера по СЗП, успешно доставило груз угля в Финляндию.

Однако системой это пока не стало. Для понимания: по состоянию на конец 2023 года, за всю историю (т.е. с 1903 года!) целиком СЗП пересекли 284 судна (из них, кстати говоря, 26 – российских, в т.ч. ледокол «Капитан Хлебников»), сделавших в общей сложности 393 рейса. Из этих 284 «пароходов» 30 – это ледоколы, остальные – сухогрузы, круизные и исследовательские суда (ну и всякого по мелочи, типа яхт). То есть, как видим, ни в какое сравнение с СМП американо-канадский СЗП не идет.

Для полноты картины добавьте сюда практически полное отсутствие арктической портовой инфраструктуры, а равно и железных дорог, уходящих вглубь канадской части Арктики, а также, что не менее, а то и более важно, крупных населенных пунктов в наиболее северных, а значит и наиболее «диких» и сложных для судоходства районах. Поэтому на данный момент вместо сквозного «транзитного» СЗП имеем снабженческое судоходство по восточной и западной оконечностям этого, во многом виртуального, маршрута.

Поменяется ли что-то там в будущем? Может быть. Намерение развивать СЗП есть. Сейчас идет обширная работа по его доисследованию: так, если в 2016 году в акватории СЗП работало всего 4 научных судна, то сейчас – уже 13. Да, многие из этих исследований не связаны напрямую с СЗП и проводятся там вынужденно (из-за сворачивания сотрудничества с РФ). Но тренд налицо.

Повторим еще раз: пока что СЗП как водная магистраль находится в зачаточном состоянии и выйдет из него очень нескоро (если вообще).

#СМП #СЗП #Канада #США #соседи #грузы

Арктические трассы: взгляд из Британии


The Economist выкатил статью об арктических морских путях. Взглянем же на эту тему сквозь их очки.

Посыл авторов таков. Мировую логистическую отрасль лихорадит. Во-первых, на фоне известных событий в Красном море нарушилось нормальное движение по Суэцу: с начала израильского кризиса маршрут потерял 40% трафика. Во-вторых, из-за засухи и снижения судопроходимости Панамского канала движение по нему пережило тридцатипроцентный спад. Соответственно, ценник на отправку сорокафутового контейнера из КНР в Северную Европу вырос на 283%.

В этом свете перевозчики рассматривают различные альтернативы. Не так чтобы их было много: все моря-океаны давно исхожены, а маршруты – известны. Но малоиспользуемыми по-прежнему остаются полярные трассы, которые, за неимением чего-то лучшего в нынешней непростой обстановке, могут получить шанс.

По мнению авторов, таких трасс три: это наш СМП, известный нам СЗП и трансполярный морской путь, проходящий в высоких широтах мимо полюса (ТМП).

Из всех СМП показывает лучший результат: по данным The Economist, с 2014 по 2022 годы объем перевозок по нему вырос на 755% (да, любят западники впечатляющие цифры), при этом РФ намерена увеличить траффик в десять раз по сравнению с 2022-м. Тут же отмечены и наши усилия по организации контейнерной линии с DP World, а также свежий опыт с круговым маршрутом, предпринятый NewNew Shipping Line. Но пользоваться западникам СМП не с руки из-за того, что он находится под российским контролем.

СЗП вроде как доступнее для западных грузоотправителей в политическом смысле, но его правовой режим неясен из-за расхождений между позициями США и Канады. Но и СЗП, и ТМП отличаются худшими (сравнительно с СМП) ледовыми условиями, без мощных ледоколов там нечего делать. Для всех трех путей характерна сезонность и наличие значительных навигационных рисков, что повышает страховые премии и удорожает (потенциальное) движение по ним. При этом авторы не абсолютизируют столь любимый у нас тезис о выигрыше в скорости движения за счет расстояния: ссылаясь на исследование от апреля 2023-го, они указывают, что средняя задержка рейса из-за тумана составляет 23-27% на СЗП и 4-11% на СМП.

В число ограничений внесены и всеми нами «любимые» повесточные вещи: запрет ИМО на тяжелое судовое топливо и прочие эколого-политические факторы навроде «шумового загрязнения», якобы ухудшающего жизненные условия местных видов и коренных жителей.

Соответственно, выходит, что вроде как некоторые перспективы имеются, но для сколько-нибудь заметного использования заполярных морских путей надо дождаться потепления («запланированного» на 2040-е годы), постройки мощных ледоколов и решения сложных моральных дилемм (см. экология).

#соседи #транзит #Суэц #СМП #СЗП #грузы

Волшебный транзит


С официальной фразеологией на теме СМП у нас стало происходить нечто неладное. Уже не раз замечаем, что «транзитом» называют что-то не то.

Слово тов. Новаку:

Перевозка транзитных грузов по СМП в прошлом году также достигла рекордных за всю историю маршрута значений – 2,1 млн тонн. Основным транзитным грузом в прошлом году стала нефть. Такого результата удалось добиться за счет перенаправления грузов из портов Балтики, с традиционного маршрута через Суэцкий канал на Северный морской путь.

Уважаемый тов. Новак и прочие ответственные товарищи! То, что едет из Питера в Юго-Восточную Азию через наш СМП, а не через не наш Суэц – это не транзит. Т.к. Питер, когда мы в последний раз проверяли, все-таки входил в состав Российской Федерации. Транзит – это если бы грузы следовали по СМП в ту же ЮВА, скажем, из Роттердама (да и вообще любой иностранной юрисдикции). Да, для Суэца это транзитный груз. Но не для нас.

Но при этом ясно, откуда, как говорится, тут ноги растут. Надо нам разгонять тему с транзитом на СМП – давайте назовем транзитом наши собственные экспортные операции. Только тогда непонятно, почему мы не учитываем, ну скажем, «транзит» СПГ с Сабетты. Тогда бы цифры вообще были загляденье.

Такое вот мелкое словесное жульничество у нас получается. Надо нам это?

#СМП #грузы #транзит #Суэц

Белорусская Арктика, новая серия


В ходе недавней встречи тт. Путина и Лукашенко в Москве стороны затронули и арктическую тему. Слово тов. Лукашенко:

На севере очень интересно, Северный морской путь. Мы уже поставляли, оказывается, товары по Севморпути. Не имея портов в Мурманске, мы несколько уже тысяч тонн поставили. Очень удобно для наших производителей, поэтому Ваша поддержка здесь для нас была очень важной и актуальной.

Вокруг СМП как еще одного «окна в Азию» Минск ходит уже давно. Объективный интерес белорусского руководства – заполучить ускоренную (за счет сокращения транспортного плеча) и, желательно, удешевленную (за счет российских инвестиций в СМП) большую логистику на Китай. В качестве такого «окна» в разное время рассматривались Архангельск и Мурманск, с постепенным смещением внимания с первого на второй.

За годы какие только проекты не всплывали. Так, тов. Лукашенко озвучивал заинтересованность в том, чтобы на берегу Кольского залива был построен терминал, ориентированный на перевалку белорусских калийных удобрений мощностью 5-7 млн тонн, или вообще отдельный порт в Мурманске. Были и другие варианты. Все их концептуально объединяло одно – тяга к экстерриториальности хотя бы в операционном смысле и желание получить под строительство длинные и дешевые московские деньги.

Но пока что нам было не до белорусов: даже наш собственный, вполне обоснованный, проект МТУ, изначально имевший достаточно ясные перспективы, пережил серию взлетов и падений, пока не получил ресурсы, позволившие выйти на финишную прямую. Дальше на очереди – расшивка железнодорожных подходов, которая откроет перспективу для того, чтобы повысить его потенциал и, вообще, сделать возможными любые дальнейшие телодвижения с портами и терминалами. Добавим сюда известный дефицит свободных средств и получим ответ на вопрос, почему появление суверенного белорусского «Гибралтара-на-Мурмане» откладывается.

Впрочем, у тов. Лукашенко в этом вопросе, как и во многих других, сильная позиция. Россия оказалась в ситуации серьезной уязвимости, а это фактор, который независимый сочлен Союзного государства никогда не стеснялся рационально использовать в своих интересах. Так что варианты возможны. Посмотрим, что там будет с белорусской логистикой по итогам работы премьеров.

#СМП #Мурманск #соседи #грузы

Арктическая зона Республики Беларусь


Сильная позиция Белоруссии конвертируется в новые мощности на СМП. Мощности, заточенные специально под потребности единственного (хоть и непростого) близкого союзника РФ.

Портов Ленобласти для Минска недостаточно – нужен выход поближе к СМП. Из всего вороха проектов, рассматривавшихся ранее, выбран вариант с мультимодальным портом в Мурманске. Его и будут строить – проекту дан зеленый свет на самом высоком уровне.

Дело носит межгосударственный, а значит, приоритетный для РФ характер. Для него найдутся и деньги, и возможности.

В чем позитив для белорусов, понятно: они получат дешевую логистику, нацеленную на обслуживание их экспорта в Юго-Восточную Азию. Кроме того, РБ намерена активно участвовать в снабжении наших Северов своей продукцией (и в рамках завоза, и не только), а собственный порт с выходом на СМП ей может в этом помочь.

В чем позитив для нас?

Ну, новая стройка, рабочие места – это понятно, это само собой. Но это не главное, тем более, что, судя по всему, много на этом заработать не выйдет – во-первых, деньги по факту и так наши, а, во-вторых, белорусы намерены осваивать «портовые» бюджеты с опорой на собственные силы.

Основной плюс в другом. В определенной степени, запуск нового логистического проекта станет гарантией того, что развитие СМП продолжится в том числе и в русле его становления в качестве международной магистрали. Что будут своевременно изыскиваться средства и ресурсы для железнодорожной и контейнерной составляющих. Что узкие места на этом пути будут преодолеваться в максимально оперативном режиме – если кто-то из россиян будет подтормаживать, из Минска (через Москву) быстро прилетит стимул шевелиться бодрее.

#СМП #Мурманск #соседи #грузы

Суэц, Африка, СМП: балтийский кейс


Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.

Дано: грузоотправитель – Газпром («Портовая», Ленобласть), груз – СПГ, получатель в КНР.

При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.

Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).

Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.

У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.

#грузы #СМП

Вези или плати


Тов. Трутнев придумал, как побороться за грузовую базу на Севморпути. Он предлагает штрафовать грузоотправителей за снижение ранее согласованных объемов перевозок по СМП.

Слово тов. Трутневу:

…Мы же вкладываем большие бюджетные деньги для того, чтобы создать те же центры спасения, обеспечить навигацию. Это все рассчитано на определенные параметры соглашения. Коллеги говорят: «А давайте мы их уменьшим». А давайте вы тогда что-то заплатите в бюджет Российской Федерации, например, те деньги, которые бюджет вложил в развитие Северного морского пути. Я дал поручение, чтобы коллеги подготовили такое предложение. С лету их принимать не надо, но это не должно быть просто так: заявился и сбавил обязательства. Это неправильно.

Высокая державная логика тут понятна.

На более ранних этапах компании накидали заявок по максимуму, государство заложило их в планы и выстроило всю политику по СМП исходя из полученных цифр. А когда замаячила перспектива снижения объемов грузовой базы, оно как бы осталось в дураках, притом вдвойне: во-первых, потратилось и не получило ожидаемой прибыли, а во-вторых, раскрутило маховик госпиара со всеми этими «Даешь 80 млн тонн к 2024 году!» и по итогу село в лужу. Поэтому часть издержек ему тут очень хотелось бы переложить на грузоотправителей.

Но грузоотправителей тоже на кривой кобыле не объедешь.

Да, в свое время много было говорено (в том числе и нами) о слабой обоснованности заявляемых ими цифр, о супероптимистичности закладываемых показателей, о том, что объективно негде будет взять такую грузовую базу в намеченные сроки и т.д. Но планы верстались до СВО. Жизнь внесла капитальные коррективы, находящиеся далеко за пределами контроля и нашего государства, и уж тем более коммерческих арктических игроков. Ключевые проекты и их логистика попали под жесткие санкции. И теперь на любой вопрос грузоотправители могут смело отвечать: «СВО! Санкции! Форс-мажор!». Ну и опять же, что это за пересмотры условий задним числом? «Мы так не договаривались!».

Поэтому инициатива у тов. Трутнева, конечно, интересная, но в текущих раскладах не особо перспективная. Разве что на будущее предусмотреть «ответственность за базар» и принцип «вези или плати».

#СМП #грузы #мейджоры

Большая логистика: планов громадье!


Поздравляя вчера с Днем железнодорожника всех причастных (присоединяемся, конечно), тов. Путин высказал два интересных программных тезиса.

Первое. В качестве стратегического направления развития железнодорожного транспорта заявлено сопряжение мощностей материковой логистики (БАМ, Транссиб) и морской (Севморпуть). Один из элементов этого сопряжения – отладка, цитата, «бесшовного железнодорожного сообщения от Балтики и Баренцева моря до побережья Персидского залива и Индийского океана» с выходом к арктическим портам.

Второе. Понятное дело, на существующих мощностях этого не реализовать. Поэтому делается громкая заявка на запуск перспективных проектов, таких как Северный широтный ход (!).

Что тут сказать.

В идеале, мы и должны двигаться к максимальной транспортной связанности страны с сильным акцентом на резервирование/диверсификацию магистралей. Где движение, там экономика, там развитие, там жизнь. С этой точки зрения все радует.

Но возникает несколько приземленных вопросов.

Во-первых, задана очень высокая планка. Где взять ресурсы на ее достижение? За счет чего мы оплатим строительство того же СШХ, который годы и годы находится в подвешенном состоянии именно по причине дефицита средств?

Во-вторых, есть все же вопрос грузовой базы. Чем заполнять транспортные коридоры?

А в-третьих, и это напрямую связано с «во-вторых», если немалая ставка делается на международный транзит «Юго-Восточная Азия – Европа», то где гарантии, что он вообще будет? Что ЕС, НАТО и стоящие за их политикой США не выстроят «железнодорожный занавес» на пути этого транзита в перспективе нескольких лет? Ведь по факту никакой «нормализации» в отношениях России и Запада не просматривается, а объективных предпосылок для нее может не возникнуть еще очень долго.

#логистика #грузы #деньги #СШХ #СМП

Прощание с показателями


Ревизия целевых показателей по грузопотоку Северного морского пути, о неизбежности которой мы так долго говорили, состоялась. Ни один из двух сценариев развития СМП до 2040 года, которые подготовил Росатом, не повторяет прежних оптимистичных оценок.

Былые планы и прогнозы порезаны достаточно серьезно.

Как мы помним, в соответствии с приложением к Плану развития СМП (Распоряжение правительства от 01.08.2022 № 2115-р), в 2031 году по СМП ожидалась перевозка почти 225 млн тонн, а в 2035-м – 238,11 млн тонн грузов. Теперь же по базовому («плохому») сценарию Росатома эти показатели должны составить 117 и 150 млн тонн соответственно, по перспективному («хорошему») – 150 и 192 млн тонн соответственно. Цифры не бьются и с целевыми показателями – и 150, и 192 не дотягивают до значения в 220 млн тонн к 2035 году, установленного тем же Планом.

Как мы неоднократно писали, в этом году чудес на СМП тоже не будет.

Цели майского указа (80 млн тонн к 2024 году) практически официально отправлены в утиль: Росатом заявил порядка 36 млн тонн в перспективном (!) сценарии. Это, кстати, очень неплохо бьется с результатами опроса, который мы проводили в декабре прошлого года – тогда относительное большинство наших читателей поддержало ту точку зрения, что по итогам 2024-го по СМП пройдет больше 30, но меньше 40 млн тонн (да, у нас информированные читатели).

Подытоживая, хотелось бы процитировать собственный прошлогодний пост:

Реальность, о которой в отрасли было давно говорено-переговорено, стучится в двери.

Ревизия волюнтаристски задранных целевых показателей, заложенных майским указом, была весьма вероятна и при нормальном течении дел, но после начала СВО и обвала складывавшихся ранее отношений с Западом она стала неизбежной. «Благо», теперь у нас есть режим санкций и удобоваримый предлог для признания того, что в части грузооборота этот указ невыполним.

Единственное, что хотелось бы добавить к сказанному выше, так это то, что все-таки реальный объем перевозок по СМП в нынешнем году будет больше, чем показывает Росатом. Насколько – широкая публика не узнает или узнает не сразу, так как трафик с «Арктик СПГ-2» в официальных публикациях учитываться не будет. Но газ с проекта будет исправно идти зарубежным потребителям в обход АИС и открытой статистики.

#СМП #грузы