«ЧутокАВИА»


Авиапарк перевозчика ЧАО, «ЧукотАВИА», пополнился одним бортом – новым вертолетом Ми-8 МТВ-1.

Новость такого масштаба, что об этом написал сам глава региона. Это еще один шаг к тому, что улучшить сетку перелетов в округе, – вот так тов. Кузнецов оценивает прибытие «вертушки».

В течение года планируется закупка еще одного Ми-8 МТВ-1 в Казани. Цель – выйти хотя бы на один еженедельные рейс из каждого села региона в Анадырь.

…Когда-то на территории Чукотки действовало несколько авиаотрядов с десятками различных бортов на балансе, в т.ч. самолетов Ан-2, Ан-24/26 и Як-40, вертолетов различных модификаций. К середине 1970-х сетка перелетов в округе вышла на уровень достаточности, недостижимый для нынешнего момента. Где это все теперь – вопрос, конечно, риторический.

При этом глубина дна, от которого нам теперь с таким трудом приходится отталкиваться, в части арктической авиации характеризуется не только малым количеством бортов, но и степенью их физического и морального устаревания.

Тот же Ми-8 (хотя и других модификаций, конечно) эксплуатируется в округе с 1970 года – более полувека. А на смену Ан-2, этой незаменимой «рабочей лошадке» Северов, пока не пришел никто: такого самолета, который имел бы характеристики, подходящие для работы в условиях Арктики, да еще и выпускался крупносерийно, на нашем рынке как не было, так и нет. В этом смысле хорошо, что у Ми-8 оказался такой потенциал модернизации – мы можем компенсировать естественную убыль авиапарка хотя бы по вертолетам.

Но все же будем оптимистами. И поздравим Чукотку с новым бортом.

#ЧАО #авиация

Авиация не взлетает


Пошли вполне предметные слухи об очередном кардинальном пересмотре стратегии развития отечественной авиаотрасли. Совместный аудит экспертов Сбера и Газпром-Нефти, зашедших в ОАК по поручению тов. Мишустина, показывает, что действующая ныне Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (КПГА) нереалистична.

Как мы помним, проблемный документ был принят правительством в июне 2022 года и скорректирован в мае 2024-го. Притом коррективы шли в сторону уменьшения количества бортов, которые будут изготовлены в РФ (с 1080 до 994 единиц), и смещения сроков вправо. Теперь же аудиторы вообще по факту признают программу порочной: высказываются мнения, что надо не пересматривать ее, а писать новый стратегический документ.

Узкие места у программы действительно имеются. И ключевые из них носят системный характер, обусловленный масштабом задач. Для достижения целей КПГА отрасли фактически нужно: а) заместить критическую массу узлов зарубежного происхождения, т.е. перетрясти все технологические схемы и цепочки поставок, буквально создав новые производства; б) перейти от штучной сборки из заделов к массовому производству новых бортов; в) резко масштабироваться, параллельно пройдя техническое перевооружение и заполучив новые высококвалифицированные кадры. То есть отрасли надо буквально переродиться, и это в условиях финансовых, материально-технологических и кадровых дефицитов. Добавьте сюда исчерпание ресурсов ОАК в силу растущих военных заказов и получите достаточно безрадостную картину.

Всего этого можно и нужно было избежать. Тут достаточно вспомнить старые планы, так и оставшиеся на бумаге, и хрестоматийные заклинания об импортозамещении, звучащие с высоких трибун более десятилетия. Но получилось, как получилось.

Авиационная отрасль критически важна для государства. Дело не только, например, в обеспечении транспортной связанности страны, в необходимости сшивки «материка» с Арктикой и Дальним Востоком и т.д., это само собой разумеется. Вопрос еще и в сохранении и развитии производств и компетенций, являющихся атрибутом современного государства, которые мы чуть не потеряли. Поэтому перезапуск отрасли просто жизненно необходим.

Однако справится ли с ним действующий госаппарат – это вопрос. А то в 2022-м и 2024-м не были видны все те же самые проблемы, которые теперь делают этот документ «неисполнимым», но ведь все это дружно согласовали, а правительство одобрило. Ответственные лица два года рассказывали на ПМЭФах и в прессе, как они будут выпускать сотни самолетов, а теперь они же будут ставить свои подписи при согласовании новой стратегии.

Тут же возникает вопрос, а надо ли ввязываться в эту стратегическую писанину. Разработка документа такого рода занимает долгие месяцы – а тем более, у нас тут разгромные результаты аудита, надо хоть с третей попытки все четко продумать, не надо торопиться. Тема, опять же, крайне денежная, снова уйма согласований и лоббизма. Потом к этому будут привинчивать инвестиционный паспорт, а это тоже время. И когда мы увидим эту новую бумагу? К концу 2025 года, когда по КПГА уже должны пойти поставки новых бортов?

В общем, имеем очередной кризис, порожденный полной деградацией перспективного мышления, игнорированием стратегических задач выживания страны и примитивно-бухгалтерской логикой. Тем временем схлопывание летного парка продолжается из-за выбывания «иномарок» и физического старения бортов советского периода, а сообщение с Северами становится чем далее, тем более проблемынм.

#транспорт #авиация #логистика

Надломленные крылья Северов


Несколько дней назад промелькнуло сообщение: на внутренних рейсах Коми перестали летать Як-40, в строю остались только Ан-24.

Оно понятно, что сейчас всеобщее внимание приковано к другим проблемам, но мы повторимся. Вот так и выглядит эрозия воздушного флота, обслуживающего Севера. Борты советского производства «устают», уходят на ремонты и на запчасти, иномарки под санкциями (без гарантий, лицензионных запчастей и т.д.), а нового нет и пока не предвидится: КПГА проехала мимо реальности.

Это объективная тенденция, в основе которой лежит ничем не заполненный разрыв «между прошлым и будущим» нашего авиапрома. Еще годы назад на смену самолетам 60-80-х гг. выпуска должны были прийти более новые модели, но из-за концептуальных метаний, лоббизма и откровенно вредительских решений, открывших отечественный рынок для иномарок, этого не произошло.

Теперь мы сидим на растяжке между сокращением действующего парка самолетов и все уходящим вправо выходом на рынок новых бортов. Единственный имеющийся рецепт – сберегать «ветеранов», до разумно возможного предела продлевая их летную годность, стремясь параллельно форсированными темпами перезапустить гражданский авиапром. Но и с тем и с другим есть сложности.

Поэтому, к сожалению, подобных новостей в обозримой перспективе будет появляться все больше.

#транспорт #авиация #логистика

Северный самолет и ценовой взлет


ГТЛК рассылает письма региональным авиакомпаниям с предложением по лизингу «Байкалов» – самолетов, готовящихся на замену легендарному «Ан-2».

Самолеты предлагаются авиакомпаниям по такой общей схеме. Борты изготавливает УЗГА под финансирование Фонда нацблагосостояния с ограниченным привлечением кредитных денег, а далее они расторговывются через ГТЛК, выступающую лизингодателем для местных эксплуатантов. Лизинг оформляется на 10 лет.

Интересен вопрос цены. По состоянию на ожидаемый старт продаж, который намечен на следующий год, потенциальным эксплуатантам предлагается выложить по 455 млн рублей за один борт. Далее стоимость каждого «Байкала» будет ежегодно расти на 4%, к 2032 году планово достигнув 587 млн рублей.

Много это или мало? На линиях малой авиации наших соседей по Арктике широко используются, например, такие типы, как одномоторная Cessna Grand Caravan EX и двухмоторник DHC-6 Twin Otter. Стоимость первого составляет порядка 2,7 млн. долларов, т.е. несколько более 240 млн рублей, второго, в зависимости от комплектации, – от 6 до 7,5 млн долларов, или 538-674 млн рублей. Во всех случаях речь идет об обкатанных современных моделях, выпускающихся серийно и превосходящих «Байкал» по ряду заявленных параметров, прежде всего по грузо- и пассажировместимости. Самое же главное заключается в том, что эти типы реально существуют – в отличие от «Байкала», первые пять образцов которого должны показаться на наших линиях в 2025 году (эксплуатант – дальневосточная АК «Аврора»).

История вздорожания «нашего ответа Ан-2» также вполне показательна. Когда Минпромторг утверждал ТЗ, а это было в 2019 году, цена одного борта была зафиксирована в районе 120 млн рублей. В прошлом году она составляла уже 178 млн, ну а сегодняшняя и прогнозная завтрашняя цены приведены выше, и при этом нет никаких гарантий того, что они не продолжат увеличиваться.

К сожалению, в области арктической авиации сохраняется ситуация предкризисной неопределенности – давно анонсированные отечественным производителем борты все никак не дойдут до рынка, продолжая при этом регулярно дорожать. А заменить их нечем, т.к. нам нужна наша собственная авиация: ни на новых, ни на старых «Пайперах», «Цесснах» и «Хавилландах» мы летать не можем и не будем, в том числе и из принципа. Параллельно продолжается физическое старение парка «Анов» и «Милей», которые тащат на своем горбу задачу обеспечения авиасообщений на Северах.

Надежда, как всегда, на государство с его субсидиями, которые помогут перезапустить и авиапром, и перевозки. Но для этого нужна комплексная программа поддержки на всех этапах – от постройки самолетов до формирования тарифа на конкретных социально значимых линиях.

#транспорт #авиация

Мусор, птицы и самолеты


РЭО выкладывает свежие данные: в России вблизи аэропортов находятся 149 полигонов с твердыми коммунальными отходами. Что особенно «занимательно», почти половина из них, 65 штук, являются нелегальными. Эта история напрямую касается и наших Северов – в список, в частности, попали объекты в ЯНАО.

Проблема со свалками применительно к авиации заключается в том, что на них плодятся птицы. Представители птичьих колоний, находящихся неподалеку от аэропортов, неминуемо оказываются в зоне осуществления полетов воздушных судов, чем формируют предпосылки для авиационных происшествий. А ведь «поймать птицу» – достаточно серьезное дело. По российской статистике, порядка 40% всех случаев столкновения ВС с птицами – это попадание в двигатели, что чревато, например, разрушением рабочих лопаток турбины и ее выходом из строя.

У всех проблемных объектов есть одна общая черта – свалки находятся менее чем в 15 километрах от контрольных точек аэродрома. И это весьма симптоматично, т.к. до относительно недавнего времени размещение полигонов ТКО в этой зоне было запрещено. Нынешняя редакция правительственного постановления № 1460 за 2017 г. значительно сузила радиус вокруг границ аэродромов, в пределах которого свалок не должно быть. И теперь, значит, у нас в 63 субъектах полторы сотни аэропортов работают в соседстве со свалками – и кормовыми скоплениями птиц, чьи популяции опираются на мусорные «экосистемы».

Формально говоря, с орнитологической опасностью и давлением птичьей биомассы идет борьба. Так, по действующим нормам, «идущие на сближение» с аэродромами объекты обращения с ТКО должны оборудоваться различными средствами отпугивания птиц (в идеале – автоматизированными системами). В списке этих средств, помимо классики в виде «соколиной службы» – уйма всяких, в т.ч. весьма затратных вещей, например, размещение биоакустических установок, лазеры, дроны и т.д. (при всем понимании перспективности дроноводства, интересно, насколько уместным будет сейчас использование противоптичьих БПЛА вокруг аэропортов). В общем, хочешь разместить полигон ТКО поближе к аэропорту – хорошенько вкладывайся в технику.

Однако, судя по материалам РЭО, у нас не так чтобы выстроилась очередь из желающих внедрить все эти технологические новинки. Лишь 57 юрлиц, управляющих полигонами из списка (чуть больше трети!), сделали хотя бы первые шаги на этом пути – заключили договоры на орнитологические исследования по своим объектам. К слову, на счету ЯНАО – ноль таких договоров. Ну а «нелегалы», понятное дело, вообще ничего ни с кем не заключали.

Что со всем этим делать? Самый простой и, наверное, правильный вариант – вернуть все как было, вновь введя 15-километровую запретную зону вокруг аэродромов. А в дополнение – установить жесткую ответственность за нарушение норм, последовательно «навалиться» на нелегальные свалки, дав живительного пинка (и денег) губернаторам. Но, несмотря на жалобы авиакомпаний, несмотря на письма Росавиации и Минтранса, правительство не торопится пересматривать свою политику.

До боли знакомая история. Под чьим-то давлением – в нашем случае, под давлением «всемогущего» мусорного лобби – принимается какое-то крайне спорное (чтобы не сказать «откровенно вредительское») решение, вызывающее негативные последствия по всей стране. Каковые последствия бизнес и государство потом пытаются героически преодолевать, множа хаос и непрофильные расходы. Так было с одиозным разгромом службы лесничих, который «подарил» нам хронические пожары по всем Северам. Так получилось и с мусорно-орнитологической историей, которая создала для и без того проблемной отрасли дополнительные сложности.

Отдельных слов тут заслуживает, конечно, и сама мусорная тема. Вопрос ликвидации отходов достаточно остро стоит по всем Северам – там хватает стихийных/бесхозных свалок, а тема «обращения с ТКО» много где стала токсичной в прямом и переносном смыслах. Будем надеяться, что борьба со свалками в русле авиационной безопасности как-то подтолкнет системную работу по ТКО в целом.

#деньги #авиация #мусор

Беды малой авиации


Очередная плохая история про малую авиацию на Северах. В Якутии потерпел крушение Ан-3Т. Погиб один человек из пяти находившихся на борту.

Борт не новый – 1969 года выпуска, был изготовлен как Ан-2, уже в нынешнем тысячелетии был модернизирован до Ан-3Т. В течение своей более чем полувековой карьеры самолет активно летал по Северам, работал в Норильском промрайоне. Сертификат летной годности свежий, (был) действителен до июня 2025-го.

Причина падения – предварительно, двигатель потерял тягу. Антоновские бипланы вообще знамениты тем, что имеют очень маленькие скорости сваливания и способны планировать, т.е. лететь с выключенным двигателем. Соответственно, не будь там лесистой местности, имелись большие шансы на успешную посадку. Но получилось – вот так.

Худшее, что сейчас может сделать начальство – это опять включить режим запрещалкина и приостановить эксплуатацию типа «до выяснения». Будь дело лет пятнадцать назад, так бы оно и было, но сейчас, надеемся, авиационные власти трезвее относятся к той ситуации, в которой мы все оказались, и идиотами себя не проявят.

Это – очередной симптом того, о чем мы говорим уже не первое время. Воздушный флот Северов физически стареет, а заменять выбывающие самолеты нечем – ни новых типов, ни новых бортов отечественного производства нет. Есть долгие (десятилетиями!) разговоры, самореклама в СМИ да скачущие параметры сроков и цен.

Один из мощных факторов, обусловивших такое положение вещей – это жестко ограничительная позиция центра по малой авиации. «Благодаря» такой позиции в нашей слабозаселенной стране с уймой труднодоступных мест фактически задушен один из видов транспорта, оптимальных для организации устойчивой сети местного сообщения. А нет массовой малой авиации – нет и самолетов, нет летных школ, нет бизнеса, нет соответствующей «экосистемы».

Все это необходимо менять, но пока не видно, чтобы что-то системно двигалось в позитивном направлении.

#авиация #инфраструктура #транспорт

Взлетят ли северные дроны?


По стране идет всероссийский фестиваль беспилотных авиационных систем «Дотянуться до неба». На прошлой неделе его мероприятия состоялись и в Мурманске. Кстати, тов. Чибис как человек современный тоже зашел «на огонек».

Мероприятие интересное. Идея фестиваля прежде всего заключается в пропаганде БАС, ознакомлении широкой публики с возможностями дронов. Это разумно, т.к. сейчас уже очевидно, что за «беспилотьем» большое будущее, притом как в военной, так и в гражданской сфере.

На Северах вообще много вариантов прикладного использования БАС. В теории, БПЛА могли бы, например, регулярно летать по запрограммированным маршрутам, доставляя грузы в уделенные поселения и стойбища. Дроны способны следить за обстановкой на больших площадях, что может найти применение в полярных отраслях науки (например, при отслеживании путей миграции и поголовья каких-нибудь видов), метеорологии, мониторинге пожарной обстановки, ловле браконьеров и т.д.

Но чтобы теория стала практикой, придется попотеть. Недавно выяснилось, что самый, казалось бы, «естественный» вариант применения БАС в Заполярье – доставка грузов – в текущем виде нерентабелен. Эксперимент Почты России показал, что на данный момент перевозка 1 килограмма груза с помощью БПЛА обходится в 152 раза дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе и в 43 раза дороже, чем на чартерном.

Это совершенно не означает, что БАС не смогут стать дешевой и доступной альтернативой (или, что вероятнее, дополнением к) авиации – и в Арктике, и в целом по стране. Смогут, только для этого нам потребуется продуманная, отлаженная система их эксплуатации, а еще – тысячи и тысячи серийных отечественных БПЛА, способных выдерживать северные нагрузки, и не штучные, а массовые специалисты, способные пилотировать, обслуживать, программировать, ремонтировать и т.д. эту армаду.

А для этого – очень желательно, чтобы у нас появились свои микроконтроллеры, свои станки с ЧПУ, свои предприятия с линиями сборки. Свои центры обучения, накапливающие опыт разработки и применения БПЛА, необходимые компетенции. Мы, к сожалению, порядком отстали в этих сферах.

Даже беглый взгляд на проблемы развития БАС в России позволяет понять, что для достижения серьезных подвижек нужны большие инвестиции и системная работа. То есть, в идеале, чтобы разработку и промышленный выпуск БАС взяли бы на себя какие-то большие игроки типа госов или частных компаний первого ранга. Разумеется, при поддержке государства, которое, для начала, могло бы рациональнее подойти к проблеме БПЛА и сделать более гибким нормативное регулирование и сферы БАС, и малой авиации. Каковое на данный момент скорее ограничивает развитие и пилотируемой, и беспилотной авиации, чем стимулирует его.

И тогда все, хоть и не сразу, но получится.

#авиация #регионы #логистика #транспорт #инфраструктура

Дроны и запреты


В пандан затронутой нами теме тов. Кузнецов анонсировал создание мастерской «Беспилотные летательные аппараты» в Чукотском многопрофильном колледже. То есть понимание того, что тему беспилотья надо развивать, наличествует и в нашем «среднем правящем классе», в т.ч. в АЗРФ.

Но если мы посмотрим этажом выше, то увидим вместо поддержки тысячу и одно ограничение.

…Как известно, лучшие снайперы получаются из коренных – люди с детства при оружии, умеют им пользоваться, хорошо стреляют; вообще, хорошо стреляют там, где стреляют массово и много. Та же история с авиацией (что пилотируемой, что «бездушной») – она самостоятельно развивается там, где летают массово и много, где есть большой и самоподдерживающийся рынок соответствующих услуг.

У нас в гражданской авиации (и малой, и беспилотной) массовости нет. В т.ч. как раз-таки потому, что в ней действует уйма барьеров, задирающая порог вхождения донельзя. В чем это выражается применительно к дронам?

Начнем с начала. Согласно правительственному постановлению № 658 от 25 мая 2019 г. любой дрон массой больше 150 граммов (!) подлежит госрегистрации. В соответствии с ч. 2.2 ст. 34 Воздушного кодекса (ВК РФ), на дроны с максимальной взлетной массой от 0,15 до 30 килограммов наносятся учетные опознавательные знаки. Нарушение карается в соответствии со ст. 11.5 КоАП РФ. Ну а на дрон массой свыше 30 килограммов вообще должен быть оформлен сертификат летной годности, выданный Росавиацией (ст. 36 ВК РФ), а лицо, управляющее данным воздушным судном, должно иметь действующее «свидетельство внешнего пилота» (ст. 57 ВК РФ).

Далее. Вот мы собрались полетать. Сферу применения БАС в целом регламентирует ФП ИВП № 138. А в соответствии с нормами ФП ИВП, «внешний пилот» дрона с максимальной взлетной массой до 30 кг обязан заранее подать план полета в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и получить разрешение на использование воздушного пространства в случае, если полет будет проходить без визуального контакта с БПЛА (т.е. при управлении через очки или с помощью картинки на мониторе), в темное время суток или на высоте 150 метров и более. А если ваш дрон аграрный или грузовой, и его масса превышает 30 килограммов, то полетный план необходимо подавать в любом случае – формально говоря, даже если вы планируете взлететь на полметра над землей. Если полет производится над территорией населенного пункта, необходимо дополнительно получить разрешение органа местного самоуправления. Фото- и видеосъемка с БПЛА требует разрешения ФСБ.

Кроме того, во исполнение ст. 131 ВК РФ владелец дрона должен иметь полис страхования ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц.

Ну и на закуску, сейчас полеты БПЛА фактически запрещены в значительном количестве регионов. Например, во всей европейской части страны, да и по АЗРФ тоже много где – в том же ЧАО, как и в Карелии, НАО, Архангельской и Мурманской областях. Иными словами, просто так «купить дрон и полетать на нем» у вас не получится. Собрать и испытать свою экспериментальную модель – тоже.

Как в этой ситуации действовать энтузиастам БПЛА – вопрос открытый. Многие предпочитают просто наплевать на ограничительные нормы, как это уже давно работает на Северах в сфере малой авиации. Но нормально ли это вообще?

#авиация #регионы #логистика #транспорт

...А вот так выглядит карта зон, запретных для полетов БПЛА. Как видим, вариантов немного.

#авиация #регионы #логистика #транспорт

125 лет Водопьянову

Сегодня просто день видео-контента. Водопьянов - легендарный арктический летчик. Не только среди летчиков, спасших челюскинцев, первым в СССР получил звание Героя Советского союза, но и первым в мире совершил посадку на лед на Северном полюсе, применив тормозной парашют. Видео 45-летней давности, за год до смерти Водопьянова о нем рассказывает летчик полярной авиации Марк Шепелев. Тоже Герой Советского союза.

#авиация #герои

Замороженные технологии

На днях прошла очередная памятная дата - 115 лет со дня рождения конструктора М.Л.Миля. Для Арктики он - особенный человек. Невозможно себе сегодня представить жизнь за Полярным кругом без его главного гражданского творения - вертолета МИ-8. Эта рабочая лошадка трудится на Северах практически без изменений уже почти 70 лет. Модификации "восьмёрки", при которых взамен грузового отсека устанавливаются дополнительные топливные баки, особенно важны для Арктики. Дальность полетов заметно увеличивается. Вертолетный парк в каждом из арктических субъектов обеспечивает нужную мобильность в тяжелейших транспортных условиях, зачастую, спасает жизни. Мы не будем сейчас писать про устаревший парк, это бич всей северной авиации. Поговорим о технологиях. Ведь именно они двигали вперед развитие наших Северов.

Есть известный дисбаланс. В Арктике добывается подавляющая часть природного газа и значимая часть российской нефти. А нефтепродукты прибывают из южных районов нашей страны Северным завозом. И еще один дисбаланс, экологический. Огромные объемы попутного газа просто сжигаются на факелах на том же Ямале. И из-за этих выбросов регион не может считаться экологически-чистым. Наши "кулибины" придумали решение - авиационное топливо, сконденсированное из нефтяного попутного газа. Это топливо при помощи определенной технологии может использоваться на всех типах двигателей (ГТД, Д/Д, ДВС) и транспорта, включая авиационный (вертолеты Ми-8 и самолеты класса Ан-2).

Себестоимость такого топлива колеблется от 15 до 25 тысяч рублей за тонну. Расчетная цена отгрузки нового топлива 35 тысяч рублей за тонну с НДС с учетом логистики на территории центральной Якутии. Экономический эффект огромен. Расход нового топлива такой же как бензин, дизель или керосин, а цена традиционного топлива в 3 раза выше. Не смогли найти в той же Якутии цену меньше 100 тысяч рублей за тонну.

Все испытания прошли успешно - летные испытания на экспериментальном двухтопливном вертолете Ми-8ТГ с двигателями ТВ2-117ТГ и ГТД и на экспериментальном авиационном поршневом двигателе. Казалось бы - запускай в серию производство топлива! На больших месторождениях можно поставить небольшой заводик и конденсировать это топливо из выбрасываемого впустую в атмосферу материала. Это даже не заводик, а малогабаритные блочно-модульные установки небольшой мощности. Ан, нет - забыли про овраги. Минпромторг качает головой, говорит нужны еще исследования, а денег нет. Потом долго добиваться сертификации. В общем, тупик. Что говорить, если мы до сих пор ищем деньги на вертолет нового типа Ми-171А3 с двигателями ВК-2500ПС-03. Нужно то "всего" порядка 10 млрд рублей и 5 лет. Тов.Миль бы расстроился.

Напоминаем всем чиновникам, что Арктика - особенная территория. Здесь технологии способствуют как выживанию людей, так и движению всей страны вперед. Нужно раскошелиться. А энтузиасты всегда что-то придумают. Посмотрите на красоту из ушедшего века

#технологии #авиация