Да, забыл сказать: при прочих равных выбирайте оффлайн – сейчас я пытаюсь понять, сколько людей готовы прийти и есть ли смысл организовывать встречи :).

Английская бюрократия и малая авиация 🤯💔

В последнее время я все больше разочаровываюсь в малой авиации. Причем не в самых полетах (они все так же прекрасны!), а в той системе, которая сложилась вокруг них тут.

Изначально, когда я учился, я видел своей целью путешествия. Взять самолет в аренду, прилететь куда-нибудь в Брайтон на выходные, поплавать в море, полететь обратно. Или же прилететь регулярным рейсом в Ниццу, взять в аренду самолет и полетать над Лазурным Берегом с друзьями или девушкой.

Идея хорошая, но вот практика обескураживает. Начнем с того, что никто вам самолет в аренду не даст. Нельзя просто так прийти и взять самолет. Даже если вы опытный пилот, инструктор и капитан British Airways в одном лице. Нужно отлетать проверку с местным инструктором и вступить в местный летный клуб. Это уже займет лишнее время и деньги.

Ах, да – помните, что я писал про проверку? В каждом летном клубе у каждого инструктора свои стандарты. Нет никаких единых процедур.

Вы начали разбег строго с отметки начала полосы? Ошибка – полоса-то короткая, вдруг что пойдет не так. Начали до отметки? Ошибка – вы отклонились от официальной процедуры и теперь страховая сможет отказаться от выплат в случае чего.

С такими процедурами любой инструктор может вас завалить при желании и отправить на повторную сдачу. Умножаем время и деньги на 2.

Эту проверку надо проходить не только при вступлении в клуб, но и при любом перерыве больше 28 дней. Даже если это было из-за ковида или плохой погоды. Даже если в прошлом вы показывали идеальные навыки пилотирования после перерыва в полгода.

К слову о погоде – практически во всех летных клубах существуют строгие лимиты по ней. Если у вас меньше 100 часов налета (отсчитывается с момента получения лицензии), ваш максимальный боковой ветер не должен превышать 2/3 максимального допустимого ветра самолета. В моем случае это 8 узлов, и лондонская погода достаточно легко может его превысить. И даже если в прошлом вы идеально сажали самолет с инструктором при 12 узлах, вам не разрешат поднять этот лимит. Даже до 10.

Видимость и высота нижнего слоя облачности это другие очень важные ограничения. Прямо сейчас она у меня установлена в 10 км, что фактически эквивалентно максимально возможной видимости в метеорологических сводках. И если хотя бы на одном из ближайших аэродромов хоть что-то сможет превысить ваши лимиты, кина не будет.

С позиции банальной теории вероятности вероятность совпадения всех этих факторов уже очень низкая. Я получил лицензию частного пилота в январе. Знаете, сколько часов я летал после неё, как командир? Один!

Один час за 7 месяцев. Лицензию я ждал больше месяца и не мог летать в это время, поэтому пришлось отлетать проверочный полет. После этого меня вынудили поменять летный клуб, а в новом от меня захотели 2 проверочных полета (в первом до меня докопался инструктор). Потом был ковид, потом снова 2 проверочных полета (в первом до меня снова докопался тот же инструктор, лол). Потом, наконец-то, один час соло. А теперь я уже 3 недели не могу забронировать себе полет, потому что в каком-нибудь Лутоне с вероятностью в 30% будет боковой ветер 8.3 узлов.

Как только 3 недели превратятся в 4, мне придется заново отлетать проверочный полет (правда, в этот раз я откажусь от этого инструктора и сразу попрошу кого-то другого :).

Чтобы полетать с друзьями, мне нужно 3 часа КВСом после лицензии. У меня набежал только один час за полгода. Похоже, это будет нескоро.

И ещё. Обычно нам нельзя брать самолет дольше, чем на 2 часа в выходные. 2 часа аренды означает 1 час полета, ибо самолет нужно проверить и подготовить к вылету. За 1 час вы даже на ближайшем аэродроме не успеете приземлиться, а летать круги над одними и теми же городами быстро надоедает.

В будни можно взять самолет на день, но в этом случае вам и вашим друзьям придется брать отпуск. Не все так смогут. Смысл полетов теряется.

Я начал задумываться о покупке своего самолета, но там достаточно много других нюансов – о которых я расскажу как-нибудь в следующий раз.

Как и обещал, публикую статью-гайд по новому Microsoft Flight Simulator. Очень долго мучился с установкой и настройкой, но летать в нем одно удовольствие.

В этом гайде подробно разобрано базовое управление. Позже будут гайды по процедурам, stay tuned :)

Очень теплый прием – статья попала в топ-лучших за сутки, и мне даже задонатили! 😱

https://dtf.ru/howto/191299-gayd-po-flight-simulator-ot-pilotov-uchimsya-upravlyat-samoletom

Тиват легкомоторный 🌊🏔🛫

Мое увлечение авиацией началось с того, что пилот рейса «Сингапур – Пхукет» пригласил меня в кабину после посадки. Дальше был X-Plane, авиатренажеры и статьи в интернете. В том числе ЖЖ, в том числе и про Тиват одного небезызвестного автора.

Сейчас я сам стараюсь привлекать людей в небо своими записями. Но про Тиват помню. И когда мой долгожданный отпуск выпал на Черногорию, я не мог пройти мимо возможности внести таки Тиват в свой логбук 📖

Помните статью о том, как легко можно прийти в небо с помощью одного телефонного звонка? Так вот, в Черногории это не то что бы работает.

Страна маленькая и не входит в EASA. На всю страну всего 5 аэродромов, из них 2 это коммерческие аэропорты. Никакое гугление и никакие разговоры с местными (в том числе работникам авиации) не помогли мне найти летную школу в этот раз. Большая часть сайтов была на черногорском, электронные письма игнорировались днями. Пришлось просить помощи у местной девушки, которая с большим трудом смогла дозвониться до них и по-черногорски объяснить, чего нам надо. И даже после этого нас динамили пару дней, пока мы не предложили назначить конкретную дату.

После этого все пошло на удивление плавно. Мы прибыли на аэродром и начали обсуждать нюансы нашего полета: маршрут, процедуры, радиообмен. Я попросил сесть в Тивате (как и писал в своем письме). Как оказалось, для этого уже слишком поздно: нужно было подать план полета за сутки до вылета. Сошлись на touch and go – посадке со следующим немедленным взлетом.

Самолет оказался в весьма хорошем состоянии, что успокоило местную девушку (я любезно предложил ей присоединиться в благодарность за её помощь).

Указатель скорости был проградуирован в сухопутных милях. Кажется, я собрал полную коллекцию указателей скорости из всех возможных единиц: узлов, км/ч и миль в час. Взлет прошел мягко и плавно, самолет практически сам взмыл в небо по достижении нужной скорости. Мы быстро набрали хорошую высоту и вышли на маршрут 🛫

Спустя некоторое время я заметил, что температура масла поднялась, а вот давление упало. Это очень тревожный сигнал: обычно такое говорит о возможных неполадках в масляной системе и скором отказе двигателя. Масло я проверил сам лично перед взлетом, и оно было в пределах нормы. Кругом горы и озера, аварийно сажать самолет особо некуда😬

Тем не менее, стрелки находились в пределах зеленой зоны, пусть и на самом ее краю. Летевший с нами местный пилот заверил, что именно для этого самолета подобные значения являются нормой (такое часто показывается при наборе с хорошей загрузкой). Он предложил уменьшить режим, на что я согласился. Мы продолжили набор, но уже на меньшей скорости.

Вскоре после выхода из набора двигателю стало легче. Атмосфера была идеальной – самолет практически не кидало. Мы пролетали мимо гор, заливов и озер снизу, подбираясь все ближе и ближе к воздушному пространству Тивата. Радиообмен вел местный пилот: он лучше знал местные процедуры. Я же сосредоточился на управлении самим самолетом👨‍✈️

Нам дали разрешение на заход, и я начал снижение. Полосу Тивата было видно даже за пределами его воздушного пространства. Так как заход пролегал над Которским заливом, я решил немного отклониться вверх от обычной глиссады – это позволило бы дотянуть до полосы в случае отказа двигателя. Заход и выравнивание прошли отлично, а вот сама посадка вышла средненькой – я не успел полностью выровнять нос перед касанием и мы сели немного боком. Это не ошибка пилота и не плохая посадка, но я мог бы сесть лучше. Даже после месячного перерыва.

Сразу после взлета мы заломили крен в 45 градусов и ушли с полосы в сторону моря, дабы не создавать препятствий для идущих на посадку коммерческих рейсов позади нас. И если для меня такое было ок, то местной девушке стало немного страшновато. Впрочем, дальнейший полет вдоль красивейшего побережья Черногории оказался очень успокаивающим и медитативным – насколько, что я даже немного продемонстрировал основы управления самолетом. Мы возвращались на нашу круизную высоту, и в этот раз приборы показывали отличное состояние двигателя ☺️

Я купил себе частный самолет 🎉🛩

А именно – Цессну 150. И в это пока слабо верится. Чтобы осознать факт сам владения самолетом, надо налетать на нем десяток-другой часов, побывать на множестве аэродромов, решить пару проблем, которые могут возникнуть со страховкой, парковкой или обслуживанием. Самолет должен притереться, стать «родным».

Но юридически я являюсь владельцем самолета. Вернее, одним из – я выбрал совместную форму владения самолетом, так как это выгоднее всего. И вот почему.

Расходы на самолет можно условно поделить на 3 группы:

– Расходы на собственно, покупку. Тут ничего необычного – все обстоит примерно так же, как на рынке, скажем, автомобилей. Цены начинаются от £20К и уходят в бесконечность. Все зависит от типа самолета, его состояния (двигателя, планера, салона), оборудования, возможностей. Цессну 152 можно найти от £20К, Цессну 172 от £40К, Циррус обойдется минимум в £100К, а за £1М можно присматриваться уже к реактивным самолетам. При должных финансах можно и Airbus A380 купить в золотой отделке – как говорится, любые капризы за ваш счет.

– Ежемесячные расходы. Они, как правило, не зависят от налета самолета и обычно включают в себя стоимость стоянки на аэродроме, страховки, периодического обновления сертификата летной годности (СЛГ), ежегодных проверок и т.д. В случае с Цессной они могут составлять как и £200, так и £600 – все сильно зависит от вышеперечисленных факторов.

– Почасовые расходы. Напрямую зависят от налета. Включают в себя расходы на топливо, масло, износ двигателя и периодическую проверку или замену частей самолета.

Теперь в дело вступает простая арифметика.

Предположим, вы летаете 4 часа в месяц, арендуя самолет в местном летном клубе за £150 в час. В месяц вы тратите £600 (£150 * 4) на полеты.

Вам предлагают владение другим самолетом. Летный час стоит £100, но в месяц надо платить £300. Даже если отбросить стоимость самой покупки, ваши расходы увеличатся до £700 (£100 * 4 + £300) – и такое предложение не сильно выгодно. Но если вы летаете, скажем, 10 часов в месяц, получается уже совсем иной расклад – £1500 (£150 * 10) за аренду против 1300 (£100 * 10 + £300) за владение.

Поэтому покупку самолета надо рассматривать в первую очередь как финансовое вложение, учитывающее ваши конкретные потребности и обстоятельства.

В моем случае все немного сложнее. Час полета с инструктором стоит £200, час аренды – £140. Если вы помните, у меня были проблемы с допусками к полетам – часто приходилось отказываться от них из-за жестких норм по погоде и перерывам. Получалось, что я тратил £400 в месяц на проверочный полет с инструктором, затем неделями ждал допустимой погоды, при должном везении летал максимум один час, после чего все повторялось снова. Вдобавок, мне не давали самолет на выходные, чтобы слетать, скажем, в Корнуэлл.

Летный час моего нового самолета стоит £85, а ежемесячные расходы составляют всего £50 (спасибо совместному владению!). Это значит, что даже летая 2 часа в месяц, я буду выходить в плюс (£85 * 2 + £50 = £220 против £140 * 2 = £280). И это без учета расходов на проверочные полеты.

Теперь нет никаких ограничений по погоде, кроме как предписанных производителем самолета. Нет требований по максимальному перерыву. Ты сам оцениваешь ситуацию и решаешь, готов ли ты вылетать. И самое вкусное – можно лететь, куда хочется. Во Францию, Швейцарию, Италию. На недельку, на две. Если вам интересно, каково это, посмотрите недавнее видео от Птушкина.

Главное – договориться с другими собственниками.

И тут вишенка на торте. Из 8 владельцев регулярно летает только 1-2 человека в неделю (!), в среднем по часу(!). То есть самолет не просто не занят, но и фактически свободен. 1/8 доля самолета мне обошлась в £2К. Эти деньги отобьются быстро, плюс я получу их же обратно при продаже своей доли.

Авиация может быть доступной.

Я купил себе частный самолет 🎉🛩

Найти такое предложение было непросто. На самом деле, про рынок самолетов можно рассказывать очень много. Я несколько месяцев проверял тематические сайты / группы в Facebook. Чаще всего меня не устраивали ежемесячные и почасовые расходы. В идеале мне бы хотелось 4-х местный самолет в пределах часовой доступности из Лондона, оснащенный всем необходимым для приборных полетов, по выгодной для меня себестоимости. Таких вариантов практически не было. Максимально приближенные предложения находились достаточно далеко, требовали большего налета от пилота, либо оказывались попросту устаревшими объявлениями. Благодаря постоянным проверкам я запомнил чуть ли не каждое предложение за 2020-й год :)

В какой-то момент я решил, что возьму пока двухместный самолет и сфокусируюсь на обычных путешествиях – а обучение на приборные буду выполнять по старинке, на арендуемых самолетах. В этот момент задача сильно упростилась, и подходящий кандидат нашелся довольно быстро.

Перед покупкой я внимательно изучил документы самолета, журналы обслуживания и контракт, познакомился заочно с другими владельцами. Проверил и сам самолет – салон не идеальный, но планер, винт и двигатель находятся в хорошем состоянии. За такие деньги это очень выгодная сделка.

Сложно передать ощущение, когда тебе передают ключи от самолета. В этот момент что-то в тебе щелкает и ты начинаешь относиться к нему, как к своему. Ты получаешь абсолютно новый уровень свободы, понимаешь, что тебя ничего не держит и ты можешь путешествовать на все 4 стороны света. Вся Европа и даже СНГ теперь в пределах твоей досягаемости. А вот прошлый владелец слегка взгрустнул из-за расставания со своим старым другом.

Это только начало – планов на будущее много. Теперь, кстати, с установкой GoPro нет никаких проблем :)

Поздравления и пожелания полетать вместе принимаются в личку @bvitaliyg.

Обкатка самолета 🛫. Леха в деле! 😈🤙

Помните историю о том, как сложно летать с пассажиром после получения лицензии в Британии? Раз тридцать я и мой друг Леха планировали слетать куда-то, и раз тридцать это приходилось отменять. Английская бюрократия оказалась одной из главных причин покупать самолет.

Теперь, когда она осталась позади, организовать полет оказалось намного легче. Несколько раз приходилось отменять все из-за непредсказуемости британской погоды, но в конечном итоге нам повезло, и аккурат перед вторым локдауном выдался хороший, солнечный денек. И мне, и Лехе удалось отпроситься с работы.

К полету я подготовился основательно – купил специальное устройство для обнаружения других самолетов, вторую гарнитуру для пассажира, пакеты на случай, если его начнет тошнить в полете, крепление айпада на штурвал для более комфортной работы 😌

Приехал Леха заранее, по пути мы определились с маршрутом и забронировали слоты в аэродромах. Лететь решили в Даксфорд – этот аэродром находится неподалеку, хорошо мне знаком и там есть, чем заняться после посадки.

Предполетный осмотр занял немного больше времени, чем обычно – все-таки первый вылет на самолете, да еще и с новым оборудованием. Очень интересные ощущения, когда достаешь из кармана свои ключи и запускаешь свой самолет. Мы долили масло, заправились топливом и вырулили к полосе.

Ждать пришлось долго – солнечный денек пришелся по вкусу не нам одним. Весь круг аэродрома жужжал самолетами – и это в будний день. Леха слегка нервничал перед первым своим вылетом – было стремно, что для меня этот вылет был первым, а долгое ожидание отнюдь не способствовало расслабленному настроению. Как мог, я успокоил друга. Наконец, нам дали разрешение на вылет, и я вырулил на полосу. Леха перекрестился 🧐

Ну что ж. Плавно даю газ, выдерживая центр полосы. Кидаю взгляд на тахометр – обороты в порядке. Проверяю температуру и давление масла – тоже все хорошо. Снова взгляд на полосу – убеждаюсь, что мы по-прежнему находимся на осевой линии. Взгляд на указатель скорости – стрелка начинает отклоняться. Отсчитываю вслух скорость, дожидаясь нужной. Делаю легкое движение штурвала на себя, слегка задерживаю его в таком положении – и мы наконец-то отрываемся от земли. Каеф.

Самолет резво набирает высоту, мы быстро покидаем круг аэродрома, занимаем планируемый уровень и поворачиваем в сторону Даксфорда. Лететь приходится между Лутоном и Станстедом, весьма популярными пассажирскими аэропортами. Переключаю частоту на радарное обслуживание, «звоню» диспетчерам и в скором времени они видят нас на экранах. Гуд 😏.

По дороге интересуюсь самочувствием Лехи. Тот уже ваще не переживает и вовсю ловит каеф от полета. Погода и правда чудесная: не болтает, хорошая видимость позволяет видеть все вокруг на многие мили вперед. Устраиваю небольшую обзорную экскурсию, рассказываю о принципах управления самолетом и предлагаю поиграться с гравитацией. Мы делаем «горки» – резко набираем или снижаем высоту, от чего испытываем то невесомость, то перегрузки. Леха совсем не из робких, но и ощущения совсем непривычные и нужно какое-то время, чтобы привыкнуть к ним. Мы подлетаем к Даксфорду, «горки» отходят на второй план.

Небольшой дисклеймер: если вы летаете сами, не делайте «горки» без предварительного одобрения вашего инструктора. Упражнение куда коварнее, чем может показаться на первый взгляд.

Звоню в аэродром, получаю инструкции для захода. Наблюдая полосу, предлагаю Лехе найти ее – мне интересно, на каком расстоянии неподготовленный человек сможет ее увидеть. Леха видит полосу почти сразу после разворота на предпосадочную прямую – совсем неплохо для первого раза! 😎

Посадка проходит на удивление мягко, даже для меня (что уж тут говорить о Лехе). Нас просят рулить к маршаллеру, но он подает какие-то странные, неизвестные мне сигналы. Вначале я было подумал, что подзабыл некоторые из них, но уже потом, дома, я пролистал литературу и не нашел никакой информации о таких сигналах. Как бы то ни было, рулим мы очень аккуратно, сигналы быстро становятся стандартными и мы паркуемся 👨‍✈️

Обкатка самолета 🛫. Леха в деле! 😈🤙

Ну а потом мы идем смотреть музей авиации и пить чай. Леха пребывает в состоянии блаженного послевкусия. Говорит, прилетели такие сюда на своем самолете, а теперь как ни в чем не бывало пьем чай, лол. Я улыбаюсь и предлагаю полетать еще потом 😄

Обратно вылетаем без каких-либо проблем. Леха уже вообще не нервничает и даже снимает взлет на камеру. Берем обратный курс. В небе практически никого нет. Начинается прекрасный закат, но я стремлюсь поскорее прилететь на домашний аэродром, чтобы иметь больше времени до захода солнца – мало ли, какие задержки могут быть по пути, ночью мне летать нельзя.

Я запрашиваю у диспетчера количество самолетов в кругу аэродрома – оно по-прежнему велико. Небезопасно в такой ситуации запрашивать прямой заход на посадку, нужно входить в «коробочку» аэродрома, выполнив так называемый overhead join. Сразу после входа слышу другой самолет на том же участке, осматриваюсь, но никого на нахожу. На всякий случай включаю все огни, чтобы меня было хорошо видно другому самолету. Продолжаю осматриваться и выполнять заход. Поворачиваю на полосу, собираясь доложить, что я на предпосадочной прямой.

И тут этот неизвестный самолет докладывает, что он тоже на предпосадочной прямой, причем не упоминает в своем докладе, что видит нас. Мы же, в свою очередь, не видим его. Думаю, не стоит объяснять, насколько может быть опасной ситуация, когда два самолета, не видя друг друга, пытаются сесть на одну и ту же полосу. Я немедленно ухожу на второй круг и докладываю об этом в эфире. Второй самолет успешно садится.

После круга мы заходим на посадку. Полоса у нас короткая, на другом ее конце – деревья и дома. Первые метры полосы покрыты небольшими ямками, а потому ее «официальный» торец немного смещен вперед. Эта часть полосы подходит для взлета и руления, но не подходит для посадки. Нас, однако, учили выравнивать самолет именно над нею – все равно к моменту касания самолет будет уже над «хорошей» частью полосы, а у самолета будет больше запаса расстояния до деревьев. Обычно такое проходило хорошо, но в этот раз сыграло со мной злую шутку 😬

Сразу же после начала выравнивания ветер резко изменился и самолет «провалился» вниз, приземлившись именно в этой части полосы. И хотя многие самолеты (и инструкторы) на моей памяти садились так же, делать такое нельзя. Это – ошибка, нарушение правил. Которую я, как пилот, должен был предвидеть заранее (и не выравниваться над этой частью полосы). Разумеется, я знаю об этом правиле и умею садиться правильно (а в крупных аэропортах не выравниваюсь над такими участками), но это не оправдывает мою ошибку. Будьте внимательны и не допускайте такого сами – в других аэропортах ямки могут оказаться гораздо серьезнее и вызвать нехорошие последствия.

Во всем остальном посадка прошла прекрасно: она оказалась мягкой и мы быстро освободили полосу, припарковав самолет. Похлопав его по капоту, мы отправились пить чай к Лехе, после чего начали драить его квартиру – Леха готовился к переезду. Но это уже совсем другая история :)

В Ноттингем! Полет по местам Робина Гуда 🏹✈️

Так уж вышло, что после покупки доли в самолете я успел совершить на нем всего лишь один полет – с Лехой. Потом не было хорошей погоды, позже, в конце октября, я прилетел в Москву на 2 недели, по возвращении в Лондон отсидел столько же в карантине, затем слетал пассажиром на Остров Уайт, а после все – локдаун. Новый. Все это время я исправно платил ежемесячную плату за самолет и ждал, когда снова получится сесть на штурвал. В этот раз я почему-то почти не скучал по небу.

12 апреля локдаун ослабили, разрешив развлекательные полеты. Так как самолет у меня теперь личный, ничто не мешало мне сразу же сесть за штурвал. Делать это, однако, было бы довольно сомнительным решением – перерыв был длительным, а последняя посадка была, скажем, далека от идеальной. Поэтому я записался на чек-райд с инструктором. В прошлую субботу мы поделали упражнения на общее владение самолетом (сваливание, отказ двигателя, крутые развороты) и потренировались во взлетах-посадках. К моему искреннему удивлению, летать я таки не разучился, и инструктор одобрил допуск к полетам.

Дело оставалось за малым. Мы с Катей периодически выбираемся за пределы Лондона, и очень долго хотели куда-то слетать вместе. Я попросил ее выбрать одно из мест в радиусе 100 миль (это примерно час полета), она предложила несколько вариантов, среди которых нам особенно приглянулся Ноттингем – город, известный по легенде о Робине Гуде.

Погода была многообещающей. Я забукал самолет на весь день, чтобы иметь возможность погулять по городу (в клубе такое сделать было бы очень сложно). Никогда до этого я не летал так далеко и никогда не покидал территорию аэродромов.

Мы успешно забронировали наш прилёт в аэродром Ноттингема. Проверив самолет, заправив его и приготовившись к вылету, мы начали рулить к полосе. Катя не нервничала вообще. Выходной день с хорошей погодой (в Элстри, где я базируюсь) обычно значит большую очередь на взлет и посадку. Мы прождали минут 15, прежде чем нас попросили немедленно вылететь (immediate departure).

Выравниванию самолет по полосе, даю газ, проверяю приборы двигателя, дожидаюсь нужной скорости, беру штурвал слегка на себя – вуаля, мы в небе. Прекрасное чувство. Мы неплохо набираем высоту и вскоре оставляем посреди себя аэродром, направляясь на северо-восток, в небольшой коридор между Лутоном и Станстедом.

Мы летим достаточно близко к земле (сверху воздушное пространство, в которое нам нельзя), поэтому нас нехило болтает. Катя не нервничает, но ей нужно какое-то время, чтобы привыкнуть к этому состоянию. Я же запрашиваю радарное обслуживание – оно всегда пригодится.

Лететь нам сильно на север. Вскоре коридор остается позади, и мы можем набрать высоту побольше. Самолет перестает болтать. Справа показывается вначале Даксфорд, затем Кембридж, а где-то на горизонте можно разглядеть Питерборо. Вскоре мы оказываемся перед военным воздушным пространством. Я звоню им, они не отвечают – у них тоже бывают выходные. Я решаю набрать побольше высоты и облететь их сверху.

Вскоре я оказываюсь в зоне досягаемости аэропорта Ист Миддлендс и запрашиваю у них обслуживание. Нас просят оставаться вне их контролируемого воздушного пространства. Это легко – наш маршрут изначально не предполагал контакта с ним. Ещё спустя какое-то время я переключаюсь на аэродром нашего назначения – Ноттингем. Приветливый диспетчер радостно сообщает, что один самолет только что отбыл, и трафика на аэродроме нет. Мы можем спокойно зайти по прямой. Подлет, заход, выравнивание, касание. Мы рулим на стоянку, диспетчер максимально помогает нам, давая очень простые и понятные инструкции.

Припарковав самолет, мы отправились в вышку оплачивать посадку. Нам любезно предложили заправиться, на что мы ответили, что скорее всего воспользуемся предложением перед вылетом. Катя вызвала такси в Ноттингем, и уже спустя 20 минут мы были в центре города – прямо напротив Ноттингемского Замка.

В Ноттингем! Полет по местам Робина Гуда 🏹✈️

Очень интересные это ощущения – после долгого локдауна прилететь в город, в котором ни разу не был, и гулять там. Мы посмотрели всякие интересности, зашли в виски шоп (купить бутылочку домой, пить ничего нельзя за штурвалом!), попробовали посидеть в местном уличном кафе (пришлось уйти, очень долго нас обслуживали), обошли замок и центр города. Настала пора возвращаться домой.

Тем же макаром мы приехали на аэродром. Заправились, завели двигатель вырулили к полосе и вылетели. Я искренне поблагодарил диспетчера за гостеприимство и повернул на Лондон. Обратный полет прошел спокойно и красиво, нас почти не болтало. Я очень надеялся, что в Элстри будет меньше самолетов. Очень зря надеялся.

Куча самолетов летают коробочки, и ещё одна куча возвращается обратно (как и мы). Начинается самая увлекательная часть полета. Помните, была игра, где люди водят хоровод под музыку вокруг стульев, а при ее остановке должны как можно быстрее сесть на стулья? Вот примерно так же и у нас. Куча самолетов летает вокруг, ты должен выдерживать безопасную дистанцию до них. Если тебе повезет, никто тебя не подрежет и полоса будет свободной, ты сможешь сесть. Нам пришлось 3 раза уходить на второй круг, прежде чем стало возможным безопасно (с достаточным расстоянием до впереди идущего самолета) зайти и сесть. Катю немного укачало – как-никак, мы дали несколько кругов вокруг аэродрома.

Руление на стоянку, выключение двигателя, заполнение бумаг. Обычная послеполетная рутина. До заката было ещё далеко, но вид на аэродром открывался весьма красивый. И все-таки я скучал по небу :).