Как я не раз напоминаю, я не представляю какую-либо государственную или бизнес-структуру, общественную организацию, партию или движение. Поддержание экспертного интереса и ведение отраслевых каналов по темам городского транспорта и такси @buroics_taxi, @taxivmoskve и @taxogram осуществляется лично по идейным соображениями.

Все, кому близки излагаемые мной суждения, оценки и мнения, могут поддержать меня добровольным пожертвованием по ссылке http://qiwi.com/n/LAINV919.

#деньтаксиста

Независимо от исходной цели объединения таксистов в группу, все обсуждения сводятся потом к следующим темам:

- Власть ничего не понимает в нашей жизни
- Все хотят нас обокрасть
- Вокруг шпионы и засланцы
- Когда бойкот?
- Почему меня заблокировали?
- Кто делает фейковые аккаунты?
- Сам ты п...рас!

#деньтаксиста #юмор

Подробный разбор материала РБК Тренды "Сохранить баланс: как алгоритмы сдерживают цены на такси"

Материал явно спонсорский. Первоначально пост в Телеграм-канале "РБК Тренды" имел об этом пометку. Но она была удалена. Что не отменяет моих претензий к предвзятости его содержания.

Так как сама публикация весьма объемна, я записал аудио критики на него. Примерно 40 минут можно смело слушать в ускоренном формате.

Мое мнение о несоответствии действующим нормам самого динамического ценообразования в такси с помощью алгоритмов можно прочитать по ссылке. Точка зрения, разумеется, субъективна.

#деньтаксиста #такси #агрегаторы #ЯндексТакси #Ситимобил

Канал TAXOGRAM (@taxogram) в этом году присоединился к коллекции Telegram-ресурсов "БюроИКС" по теме такси. По своей новостной тематике он во многом повторяет в стилистике "БюроИКС. Городской транспорт (@buroics_taxi) и "Московское такси: день за днём" (@taxivmoskve).

Хочется в следующем году выделить его новым и лучше оригинальным контентом. Есть несколько соображений. Решил спросить у читателей.

Опрос тут https://yangx.top/Taxogram/9832

Лично я склоняюсь к добавлениям подкастов. Но мнение подписчиков, конечно, стоит учитывать. Может быть и подписчики других каналов выразят мнение, чего им не хватает в информационном пространстве Telegram по тематике такси.

#деньтаксиста #опрос

Те, кто пытается проводить параллели между "Яндекс.Такси" и Uber, ничего не смыслят в российской "таксиномике".

"Яндекс.Такси" это антипод Uber. Смотрите сами.

Uber
Создан изначально как сервис совместных поездок с прямыми контактами с пассажирами и с водителями. Компания до сих пор, не смотря на сложности по всему миру, воздерживается от работы через посредников.

Яндекс
Создан как сервис для посредников, принципиально держа дистанцию от водителей и пассажиров. Компания довела взаимодействие с посредниками до тотального нарушения прав потребителей и исполнителей.

Uber
Использует традиционную для такси формулу расчета цены, в которой цена всегда рассчитывается по известному для всех сторон тарифу в зависимости от времени и расстояния. Водителю компенсируются затраты, не связанные с услугой.

Яндекс
Держит всех в неведении о правилах расчёта цены. Водителю ничего не компенсируется, если были доп затраты на заказе.

Uber
Предлагает пассажиру гарантированный сервис подачи авто, взимая плату за эту гарантию с пассажира. Если гарантия не нужна, нет и платы за неё

Яндекс
Не гарантирует пассажиру ничего. Но все равно списывает с карты пассажира сумму поездки (при такой оплате).

Uber
Отмена заказа при выехавшем водителе обходится пассажиру в не самую маленькую сумму. Так что Uber не заказывают "на всякий случай".

Яндекс
Позволяет пассажиру бесплатно отменить заказ, даже если водитель приехал и долго ждал пассажира. Водителю ничего не компенсируется.

Uber
Водитель платит комиссию только при состоявшихся поездках

Яндекс
Водитель всегда платит комиссию. Даже если заказ отменен пассажиром (см выше). Только пару лет назад Яндекс перестал брать комиссию за отмененный безналичный заказ.

Uber
Сумма оплаты водителю за завершённый заказ не меняется ни при каких условиях. Если необходимы коррекции, это делается в будущих транзакциях.

Яндекс
Может отменить все сделанные водителю начисления по своему выбору без возможности обжалования решения. И при этом удержанная комиссия не возвращается.

Продолжать, увы, можно долго...

Не обманывайтесь!

PS Всё написанное про Uber не имеет отношение к России. Здесь Uber Russia = "Яндекс.Такси"

#деньтаксиста

Юридический статус службы заказа легкового такси: проблемы выбора. Часть 2.

Критики предыдущей публикации справедливо отметили, что "цифровая платформа" и "агрегатор" не могут быть субъектами правоотношений. Они определяют информационные системы (ИС), а не организации. В действующем законодательстве есть два понятия организации, управляющей ИС - "оператор" и "владелец".

Согласно пунктам 12 и 17 статьи 2 федерального закона от 27.07.2006 №149-ФЗ "Об информации, информационных технологиях и о защите информации":

"12) оператор информационной системы — гражданин или юридическое лицо, осуществляющие деятельность по эксплуатации информационной системы, в том числе по обработке информации, содержащейся в ее базах данных;
...
17) владелец сайта в сети "Интернет" - лицо, самостоятельно и по своему усмотрению определяющее порядок использования сайта в сети "Интернет", в том числе порядок размещения информации на таком сайте;"

Понятие "владелец" в отношении ИС применяется только к "сайту в сети Интернет". Понятие "оператор ИС" имеет более широкую трактовку, распространяя полномочия и на те программные решения, которые при использовании не используют сайты в сети Интернет. Понятие "владелец" в отношении ИС и "агрегатор" закреплено в законе РФ от 07.02.1992 №2300-1 "О защите прав потребителей" и распространяется не только на сайты в сети Интернет, но и на любые программные решения с установленным данным законом набором функций.

Между тем программное обеспечение может предоставляться в пользование на основании ограниченной лицензии, исключающей переход права владения. В этом случае говорят о владении экземпляром программы, пользование которым определено в лицензионном соглашении. В то же время право владения сайтом в сети Интернет закрепляется правом владения зарегистрированного доменного имени. Принимая данное обстоятельство считаю некорректным использование понятия "владелец" применительно к программным решениям без размещения их на сайте в сети Интернет. Универсальным понятием организации, управляющей ИС, необходимо признать "оператор ИС". В случае управления собственной разработкой оператор совмещает функцию владельца.

Уточняя ранее приведенные сущности службы заказа легкового такси (СЗЛТ) считаю корректным в отношении цифровой платформы именовать их "оператором цифровой платформы".

Из перечисленных ранее вариантов сущностей СЗЛТ два вида имеют ограниченные способы реализации, а именно: "агент перевозчика, осуществляющий деятельность от имени исполнителя" (далее "агент исполнителя") и "оператор цифровой платформы, обеспечивающий свободные взаимосвязи потребителя и исполнителя" (далее - "независимый оператор").

Агент исполнителя является частным случаем договорных отношений между организацией, осуществляющей поиск клиентов перевозчика и не занимающейся администрированием сделок. Независимый оператор широко представлен в нетранспортных сферах, например, в сфере услуг для частных исполнителей ("фрилансеров", домашнего персонала, репетиторов, ремесленников и т.п.). На рынке России не наблюдается широкое представление СЗЛТ в форме агента исполнителя и независимого оператора.

Агент перевозчика, осуществляющий деятельность от своего имени (далее — агент), наиболее напрашивающаяся форма СЗЛТ. Однако для этого необходимо обязательное включение в условие договора агента и перевозчика заключения сделки принципала с третьей стороной при посредничестве агента. В большинстве договоров СЗЛТ с перевозчиками такого условия нет.

Фрахтовщик как организатор услуги (далее — СЗЛТ-фрахтовщик) - классическая форма реализации СЗЛТ, совмещающей функции перевозчика. Она широко представлена на региональных рынках.

Оператор цифровой платформы, организующий и управляющий полностью или частично процессами администрирования договора услуг (далее — организатор услуг перевозки) это форма реализации федеральных СЗЛТ. Именно здесь скрыто максимум проблем, нуждающихся в правовом регулировании.

#деньтаксиста #такси #закон #концепция

Нынешние "лидеры профсоюзов таксистов" сами в угоду личных (или очень сильно коммерческих) интересов привили массе водителей отвращение к профсоюзной (а, следовательно, и законной) активности. Не имеющие регистрации как организации или имеющие, но представляющие 3 человек без всякого влияния, они ещё больше внушают водителям, что быть нелегалами в такси - не опасно. Как раз наоборот, водители смотрят на множество людей-самозванцев от "профсоюзных" организаций и верят, что их нелегальные права кто-то будет защищать.

Простой пример. Наверное, не осталось "профсоюзных лидеров", которые не напомнили о необходимости возврата таксометра как основного средства расчета стоимости поездки. Только вот при этом они настаивают на ничем в правовом смысле не обоснованном требовании показать стоимость и конечный адрес. Дело в том, что "Правилами перевозки пассажиров..." ни стоимость, ни конечная точка в перечне информации, передаваемой фрахтователем (заказчиком, пассажиром) фрахтовщику (таксопарку) или водителю, не значится. Предлагаемые агрегаторами функции "Домой", "По делам" - это полезные опции, которые не урегулированы (и не должны быть урегулированы) законом. Водитель должен выезжать на работу и возить по таксометру пассажира туда, куда надо пассажиру. И не отказывать в поездке с причиной "мне туда не надо".

Почему "профсоюзные деятели" не разъясняют своим сторонникам правила игры, которые должны быть у настоящего таксиста? Думается, по причине как раз незаинтересованности возвращения к классическому такси. Потому что тогда ответственность водителей возрастет. И быть нелегалом не получится. Все ждут от власти учета интересов водителей. Но забывают, что сегодня водители больше заинтересованы оставаться вне закона.

#деньтаксиста

Собрал по разным чатам "таксистов" (в кавычках, потому что после прочтения написанного ниже вы не сможете их так называть) мнения об абсурдности ряда требований в сфере перевозок легковым такси.

Итак, ниже приведенные требования водители, оказывающие услуги через службы заказа легковым такси (aka "агрегаторы"), считают лишними и нуждающимися в отмене:

- требование получения разрешения деятельности такси;
- требование конкретного цвета автомобиля такси (в тех регионах, где это установлено);
- требования иметь статус индивидуального предпринимателя для ведения деятельности такси;
- требование платить налоги при ведении деятельности такси (некоторые считают, что через комиссии и затраты на автомобиль отчисляют больше необходимого, чтобы ещё и налоги платить);
- требование устанавливать на крышу автомобиля фонарь именно оранжевого цвета;
- требование прохождения предрейсового медицинского осмотра;
- требование проведения предрейсового контроля технического состояния автомобиля;
- требование оформления путевого листа;
- требование обязательности оказания услуг перевозки пассажира и багажа после посадки пассажира в салон такси (считают, что имеют право высадить пассажира по любой причине в любой момент поездки);
- требование знаний законодательства в сфере пассажирских перевозок легковым транспортом.

Список требований, которые по мнению водителей нуждаются в отмене, не является общим. Это то, что высказывалось отдельными водителями и находило поддержку у их коллег. Часть водителей менее критичны, но все равно большинство согласны с тем, что набор требований к ним слишком обширен и нуждается в сокращении.

И это все ещё при условии, что водители не знают большинства существующих требований в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

#деньтаксиста #такси #общество #закон

Ахахаха

"Яндекс.Такси" создал виртуальный батл своих лоббистов.

https://rtvi.com/news/igraet-na-ruku-potrebitelyu-ekspert-prokommentiroval-zakonoproekt-o-taksi/

Лоббист "Яндекс.Такси" типа "общественник" Ирина Зарипова уверяет, что передача данных от агрегатора в ФСБ повысит безопасность услуг. Лоббист "Яндекс.Такси" типа "эксперт" Антон Шапарин критикует это мнение и говорит, что к безопасности это отношение не имеет. Жду, когда официальный представитель "Яндекс.Такси" скажет, что они учтут мнение общественности и экспертов.

Такой цирк я давно ждал. Не разочаровали. Классика жанра манипуляции общественным мнением. При этом оба участника "батла" текст обсуждаемого законопроекта не читали, а явно отрабатывают методички спонсора.

#деньтаксиста #такси #закон #ЯндексТакси

Независимо от исходной цели объединения таксистов в группу, все обсуждения сводятся потом к следующим темам:

- Власть ничего не понимает в нашей жизни
- Все хотят нас обокрасть
- Вокруг шпионы и засланцы
- Когда бойкот?
- Почему меня заблокировали?
- Кто делает фейковые аккаунты?
- Сам ты п...рас!

#деньтаксиста #юмор

«Самозанятым» физическим лицам нельзя выдавать разрешение деятельности такси согласно ГК РФ

Все известные мне обсуждения этой темы опираются на два федеральных закона: «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 21.04.2011 №69-ФЗ и «О проведении эксперимента по установлению специального налогового режима 'Налог на профессиональный доход' от 27.11.2018 №422-ФЗ. Оппоненты в своих дискуссиях утверждают, что 69ФЗ будет заменен на новый закон, а в 422-м достаточно внести поправку с исключением для отрасли такси предоставления права физическим лицам быть плательщиками НПД без регистрации ИП.

Всех сторонников выдавать физическим лицам без ИП разрешения деятельности такси я сейчас очень сильно расстрою. Норма в 422-м ФЗ не сама по себе появилась. Она лишь закрепляет установленное в ГК РФ условие предоставлять специальное право (разрешение) на определенные виды деятельность только юридическим лицам (см. ст. 49 ГК РФ). И, соответственно, это условие распространяется на физических лиц, зарегистрированных в качестве индивидуальных предпринимателей (см. ст. 23 ГК РФ). Не существует никакой возможность предоставлять физическим лицам без статуса ИП специального права без изменения ГК РФ. Не стоит даже говорить о том, что такая поправка будет сделана в ГК РФ специально для такси.

Я уже излагал этот аргумент в ходе общественной экспертизы законопроекта осенью 2021 года. Меня не услышали.
Я изложил это и в ходе дискуссий рабочей группы по такси при ТПП. Меня там тоже проигнорировали. Кстати, к РГ при ТПП я больше отношение не имею: этот институт экспертизы меня полностью разочаровал.

Все, кто сегодня радеет за предоставление разрешения деятельности такси физическим лицам, роют огромную яму всей российской экономики, создавай прецедент принципиального нарушения Гражданского Кодекса России в угоду коммерческим интересам лоббистов.

Вопрос допуска физических лиц к деятельности такси без регистрации ИП находится не в плоскости «выдачи разрешения», а в том, кто и как будет гарантировать им защиту трудовых прав и предоставлять социальные гарантии. Такой допуск объективно востребован рынком, но нуждается в выборе своего подхода к реализации. Решение можно найти, например, в главе 53.1 ТК РФ.

Есть вообще иное видение темы регулирования такси, снимающая тему допуска физ. лиц без регистрации ИП к деятельности такси.

Почему-то все сразу согласны, что нельзя отказаться от разрешительного характера деятельности такси. Есть альтернатива в виде детальных требований к осуществляемой деятельности участниками правовых отношений и расширенных мер контроля соблюдения этих требований вместо контроля соответствия требований к субъектам предпринимательства. История и практика государственного надзора в сфере предпринимательства показала полную несостоятельность контрольных процедур в части соблюдения предъявляемых специальных требований к организациям (юрлицам и ИП). Подобный контроль зачастую выполняется формально, предоставляя субъектам предпринимательства широкие возможности не исполнять фактические процедуры, соответствующие требованиям, а заниматься подлогами документов и избегать при этом полагающегося наказания.

Любая коммерческая деятельность оставляет цифровой (финансовый в частном случае) след, который поддается внешнему анализу и контролю соответствия ожиданий. Эта практика уже сегодня применяется в ряде отраслей экономики и надзорных функций. Изобретать особо ничего не надо. Необходимо сформировать закрытый перечень требований к деятельности (процессам и их взаимосвязи) и определить индикаторы соответствия совершенных процедур деятельности установленным критериям.

Замена требований к субъектам на требование к деятельности в современных условиях взятого курса на цифровизацию экономики и государственного управления открывает больше возможностей для удовлетворения интересов всех заинтересованных сторон.

Открыт к дискуссии по теме.

#деньтаксиста #такси #закон

#деньтаксиста
Тот самый законопроект об устройствах контроля работоспособности (ссылка). Да, такое название придумали в Минтрансе. Не захотели писать «усталости», но сделали ещё хуже. Принцип «работай пока можешь!» звучит хуже, чем «работай пока не устал!».

О том, что он входит в противоречие с базовыми конституционными гарантиями граждан, даже не хочется говорить. Он вступает в противоречие с физиологией человеческого организма. Во главу поставлена кратковременная способность исполнять трудовую функцию, а не обеспечение многолетнего периода трудоспособности.

Сама идея введения такой нормы в закон «О безопасности дорожного движения» (поправки коснуться статьи 20 и введения нового понятия в статье 2) кощунственна. Ибо это не повышает безопасность, а создает множество рисков для неё.

Пояснение к законопроекту, что «на рынке есть подобные устройства», не раскрывает главный вопрос — их безопасной эксплуатации. А тут есть много спорных моментов. На рынке есть много всякой дряни. Без подтверждения их безопасности для человека при постоянном использовании во время осуществления деятельности, сопряженной с особыми условиями труда, нельзя даже думать об обязательных нормах. Но Минтранс так хочет пролоббировать свои интересы, то готов жертвовать здоровьем миллионов людей.

Я надеюсь, что этот законопроект не будет принят ни в каком виде.