Более 30 самолетов ушли на запасные аэродромы, и свыше 80 рейсов задержаны в Пулково. Авиагавань пять часов была закрыта из-за плохой погоды.
Сегодня ночью Северную столицу накрыл сильнейшие ливневые осадки в виде снега с дождем. Под утро наземные службы перестали справляться с очисткой ВПП, перрона и стоянок. Пришлось приостанавливать прием и выпуск воздушных судов.
Порядка 33 рейсов были перенаправлены в Архангельск, Москву и Череповец. Согласно онлайн-табло Пулково, более 80 рейсов задержаны на вылет. Еще 32 рейса отменено на вылет и прилет.
На данный момент коэффициент сцепления на ВПП позволяет начать принимать самолеты. Первым приземлился Airbus A321 (RA-73413) авиакомпании S7 из Новосибирска. Экипаж запросил приоритетную посадку из-за малого остатка топлива и невозможности выполнять зону ожидания.
UPD: Спустя три часа аэропорту Пулково пришлось повторно закрыться для очистки взлетно-посадочной полосы. В районе аэродрома продолжается ливневый снег. Авиагавань прекратила прием и выпуск воздушных судов, предварительно, на 40 минут — с 16:30 до 17:10.
Сегодня ночью Северную столицу накрыл сильнейшие ливневые осадки в виде снега с дождем. Под утро наземные службы перестали справляться с очисткой ВПП, перрона и стоянок. Пришлось приостанавливать прием и выпуск воздушных судов.
Порядка 33 рейсов были перенаправлены в Архангельск, Москву и Череповец. Согласно онлайн-табло Пулково, более 80 рейсов задержаны на вылет. Еще 32 рейса отменено на вылет и прилет.
На данный момент коэффициент сцепления на ВПП позволяет начать принимать самолеты. Первым приземлился Airbus A321 (RA-73413) авиакомпании S7 из Новосибирска. Экипаж запросил приоритетную посадку из-за малого остатка топлива и невозможности выполнять зону ожидания.
UPD: Спустя три часа аэропорту Пулково пришлось повторно закрыться для очистки взлетно-посадочной полосы. В районе аэродрома продолжается ливневый снег. Авиагавань прекратила прием и выпуск воздушных судов, предварительно, на 40 минут — с 16:30 до 17:10.
ФСБ и прокуратура проверяют головной исследовательский институт гражданской авиации из-за премии директора. К своей зарплате Игорь Чалик выписывал более миллиона рублей.
Бывший замминистра транспорта и летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик, возглавивший в декабре 2023 года Государственный начуно-исследовательский институт гражданской авиации, в ближайшее время будет снят с должности исполняющего обязанности гендиректора подведомственного Росавиации ФГУПа.
Как рассказали наши источники, решение о его смене было принято еще в сентябре, когда Росавиация прознала о скором израсходовании фонда оплаты труда в ГосНИИ ГА и риске невыплаты зарплаты сотрудникам в конце года.
Всё дело в том, что с июля Игорь Чалик выписал к своей месячной зарплате в ₽750 тыс. дополнительные ₽1,2 млн в виде премии. Новую зарплату размером почти в два миллиона рублей он успел получить в июле-сентябре, уточнил один из собеседников. Также Игорь Чалик повысил размер оплаты труда своим заместителям — от ₽400 до ₽600 тыс. В результате это привело к тому, что весь фонд оплаты труда на 2024 год был исчерпан уже в ноябре. И Росавиации пришлось внепланово пересматривать ФОТ ГосНИИ ГА, чтобы избежать невыплаты зарплаты сотрудникам.
Процесс смены руководителя института прошел «по-тихому» — путем проведения конкурса на замещение вакантной должности гендиректора ГосНИИ ГА. Среди предъявляемых требований к кандидату по законодательству — наличие ученой степени. Поскольку у Игоря Чалика ее нет, то его не допустили до участия в конкурсе, который состоялся 10 января.
В итоге победу в нем одержал кандидат технических наук — экс-глава другого подведомственного Росавиации ФГУПа «Госкорпорация по организации воздушного движения» Дмитрий Бобылев, ушедший с должности по собственному желанию в начале августа. В ближайшее время он возглавит ГосНИИ ГА вместо Игоря Чалика.
Впрочем, совсем «по-тихому» не получилось — из-за выписанной самому себе премии ГосНИИ ГА сейчас попала под проверку ФСБ и прокуратуры, рассказали наши источники.
Бывший замминистра транспорта и летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик, возглавивший в декабре 2023 года Государственный начуно-исследовательский институт гражданской авиации, в ближайшее время будет снят с должности исполняющего обязанности гендиректора подведомственного Росавиации ФГУПа.
Как рассказали наши источники, решение о его смене было принято еще в сентябре, когда Росавиация прознала о скором израсходовании фонда оплаты труда в ГосНИИ ГА и риске невыплаты зарплаты сотрудникам в конце года.
Всё дело в том, что с июля Игорь Чалик выписал к своей месячной зарплате в ₽750 тыс. дополнительные ₽1,2 млн в виде премии. Новую зарплату размером почти в два миллиона рублей он успел получить в июле-сентябре, уточнил один из собеседников. Также Игорь Чалик повысил размер оплаты труда своим заместителям — от ₽400 до ₽600 тыс. В результате это привело к тому, что весь фонд оплаты труда на 2024 год был исчерпан уже в ноябре. И Росавиации пришлось внепланово пересматривать ФОТ ГосНИИ ГА, чтобы избежать невыплаты зарплаты сотрудникам.
Процесс смены руководителя института прошел «по-тихому» — путем проведения конкурса на замещение вакантной должности гендиректора ГосНИИ ГА. Среди предъявляемых требований к кандидату по законодательству — наличие ученой степени. Поскольку у Игоря Чалика ее нет, то его не допустили до участия в конкурсе, который состоялся 10 января.
В итоге победу в нем одержал кандидат технических наук — экс-глава другого подведомственного Росавиации ФГУПа «Госкорпорация по организации воздушного движения» Дмитрий Бобылев, ушедший с должности по собственному желанию в начале августа. В ближайшее время он возглавит ГосНИИ ГА вместо Игоря Чалика.
Впрочем, совсем «по-тихому» не получилось — из-за выписанной самому себе премии ГосНИИ ГА сейчас попала под проверку ФСБ и прокуратуры, рассказали наши источники.
«Аэрофлот» снизил порог стажа работы сотрудникам для получения корпоративных билетов.
В конце декабря прошлого года департамент управления сетью и доходами совместно с департаментом управления персоналом авиакомпании «Аэрофлот» направили информационное письмо сотрудникам, уведомив об изменениях в правилах предоставления корпоративных авиабилетов, которые вступили в силу 1 января.
В частности, из-за низкой востребованности для оптимизации тарифной сетки исключили квотируемый тариф с подтверждённым бронированием.
Изменился и срок работы для получения корпоративных билетов. Право на бесплатный билет класса «Эконом» работники нацпера будут получать через пять лет непрерывного стажа в авиакомпании, вместо семи лет. Бесплатный билет в бизнес-класс станет доступным через семь лет, а не через 20, как было ранее.
Кроме того, бесплатные билеты один раз в год смогут получить все члены семьи сотрудника — ранее такое право имел только один родственник. Исключением стали родители. Для них по-прежнему остаётся скидка 50%.
В конце декабря прошлого года департамент управления сетью и доходами совместно с департаментом управления персоналом авиакомпании «Аэрофлот» направили информационное письмо сотрудникам, уведомив об изменениях в правилах предоставления корпоративных авиабилетов, которые вступили в силу 1 января.
В частности, из-за низкой востребованности для оптимизации тарифной сетки исключили квотируемый тариф с подтверждённым бронированием.
Изменился и срок работы для получения корпоративных билетов. Право на бесплатный билет класса «Эконом» работники нацпера будут получать через пять лет непрерывного стажа в авиакомпании, вместо семи лет. Бесплатный билет в бизнес-класс станет доступным через семь лет, а не через 20, как было ранее.
Кроме того, бесплатные билеты один раз в год смогут получить все члены семьи сотрудника — ранее такое право имел только один родственник. Исключением стали родители. Для них по-прежнему остаётся скидка 50%.
«Тулпар Эйр» собирается подать на банкротство спустя почти два года после ухода её бывшего владельца.
Татарстанская авиакомпания «Тулпар Эйр» объявила о намерении подать заявление о банкротстве. В официальном сообщении на сайте Единого федерального реестра юридически значимых сведений указано, что её кредиторы насчитывают более 60 человек и организаций. Причиной возможного банкротства стало решение суда о выплате экс-владельцу Азату Хакиму около полумиллиарда рублей за его долю в компании.
Азат Хаким покинул «Тулпар» в марте 2023 года, продав 49% акций за 420 миллионов рублей. Однако позже он потребовал дополнительную сумму в 890 миллионов. а «Тулпар Эйр» в ответ — признать сделку недействительной. В начале декабря суд частично удовлетворил требования Хакима и постановил, что компания должна выплатить ещё 513 миллионов, что сильно осложнило её финансовое положение.
На данный момент «Тулпар Эйр» полностью принадлежит группе компаний ТАИФ. В 2023 году авиакомпания заработала 2,2 миллиарда рублей выручки, что на 29% меньше по сравнению с предыдущим годом. Чистая прибыль составила 218 миллионов рублей, однако кредиторская задолженность оценивается в 313 миллионов рублей, а дебиторская — в 270 миллионов.
Компания специализируется на управлении и эксплуатации воздушных судов деловой авиации, а также выполняет чартерные авиаперевозки. «Тулпар Эйр» базируется в международном аэропорту Казани и располагает современным парком из шести воздушных судов, включая самолёты Bombardier и вертолёты AugustaWestland.
Татарстанская авиакомпания «Тулпар Эйр» объявила о намерении подать заявление о банкротстве. В официальном сообщении на сайте Единого федерального реестра юридически значимых сведений указано, что её кредиторы насчитывают более 60 человек и организаций. Причиной возможного банкротства стало решение суда о выплате экс-владельцу Азату Хакиму около полумиллиарда рублей за его долю в компании.
Азат Хаким покинул «Тулпар» в марте 2023 года, продав 49% акций за 420 миллионов рублей. Однако позже он потребовал дополнительную сумму в 890 миллионов. а «Тулпар Эйр» в ответ — признать сделку недействительной. В начале декабря суд частично удовлетворил требования Хакима и постановил, что компания должна выплатить ещё 513 миллионов, что сильно осложнило её финансовое положение.
На данный момент «Тулпар Эйр» полностью принадлежит группе компаний ТАИФ. В 2023 году авиакомпания заработала 2,2 миллиарда рублей выручки, что на 29% меньше по сравнению с предыдущим годом. Чистая прибыль составила 218 миллионов рублей, однако кредиторская задолженность оценивается в 313 миллионов рублей, а дебиторская — в 270 миллионов.
Компания специализируется на управлении и эксплуатации воздушных судов деловой авиации, а также выполняет чартерные авиаперевозки. «Тулпар Эйр» базируется в международном аэропорту Казани и располагает современным парком из шести воздушных судов, включая самолёты Bombardier и вертолёты AugustaWestland.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
«Только один кусочек сыра и часть сосиски»
В 1988 году образовалась женская поп-группа «Комбинация». Граждане сразу полюбили их песни, отражающие реальную жизнь того времени. И по-прежнему многие их песни люди вспоминают с теплотой.
Самые верные поклонники их творчества, судя по всему, трудятся в аэропортовом холдинге «Новапорт». И вот вам доказательства.
В прошлом году коллектив предприятия отметил 31 год с выхода песни «Серега» (припев: "Серега, Серега, ты не стой у порога") сменой генерального директора Сергея Рудакова на Евгения Янкелевича.
В этом же году уже 33-летие другой композиции группы «Два кусочека колбаски» отмечается двумя телетрапами в новом терминале ставропольского аэропорта (в старом их вообще не было) и тематическим меню в бизнес-зале — только с одним кусочком сыра и частью сосиски на человека, рассказывают пассажиры, которым руководство подрядчика решило напомнить, какого было жить в перестройку.
Вы что, хотите как в Ставрополе?
В 1988 году образовалась женская поп-группа «Комбинация». Граждане сразу полюбили их песни, отражающие реальную жизнь того времени. И по-прежнему многие их песни люди вспоминают с теплотой.
Самые верные поклонники их творчества, судя по всему, трудятся в аэропортовом холдинге «Новапорт». И вот вам доказательства.
В прошлом году коллектив предприятия отметил 31 год с выхода песни «Серега» (припев: "Серега, Серега, ты не стой у порога") сменой генерального директора Сергея Рудакова на Евгения Янкелевича.
В этом же году уже 33-летие другой композиции группы «Два кусочека колбаски» отмечается двумя телетрапами в новом терминале ставропольского аэропорта (в старом их вообще не было) и тематическим меню в бизнес-зале — только с одним кусочком сыра и частью сосиски на человека, рассказывают пассажиры, которым руководство подрядчика решило напомнить, какого было жить в перестройку.
Неизвестный с ножом напал на человека в аэропорту Красноярска.
Мужчина нанес несколько ударов ножом 39-летнему потерпевшему в главном холле авиагавани. Пострадавший получил колото-резаные раны спины и уха и был госпитализирован.
Нападавшего оперативно задержали: транспортным полицейским помогли скрутить неадеквата двое очевидцев, им оказался иностранный гражданин. Его нож — изъяли. По факту покушения на убийство возбуждено уголовное дело.
Мужчина нанес несколько ударов ножом 39-летнему потерпевшему в главном холле авиагавани. Пострадавший получил колото-резаные раны спины и уха и был госпитализирован.
Нападавшего оперативно задержали: транспортным полицейским помогли скрутить неадеквата двое очевидцев, им оказался иностранный гражданин. Его нож — изъяли. По факту покушения на убийство возбуждено уголовное дело.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Кроме покушения на убийство напавшему с ножом на мужчину в красноярском аэропорту вменяют грабёж. Перед атакой тот украл из кафе в терминале бутылку коньяка.
Приезжего из Узбекистана — 40-летнего Умида Каимова — накануне задержали на месте сразу после нападения. Сотрудникам транспортной полиции помогли скрутить его очевидцы. Из видео допроса понятно только то, что мужчина приехал в Красноярск, чтобы улететь домой, и что он был сильно пьян — Умид не мог связать и двух слов из-за незнания русского.
Напился мужчина коньяком, который за полчаса до нападения он украл из кафе «Charters» на первом этаже Терминала №1. Тот перелез через барную стойку, схватил бутылку, попутно неуклюже задел и разбил бокал. Заведение оценило ущерб от неадеквата в 4 тысячи рублей, и тот теперь обвиняется не только по статье о покушении на убийство, но и в грабеже.
Пострадавший — 39-летний соотечественник Каимова — получил колото-резаные раны шеи, грудной клетки и брюшной полости, также было травмировано его ухо. Сейчас он находится в реанимации.
Приезжего из Узбекистана — 40-летнего Умида Каимова — накануне задержали на месте сразу после нападения. Сотрудникам транспортной полиции помогли скрутить его очевидцы. Из видео допроса понятно только то, что мужчина приехал в Красноярск, чтобы улететь домой, и что он был сильно пьян — Умид не мог связать и двух слов из-за незнания русского.
Напился мужчина коньяком, который за полчаса до нападения он украл из кафе «Charters» на первом этаже Терминала №1. Тот перелез через барную стойку, схватил бутылку, попутно неуклюже задел и разбил бокал. Заведение оценило ущерб от неадеквата в 4 тысячи рублей, и тот теперь обвиняется не только по статье о покушении на убийство, но и в грабеже.
Пострадавший — 39-летний соотечественник Каимова — получил колото-резаные раны шеи, грудной клетки и брюшной полости, также было травмировано его ухо. Сейчас он находится в реанимации.
Прокуратура проверяет «Аэрофлот» из-за проблем с навигацией у пилотов.
После нашей публикации о массовых жалобах летного состава нацпера на плохую работу отечественного аэронавигационного ПО SmartSky на российском планшете F+ tech T1100, Московская прокуратура по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте организовала проверку. Ведомство запросило у руководства авиакомпании объяснить, в чём заключались причины перехода с ПО SkyBag на SmartSky, чем вызваны все жалобы и обращения, указывающие на недостатки в работе программы, а также, что предшествовало заключению договоров по использованию ПО.
Ранее мы писали, что в конце декабря «Аэрофлот» перешел с одного отечественного аэронавигационного ПО (SkyBag от «Аэромэп») на другое (SmartSky от «СЗ РЦАИ») и попросил пилотов при подготовке к полетам использовать только корпоративные планшеты F+ tech T1100 со SmartSky, оставив их без резервных продуктов. Летчики сразу же начали массово жаловаться на работоспособность этого ПО на служебном планшете, что, по их мнению, не соответствует требованиям безопасности.
Проблема, с их слов, не только в новой программе со множеством технических ошибок, включая несоответствие навигационных данных, частот, безопасных высот и отсутствие правил ИКАО, схем и правил полетов в других странах, но и в самих планшетах, которые абсолютно непригодны для работы. Дальше разговоров и обещаний руководства попытаться улучшить работу ПО на планшете дело не продвинулось.
Как сообщили наши источники, по факту пока ничего сделано не было: одни лишь встречи и разговоры. Тем временем жалобы на некорректную работу SmartSky на планшетах F+ tech T1100 продолжают сыпаться от летного состава. Их количество насчитывает уже несколько сотен. Гаджеты и ПО продолжают самопроизвольно и подолгу перезагружаться и некорректно отображать необходимую навигационную информацию.
Кроме того, пилотам так и не предоставили резервных программных навигационных продуктов, о чем они неоднокрактно просили летного директора Эдуарда Советкина, и им приходится продолжать летать с нарушением федеральных авиационных правил.
После нашей публикации о массовых жалобах летного состава нацпера на плохую работу отечественного аэронавигационного ПО SmartSky на российском планшете F+ tech T1100, Московская прокуратура по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте организовала проверку. Ведомство запросило у руководства авиакомпании объяснить, в чём заключались причины перехода с ПО SkyBag на SmartSky, чем вызваны все жалобы и обращения, указывающие на недостатки в работе программы, а также, что предшествовало заключению договоров по использованию ПО.
Ранее мы писали, что в конце декабря «Аэрофлот» перешел с одного отечественного аэронавигационного ПО (SkyBag от «Аэромэп») на другое (SmartSky от «СЗ РЦАИ») и попросил пилотов при подготовке к полетам использовать только корпоративные планшеты F+ tech T1100 со SmartSky, оставив их без резервных продуктов. Летчики сразу же начали массово жаловаться на работоспособность этого ПО на служебном планшете, что, по их мнению, не соответствует требованиям безопасности.
Проблема, с их слов, не только в новой программе со множеством технических ошибок, включая несоответствие навигационных данных, частот, безопасных высот и отсутствие правил ИКАО, схем и правил полетов в других странах, но и в самих планшетах, которые абсолютно непригодны для работы. Дальше разговоров и обещаний руководства попытаться улучшить работу ПО на планшете дело не продвинулось.
Как сообщили наши источники, по факту пока ничего сделано не было: одни лишь встречи и разговоры. Тем временем жалобы на некорректную работу SmartSky на планшетах F+ tech T1100 продолжают сыпаться от летного состава. Их количество насчитывает уже несколько сотен. Гаджеты и ПО продолжают самопроизвольно и подолгу перезагружаться и некорректно отображать необходимую навигационную информацию.
Кроме того, пилотам так и не предоставили резервных программных навигационных продуктов, о чем они неоднокрактно просили летного директора Эдуарда Советкина, и им приходится продолжать летать с нарушением федеральных авиационных правил.
Telegram
Авиаторщина
Пилоты «Аэрофлота» остались без нормальной навигации.
В конце декабря у «Аэрофлота» истек контракт с питерской компанией ООО «Аэромэп», которая предоставляла аэронавигационное отечественное программное обеспечение SkyBag. На него нацпер, как и другие российские…
В конце декабря у «Аэрофлота» истек контракт с питерской компанией ООО «Аэромэп», которая предоставляла аэронавигационное отечественное программное обеспечение SkyBag. На него нацпер, как и другие российские…
«Грозный, отказало управление. Удар птицы и в кабине два кресла взорвались». Опубликованы переговоры экипажа самолета AZAL перед крушением в Актау.
Расшифровка с диспетчерами свидетельствует о том, что азербайджанские пилоты сами принимали все решения, а первопричиной катастрофы стало внешнее воздействие. Экипаж посчитал, что это столкновение с птицами и взрыв кислородного баллона.
После двух неудачных заходов на посадку в Грозном пилоты Azerbaijan Airlines доложил диспетчерам о принятом решении возвращаться в Баку. Спустя две минуты летчики сообщили о попадании птицы в самолет и взрыве двух кресел в кабине, после чего запросили погоду в МинВодах.
Затем экипаж доложил о потере управления, повышенном давлении в кабине и решении следовать в Махачкалу, запросив там погоду. Вскоре они сообщили об отказе гидравлики. На вопрос диспетчера об объявлении сигнала бедствия, экипаж Embraer 190 ответил «борт порядок».
Позже пилоты снова передумали и приняли решение следовать в Баку, при том что ростовские диспетчеры говорили о готовности аэропорта Махачкалы принять их борт. С отказами гидравлики и системы управления элеронами и рулем высоты экипаж, управлявший самолетом только с помощью РУДов (секторами газа), все равно решил полететь в Баку.
Также пилоты Embraer сообщили российским диспетчерам о взрыве кислородного баллона на борту, нехватке кислорода в пассажирской кабине, идущем запахе топлива и потере сознания некоторыми пассажирами. Вскоре экипаж повторно передумал и решил следовать в Актау, а сигнал бедствия задекларировал уже в эфире с казахстанскими авиадиспетчерами.
Накануне глава МИД РФ Сергей Лавров рассказал о прошедшей в рамках расследования крушения встрече в Бразилии, на которой были открыты «черные ящики», и «их содержимое уже дало немало интересной информации, содержание которой лишний раз убеждает, что нужно дождаться полноценного расследования».
На данный момент расследование авиакатастрофы, в которой погибли 38 из 67 человек, продолжается — его ведет комиссия, состоящая из специалистов Казахстана, России, Азербайджана и представителей бразильской компании Embraer. Сегодня «черные ящики» вернулись из Бразилии обратно в Казахстан.
Расшифровка с диспетчерами свидетельствует о том, что азербайджанские пилоты сами принимали все решения, а первопричиной катастрофы стало внешнее воздействие. Экипаж посчитал, что это столкновение с птицами и взрыв кислородного баллона.
После двух неудачных заходов на посадку в Грозном пилоты Azerbaijan Airlines доложил диспетчерам о принятом решении возвращаться в Баку. Спустя две минуты летчики сообщили о попадании птицы в самолет и взрыве двух кресел в кабине, после чего запросили погоду в МинВодах.
Затем экипаж доложил о потере управления, повышенном давлении в кабине и решении следовать в Махачкалу, запросив там погоду. Вскоре они сообщили об отказе гидравлики. На вопрос диспетчера об объявлении сигнала бедствия, экипаж Embraer 190 ответил «борт порядок».
Позже пилоты снова передумали и приняли решение следовать в Баку, при том что ростовские диспетчеры говорили о готовности аэропорта Махачкалы принять их борт. С отказами гидравлики и системы управления элеронами и рулем высоты экипаж, управлявший самолетом только с помощью РУДов (секторами газа), все равно решил полететь в Баку.
Также пилоты Embraer сообщили российским диспетчерам о взрыве кислородного баллона на борту, нехватке кислорода в пассажирской кабине, идущем запахе топлива и потере сознания некоторыми пассажирами. Вскоре экипаж повторно передумал и решил следовать в Актау, а сигнал бедствия задекларировал уже в эфире с казахстанскими авиадиспетчерами.
Накануне глава МИД РФ Сергей Лавров рассказал о прошедшей в рамках расследования крушения встрече в Бразилии, на которой были открыты «черные ящики», и «их содержимое уже дало немало интересной информации, содержание которой лишний раз убеждает, что нужно дождаться полноценного расследования».
На данный момент расследование авиакатастрофы, в которой погибли 38 из 67 человек, продолжается — его ведет комиссия, состоящая из специалистов Казахстана, России, Азербайджана и представителей бразильской компании Embraer. Сегодня «черные ящики» вернулись из Бразилии обратно в Казахстан.
VK
Полная расшифровка переговоров пилотов разбившегося самолёта «Азербайджанских авиалиний» с диспетчерами
«База» публикует полную расшифровку переговоров пилотов разбившегося самолёта AZAL с диспетчерами. Из неё следует, что все решения не сад..
ГосНИИ ГА может лишиться сертификата разработчика после проверки прокуратуры и Ространснадзора.
После того, как Росавиация, прокуратура и ФСБ узнали о миллионных премиях гендиректора головного исследовательского института гражданской авиации Игоря Чалика, которые он выписал сам себе, в учреждении началась проверка профильной деятельности. Московская прокуратура по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте совместно с Ространснадзором выявили многочисленные нарушения воздушного законодательства в части сертификации авиационной техники и организаций разработчиков и изготовителей.
В частности, в ГосНИИ ГА проводили инженерный анализ с отклонениями от сертификационных базисов (комплекс требований к летной годности и охране окружающей среды, распространенных на тип воздушного судна). Например, базис самолета Ан-3Т (RA-05871) разработан по нормам летной годности самолетов транспортной категории, а вот анализ проводился по нормам гражданского. Также с отклонениями от норм летной годности был проведен анализ «ремонта акустической панели сопла газогенераторного контура» на двух Boeing 737 (RA-73118, RA-73127) авиакомпании «Аэрофлот», в связи с чем проверяющие решили, что продолжение эксплуатации этих самолетов противоречит нормам летной годности до устранения нарушений, а наличие ошибок и несоответствий в инженерных анализах говорит об отсутствии контроля за разработкой и модификацией АТ со стороны института.
В учреждении нарушена организационная структура, которая должна отражать все уровни управления, список руководящего персонала, специалистов и их функции. Так, в руководстве разработчика отсутствуют должностные инструкции руководителя направления научного центра поддержания летной годности ВС и замглавного конструктора. Несколько специалистов на руководящих должностях назначены на посты без необходимого стажа, указанного в инструкциях.
Учитывая изложенное, комиссия пришла к выводу, что эти нарушения являются основанием для приостановки или аннулирования сертификата разработчика, который ГосНИИ ГА получил одним из первых среди российских компаний. А прокуратура по результатам проверки внесла и.о. гендиректору учреждения Игорю Чалику представление об устранении выявленных нарушений в месячный срок.
Наши собеседники среди работников института считают это закономерным результатом работы Чалика. После своего прихода он «начал свою инаугурационную речь с прямых обвинений в отсутствии науки в Институте и замшелости» и стал назначать на ключевые должности людей далеких от науки. Также, по словам источников, Чалик многократно увеличил количество бюрократических процедур, раздул административный штат и устроил череду дорогостоящих ремонтов. Эти действия привели к конфликту с научным коллективом и их массовому увольнению в прошедшем году.
После того, как Росавиация, прокуратура и ФСБ узнали о миллионных премиях гендиректора головного исследовательского института гражданской авиации Игоря Чалика, которые он выписал сам себе, в учреждении началась проверка профильной деятельности. Московская прокуратура по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте совместно с Ространснадзором выявили многочисленные нарушения воздушного законодательства в части сертификации авиационной техники и организаций разработчиков и изготовителей.
В частности, в ГосНИИ ГА проводили инженерный анализ с отклонениями от сертификационных базисов (комплекс требований к летной годности и охране окружающей среды, распространенных на тип воздушного судна). Например, базис самолета Ан-3Т (RA-05871) разработан по нормам летной годности самолетов транспортной категории, а вот анализ проводился по нормам гражданского. Также с отклонениями от норм летной годности был проведен анализ «ремонта акустической панели сопла газогенераторного контура» на двух Boeing 737 (RA-73118, RA-73127) авиакомпании «Аэрофлот», в связи с чем проверяющие решили, что продолжение эксплуатации этих самолетов противоречит нормам летной годности до устранения нарушений, а наличие ошибок и несоответствий в инженерных анализах говорит об отсутствии контроля за разработкой и модификацией АТ со стороны института.
В учреждении нарушена организационная структура, которая должна отражать все уровни управления, список руководящего персонала, специалистов и их функции. Так, в руководстве разработчика отсутствуют должностные инструкции руководителя направления научного центра поддержания летной годности ВС и замглавного конструктора. Несколько специалистов на руководящих должностях назначены на посты без необходимого стажа, указанного в инструкциях.
Учитывая изложенное, комиссия пришла к выводу, что эти нарушения являются основанием для приостановки или аннулирования сертификата разработчика, который ГосНИИ ГА получил одним из первых среди российских компаний. А прокуратура по результатам проверки внесла и.о. гендиректору учреждения Игорю Чалику представление об устранении выявленных нарушений в месячный срок.
Наши собеседники среди работников института считают это закономерным результатом работы Чалика. После своего прихода он «начал свою инаугурационную речь с прямых обвинений в отсутствии науки в Институте и замшелости» и стал назначать на ключевые должности людей далеких от науки. Также, по словам источников, Чалик многократно увеличил количество бюрократических процедур, раздул административный штат и устроил череду дорогостоящих ремонтов. Эти действия привели к конфликту с научным коллективом и их массовому увольнению в прошедшем году.
Telegram
Авиаторщина
ФСБ и прокуратура проверяют головной исследовательский институт гражданской авиации из-за премии директора. К своей зарплате Игорь Чалик выписывал более миллиона рублей.
Бывший замминистра транспорта и летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик, возглавивший…
Бывший замминистра транспорта и летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик, возглавивший…
Создатель Суперджета станет главой совета директоров УЗГА.
Бывший президент ОАК и ректор Московского авиационного института Михаил Погосян вскоре возглавит совет директоров Уральского завода гражданской авиации, пишет «Коммерсантъ».
Решение об этом было принято еще в ноябре 2024 года, когда прежний председатель совета директоров Вадим Бадеха перешел руководить ОАК и «Яковлевым». В назначении господина Погосяна, как указывает газета, делается ставка на привлечение средств, перекраивание и продвижение буксующих гражданских проектов УЗГА. Среди которых 44-местный турбовинтовой самолет «Ладога»» (ТВРС-44), многоцелевой девятиместный «Байкал» (ЛМС-901) и 19-местный российско-белорусский «Освей» (ЛМС-192).
Михаилу Погосяну через три месяца исполнится 69 лет. В 1979 году он закончил факультет самолетостроения МАИ. После ВУЗа начал работать на Московском машиностроительном заводе им. Сухого (позже «ОКБ Сухого»), где прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора. В 1995 году занял пост председателя совета директоров ОКБ, а в 1999-м — стал гендиректором. В 2007 году его назначили первым вице-президентом ОАК. Затем, в 2009-2011 годах, он был гендиректором и генеральным конструктором РСК МиГ. С февраля 2011-го — президент, председатель правления и член совета директоров ОАК. С 2016-го занимает кресло ректора МАИ, также Михаил Погосян сохраняет пост советника главы ОАК.
Бывший президент ОАК и ректор Московского авиационного института Михаил Погосян вскоре возглавит совет директоров Уральского завода гражданской авиации, пишет «Коммерсантъ».
Решение об этом было принято еще в ноябре 2024 года, когда прежний председатель совета директоров Вадим Бадеха перешел руководить ОАК и «Яковлевым». В назначении господина Погосяна, как указывает газета, делается ставка на привлечение средств, перекраивание и продвижение буксующих гражданских проектов УЗГА. Среди которых 44-местный турбовинтовой самолет «Ладога»» (ТВРС-44), многоцелевой девятиместный «Байкал» (ЛМС-901) и 19-местный российско-белорусский «Освей» (ЛМС-192).
Михаилу Погосяну через три месяца исполнится 69 лет. В 1979 году он закончил факультет самолетостроения МАИ. После ВУЗа начал работать на Московском машиностроительном заводе им. Сухого (позже «ОКБ Сухого»), где прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора. В 1995 году занял пост председателя совета директоров ОКБ, а в 1999-м — стал гендиректором. В 2007 году его назначили первым вице-президентом ОАК. Затем, в 2009-2011 годах, он был гендиректором и генеральным конструктором РСК МиГ. С февраля 2011-го — президент, председатель правления и член совета директоров ОАК. С 2016-го занимает кресло ректора МАИ, также Михаил Погосян сохраняет пост советника главы ОАК.
«Последнее слово» Игоря Чалика
В пятницу, в свой последний день в кресле врио главы Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, Игорь Чалик написал эмоциональное письмо руководителю Росавиации, в котором пожаловался на огласку в тематических авиационных телеграмм-каналах выявленных надзорными органами нарушений у ГосНИИ ГА и попросил официально опровергнуть «недостоверные факты». Какие именно — господин Чалик уточнять не стал.
Публикации на основании результатов проверок Московской прокуратуры по надзору за исполнением законов на воздушном транспорте и Ространснадзора Игорь Чалик назвал «информационными спекуляциями» и «вбросами», которые «носят откровенно негативный характер» и вызвали у него «некоторое недоумение».
При этом в том же письме бывший замминистра транспорта подтвердил факт наличия у института нарушений, которые выявили прокуратура и Ространснадзор в ходе проверок, добавив, что все эти «замечания» и «недочеты» ГосНИИ ГА обязательно устранит в отведенные законодательством сроки. Кроме того, Игорь Чалик указал, что авиационными телеграмм-каналами неизвестным путем был получен доступ ко всем материалам проведенных проверок.
В своем письме уже бывший глава ГосНИИ ГА преуменьшил серьезность выявленных надзорными органами нарушений и объяснил их опечатками, неточностями и единичными ошибками в тексте оформленных документов, «допущение которых не влияет на качественные аспекты технической стороны вопроса разработанного ремонта и доказательства его соответствия требованиям норм летной годности».
В случае с ремонтом акустической панели сопла газогенераторного контура на двух Boeing 737 «Аэрофлота» была допущена техническая ошибка (опечатка) в сводном документе по модификации, пояснил Игорь Чалик, указав, что в силу незначительного нетипового характера ремонта эта модификация «не оказывает влияния на летную годность».
Экс-летный директор «Аэрофлота» также посетовал на то, что до завершения проверки МТУ Ространснадзора по ЦФО направило авиакомпаниям письма о невозможности продолжения эксплуатации некоторых самолетов, что вызвало «необоснованные волнения среди авиаперевозчиков». Тут Игорь Чалик решил уже преувеличить, написав, что такая деятельность «дискредитирует институт и наносит имиджевый ущерб всей российской гражданской авиации, подвергая сомнениям текущий уровень безопасности полетов». В связи с этим он попросил Дмитрия Ядрова проинформировать авиакомпании об отсутствии проблем у ГосНИИ ГА и опубликовать официальное опровержение.
Игорь Чалик пробыл в должности и. о. гендиректора института всего один год, в течение которого он вступил в открытый конфликт с научным коллективом, потерял ключевых сотрудников одного из ведущих научных центров, раздул административный аппарат, выписал к своей зарплате миллионную премию и под конец года едва не оставил сотрудников ГосНИИ ГА без зарплат. С сегодняшнего дня институт возглавил бывший гендиректор «Госкорпорации по организации воздушного движения» Дмитрий Бобылев.
В комментариях публикуем письмо сотрудников ГосНИИ ГА о результатах правления Игоря Чалика.
В пятницу, в свой последний день в кресле врио главы Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, Игорь Чалик написал эмоциональное письмо руководителю Росавиации, в котором пожаловался на огласку в тематических авиационных телеграмм-каналах выявленных надзорными органами нарушений у ГосНИИ ГА и попросил официально опровергнуть «недостоверные факты». Какие именно — господин Чалик уточнять не стал.
Публикации на основании результатов проверок Московской прокуратуры по надзору за исполнением законов на воздушном транспорте и Ространснадзора Игорь Чалик назвал «информационными спекуляциями» и «вбросами», которые «носят откровенно негативный характер» и вызвали у него «некоторое недоумение».
При этом в том же письме бывший замминистра транспорта подтвердил факт наличия у института нарушений, которые выявили прокуратура и Ространснадзор в ходе проверок, добавив, что все эти «замечания» и «недочеты» ГосНИИ ГА обязательно устранит в отведенные законодательством сроки. Кроме того, Игорь Чалик указал, что авиационными телеграмм-каналами неизвестным путем был получен доступ ко всем материалам проведенных проверок.
В своем письме уже бывший глава ГосНИИ ГА преуменьшил серьезность выявленных надзорными органами нарушений и объяснил их опечатками, неточностями и единичными ошибками в тексте оформленных документов, «допущение которых не влияет на качественные аспекты технической стороны вопроса разработанного ремонта и доказательства его соответствия требованиям норм летной годности».
В случае с ремонтом акустической панели сопла газогенераторного контура на двух Boeing 737 «Аэрофлота» была допущена техническая ошибка (опечатка) в сводном документе по модификации, пояснил Игорь Чалик, указав, что в силу незначительного нетипового характера ремонта эта модификация «не оказывает влияния на летную годность».
Экс-летный директор «Аэрофлота» также посетовал на то, что до завершения проверки МТУ Ространснадзора по ЦФО направило авиакомпаниям письма о невозможности продолжения эксплуатации некоторых самолетов, что вызвало «необоснованные волнения среди авиаперевозчиков». Тут Игорь Чалик решил уже преувеличить, написав, что такая деятельность «дискредитирует институт и наносит имиджевый ущерб всей российской гражданской авиации, подвергая сомнениям текущий уровень безопасности полетов». В связи с этим он попросил Дмитрия Ядрова проинформировать авиакомпании об отсутствии проблем у ГосНИИ ГА и опубликовать официальное опровержение.
Игорь Чалик пробыл в должности и. о. гендиректора института всего один год, в течение которого он вступил в открытый конфликт с научным коллективом, потерял ключевых сотрудников одного из ведущих научных центров, раздул административный аппарат, выписал к своей зарплате миллионную премию и под конец года едва не оставил сотрудников ГосНИИ ГА без зарплат. С сегодняшнего дня институт возглавил бывший гендиректор «Госкорпорации по организации воздушного движения» Дмитрий Бобылев.
В комментариях публикуем письмо сотрудников ГосНИИ ГА о результатах правления Игоря Чалика.
Сотрудница Пулково, получившая травму позвоночника, упала из-за ошибки работника NW Technic. При обслуживании самолета «Смартавиа» он забыл задвинуть боковую створку безопасности трапа.
Аэропорт Пулково завершил служебное расследование несчастного случая, который произошел 11 декабря. В 22:19 на перроне во время уборки самолета Boeing 737-700 (RA-73651) авиакомпании «Смартавиа» младший специалист по обслуживанию воздушных судов упала с трапа.
Как установило расследование, инцидент был вызван ошибкой инженера из NW Technic, проводившего техобслуживание самолета. Он отодвинул боковую створку безопасности трапа на 40 см, чтобы закрыть переднюю дверь. Однако когда машина бытового обслуживания подъехала к лайнеру, инженер открыл дверь, но не придвинул створку безопасности обратно. Сотрудница СБОВС вышла на трап, потеряла равновесие и упала на перрон.
Пострадавшая была госпитализирована с травмой позвоночника и сотрясением головного мозга. В больнице перелом не подтвердился. Пресс-служба аэропорта сообщила, что сотрудница проходит комплексное лечение.
Аэропорт Пулково завершил служебное расследование несчастного случая, который произошел 11 декабря. В 22:19 на перроне во время уборки самолета Boeing 737-700 (RA-73651) авиакомпании «Смартавиа» младший специалист по обслуживанию воздушных судов упала с трапа.
Как установило расследование, инцидент был вызван ошибкой инженера из NW Technic, проводившего техобслуживание самолета. Он отодвинул боковую створку безопасности трапа на 40 см, чтобы закрыть переднюю дверь. Однако когда машина бытового обслуживания подъехала к лайнеру, инженер открыл дверь, но не придвинул створку безопасности обратно. Сотрудница СБОВС вышла на трап, потеряла равновесие и упала на перрон.
Пострадавшая была госпитализирована с травмой позвоночника и сотрясением головного мозга. В больнице перелом не подтвердился. Пресс-служба аэропорта сообщила, что сотрудница проходит комплексное лечение.
Telegram
Авиаторщина
Сотрудница аэропорта Пулково повредила позвоночник, упав с трапа при уборке самолета.
Несчастный случай произошел ночью два дня назад на перроне петербургского аэропорта. Сотрудница службы бытового обслуживания воздушных судов проводила уборку самолета Boeing…
Несчастный случай произошел ночью два дня назад на перроне петербургского аэропорта. Сотрудница службы бытового обслуживания воздушных судов проводила уборку самолета Boeing…
Росавиация попросила авиакомпании внепланово проверить гидросиситемы на Суперджетах.
Эксплуатантам Superjet 100 необходимо провести внеплановый визуальный осмотр трубопроводов гидросистем в передних обтекателях пилонов на предмет отсутствия подтекания гидрожидкости и перетирания трубопроводов в зонах касания с хомутами.
Такую рекомендацию выпустила комиссия Росавиации по расследованию авиационного инцидента с Суперрджетом «Ред Вингс» (RA-89154), произошедшего 15 января. Тогда при выполнении рейса из Екатеринбурга в Астану экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета из-за отказа одной из трех гидросистем — на дисплее предупреждений у пилотов высветилось сообщение о снижении уровня жидкости в третьей гидросистеме менее 11%. В процессе захода на посадку также индицировалось сообщение о падении давления в третьей гидросистеме менее 1800 psi. Экипаж выполнил благополучную посадку.
В ходе расследования комиссия выявила повторяемость событий на самолетах Superjet, связанных с негерметичностью гидросистем в передних обтекателях пилонов и потерей гидрожидкости вследствие перетирания (образования сквозного отверстия) в трубопроводах в зоне их износа из-за вибраций относительно отбортовочного седловидного хомута.
Например, поврежденный таким же образом трубопровод стал причиной авиаинцидента с еще одним Суперджетом «Ред Вингс» (RA-89157) — 9 декабря во время полета из Тбилиси в Самару упал уровень жидкости в первой гидросистеме менее 29%. В процессе захода на посадку была выполнена процедура аварийного выпуска шасси. После благополучной посадки на послеполетном осмотре инженерно-технический персонал обнаружил следы подтекания гидротрубки первой гидросистемы в пилоне первого двигателя.
Всего в прошлом году, по нашим данным, Росавиация квалифицировала в авиаинциденты и инициировала расследование как минимум 15 событий, связанных с падением уровня гидрожидкости на Суперджетах, причем в десяти из них — во второй гидросистеме. В текущем году — уже три таких инцидента. Первые два произошли 2 и 3 января с Cуперджетами «России» (RA-89176 и RA-89059) при выполнении рейсов SU6308 (Архангельск — Питер) и SU6116 (Волгоград — Питер) соответственно. В первом отказала третья гидросистема, после благополучной посадки обнаружены следы течи гидрожидкости на капотах второго двигателя. А во втором случае — вторая гидросистема, обнаружена капельная течь жидкости в хвостовом отсеке из-за неисправности трубопровода.
Комиссия Росавиации также попросила авиакомпании проверить исполнение сервисного бюллетеня, выпущенного производителем Superjet 100 — корпорацией «Иркут» (ныне «Яковлев») в апреле 2023 года с целью исключения перетирания трубопроводов гидросистем в передней части пилонов, а также перетирания корпусов бортовых клапанов гидротрубок о стенку коробки разъемов.
Бюллетень предусматривает изменение конфигурации трубопроводов в передней части пилонов и включает проведение работ по установке втулок в стенку коробки разъемов, замене трубопроводов в передней части пилонов для обеспечения компенсации возможной погрешности при сборке, а также замене кронштейна крепления трубопровода. Этот бюллетень необходимо выполнить до истечения 36 месяцев со дня его выпуска — к 20 апреля 2026 года.
Эксплуатантам Superjet 100 необходимо провести внеплановый визуальный осмотр трубопроводов гидросистем в передних обтекателях пилонов на предмет отсутствия подтекания гидрожидкости и перетирания трубопроводов в зонах касания с хомутами.
Такую рекомендацию выпустила комиссия Росавиации по расследованию авиационного инцидента с Суперрджетом «Ред Вингс» (RA-89154), произошедшего 15 января. Тогда при выполнении рейса из Екатеринбурга в Астану экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета из-за отказа одной из трех гидросистем — на дисплее предупреждений у пилотов высветилось сообщение о снижении уровня жидкости в третьей гидросистеме менее 11%. В процессе захода на посадку также индицировалось сообщение о падении давления в третьей гидросистеме менее 1800 psi. Экипаж выполнил благополучную посадку.
В ходе расследования комиссия выявила повторяемость событий на самолетах Superjet, связанных с негерметичностью гидросистем в передних обтекателях пилонов и потерей гидрожидкости вследствие перетирания (образования сквозного отверстия) в трубопроводах в зоне их износа из-за вибраций относительно отбортовочного седловидного хомута.
Например, поврежденный таким же образом трубопровод стал причиной авиаинцидента с еще одним Суперджетом «Ред Вингс» (RA-89157) — 9 декабря во время полета из Тбилиси в Самару упал уровень жидкости в первой гидросистеме менее 29%. В процессе захода на посадку была выполнена процедура аварийного выпуска шасси. После благополучной посадки на послеполетном осмотре инженерно-технический персонал обнаружил следы подтекания гидротрубки первой гидросистемы в пилоне первого двигателя.
Всего в прошлом году, по нашим данным, Росавиация квалифицировала в авиаинциденты и инициировала расследование как минимум 15 событий, связанных с падением уровня гидрожидкости на Суперджетах, причем в десяти из них — во второй гидросистеме. В текущем году — уже три таких инцидента. Первые два произошли 2 и 3 января с Cуперджетами «России» (RA-89176 и RA-89059) при выполнении рейсов SU6308 (Архангельск — Питер) и SU6116 (Волгоград — Питер) соответственно. В первом отказала третья гидросистема, после благополучной посадки обнаружены следы течи гидрожидкости на капотах второго двигателя. А во втором случае — вторая гидросистема, обнаружена капельная течь жидкости в хвостовом отсеке из-за неисправности трубопровода.
Комиссия Росавиации также попросила авиакомпании проверить исполнение сервисного бюллетеня, выпущенного производителем Superjet 100 — корпорацией «Иркут» (ныне «Яковлев») в апреле 2023 года с целью исключения перетирания трубопроводов гидросистем в передней части пилонов, а также перетирания корпусов бортовых клапанов гидротрубок о стенку коробки разъемов.
Бюллетень предусматривает изменение конфигурации трубопроводов в передней части пилонов и включает проведение работ по установке втулок в стенку коробки разъемов, замене трубопроводов в передней части пилонов для обеспечения компенсации возможной погрешности при сборке, а также замене кронштейна крепления трубопровода. Этот бюллетень необходимо выполнить до истечения 36 месяцев со дня его выпуска — к 20 апреля 2026 года.
Производитель Superjet ввел процедуру контроля установки датчиков угла атаки.
Спустя полгода после крушения Superjet 100 «Газпром авиа» в Подмосковье ПАО «Яковлев» разработал сервисный бюллетень для техников по контролю установки датчиков угла атаки (ДУА). На Суперджете их четыре — по два с каждой стороны.
Напомним, что на разбившемся 12 июля под Коломной самолете (RA-89049) были неправильно установлены два из четырех ДУА. Во время тяжелой формы техобслуживания (c-check) SSJ-100 на Луховицком авиазаводе им. П.А. Воронина техник Центра техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации установил их в нарушении руководства по эксплуатации с отклонением примерно в пять градусов. Предварительно, он ошибся и установил два датчика не по тем меткам, так как их было несколько, потому что ДУА неоднократно переставлялись с одного самолета на другой.
Причем необходимый двойной контроль правильности замены датчиков это несоответствие не выявил, поскольку, предварительно, не был выполнен должным образом. Техник, контролировавший монтаж двух датчиков угла атаки на рухнувшем Суперджете, формально не имел право это делать, так как это функционал инженера ОТК, полномочия которого были делегированы технику без прохождения МКК. Кроме того, эти два датчика угла атаки были переставлены на рухнувший самолет с другого борта «Газпром авиа» без оформления талонов годности компонентов в нарушение ФАП-120.
В результате после взлета с аэродрома Третьяково, в наборе высоты, неверные показания с двух датчиков угла атаки привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Суперджет в землю. Времени распознать этот отказ у пилотов не было, а полное отклонение сайдстика на себя никак не помогло бы им выйти из пикирования и избежать столкновения с землей.
Разосланный производителем Суперджета неделю назад документ описывает процедуру контроля установленных ДУА при помощи оптического квадранта. Эту работу «Яковлев» рекомендовал выполнять двумя специалистами, один из которых должен удерживать полку с квадратном, а второй — фиксировать значения угла атаки на квадранте.
Для удобства выполнения замера угла установки датчика на самолете по технологии сначала нужно установить на квадранте требуемый угол (для каждого датчика он свой), затем прикрепить квадрант на вертикальную поверхность на поверхность одной из полок, которую нужно установить на чистую и ровную поверхность на штифы ДУА с правой стороны относительно корпуса датчика. Далее выполнить измерение угла установки датчика квадрантом, снять полку с ДУА, определить по шкале квадранта угол установки датчика и занести его в таблицу, рассчитать погрешность по указанной формуле и полученное значение занести в четвертый столбец таблицы. После чего необходимо убедиться в том, что значение погрешности находится в пределах ± 6.
Процедура контроля установки ДУА будет внесена в новую восьмую редакцию руководства по эксплуатации Суперджета, которая выйдет в июне текущего года, после чего этот сервисный бюллетень будет аннулирован.
Подготовить мероприятия по проверке правильности установки ДУА в эксплуатации после замены двух и более датчиков разработчику Superjet рекомендовал Межгосударственный авиационный комитет, расследующий катастрофу под Коломной, еще в 20-х числах июля в рамках срочных профилактических мер. Вскоре «Яковлев» уведомил МАК о том, что среди корректирующих мероприятий рассматривается целесообразность введения в руководство по эксплуатации работы по контролю установки ДУА при перестановке двух и более датчиков. Об этом говорится в промежуточном отчете по результатам расследования крушения, который МАК опубликовал в конце августа.
Спустя полгода после крушения Superjet 100 «Газпром авиа» в Подмосковье ПАО «Яковлев» разработал сервисный бюллетень для техников по контролю установки датчиков угла атаки (ДУА). На Суперджете их четыре — по два с каждой стороны.
Напомним, что на разбившемся 12 июля под Коломной самолете (RA-89049) были неправильно установлены два из четырех ДУА. Во время тяжелой формы техобслуживания (c-check) SSJ-100 на Луховицком авиазаводе им. П.А. Воронина техник Центра техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации установил их в нарушении руководства по эксплуатации с отклонением примерно в пять градусов. Предварительно, он ошибся и установил два датчика не по тем меткам, так как их было несколько, потому что ДУА неоднократно переставлялись с одного самолета на другой.
Причем необходимый двойной контроль правильности замены датчиков это несоответствие не выявил, поскольку, предварительно, не был выполнен должным образом. Техник, контролировавший монтаж двух датчиков угла атаки на рухнувшем Суперджете, формально не имел право это делать, так как это функционал инженера ОТК, полномочия которого были делегированы технику без прохождения МКК. Кроме того, эти два датчика угла атаки были переставлены на рухнувший самолет с другого борта «Газпром авиа» без оформления талонов годности компонентов в нарушение ФАП-120.
В результате после взлета с аэродрома Третьяково, в наборе высоты, неверные показания с двух датчиков угла атаки привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Суперджет в землю. Времени распознать этот отказ у пилотов не было, а полное отклонение сайдстика на себя никак не помогло бы им выйти из пикирования и избежать столкновения с землей.
Разосланный производителем Суперджета неделю назад документ описывает процедуру контроля установленных ДУА при помощи оптического квадранта. Эту работу «Яковлев» рекомендовал выполнять двумя специалистами, один из которых должен удерживать полку с квадратном, а второй — фиксировать значения угла атаки на квадранте.
Для удобства выполнения замера угла установки датчика на самолете по технологии сначала нужно установить на квадранте требуемый угол (для каждого датчика он свой), затем прикрепить квадрант на вертикальную поверхность на поверхность одной из полок, которую нужно установить на чистую и ровную поверхность на штифы ДУА с правой стороны относительно корпуса датчика. Далее выполнить измерение угла установки датчика квадрантом, снять полку с ДУА, определить по шкале квадранта угол установки датчика и занести его в таблицу, рассчитать погрешность по указанной формуле и полученное значение занести в четвертый столбец таблицы. После чего необходимо убедиться в том, что значение погрешности находится в пределах ± 6.
Процедура контроля установки ДУА будет внесена в новую восьмую редакцию руководства по эксплуатации Суперджета, которая выйдет в июне текущего года, после чего этот сервисный бюллетень будет аннулирован.
Подготовить мероприятия по проверке правильности установки ДУА в эксплуатации после замены двух и более датчиков разработчику Superjet рекомендовал Межгосударственный авиационный комитет, расследующий катастрофу под Коломной, еще в 20-х числах июля в рамках срочных профилактических мер. Вскоре «Яковлев» уведомил МАК о том, что среди корректирующих мероприятий рассматривается целесообразность введения в руководство по эксплуатации работы по контролю установки ДУА при перестановке двух и более датчиков. Об этом говорится в промежуточном отчете по результатам расследования крушения, который МАК опубликовал в конце августа.