Как организован воздушный транспорт для визитов председателя КНР

История правительственной авиации Китая началась в 1954 году с использования DC-3 и Ли-2 для перевозки иностранных лидеров во время их визитов в Китай. В 1972 году произошло знаковое событие: президент США Никсон летал по Китаю на Ил-18 вместе с премьером Чжоу Эньлаем, а его Air Force One следовал в сопровождении китайских самолётов.

Сегодня зарубежные визиты председателя КНР обслуживают три Boeing 747:

🙂 B-2479 — президентский борт с VIP-салоном (модернизирован в Гамбурге в 2016 году, обслуживается компанией Air China);

🙂 B-2482 — для сопровождающих лиц (обычно выполняет регулярные рейсы Air China);

🙂 B-2476 — грузовой самолёт для автомобилей Hongqi и прочего необходимого оборудования.

Недавний южноамериканский тур потребовал сложной логистической операции через Канарские острова и Касабланку. Грузовой борт совершил три отдельных рейса для обеспечения наземного транспорта в каждой точке маршрута.

По протоколу только председатель КНР и премьер Госсовета могут использовать правительственные самолёты, а остальные руководители летают регулярными или чартерными рейсами Air China.

Китай продолжает традицию предоставления своих самолётов иностранным лидерам. Так, в 2018 году Ким Чен Ын использовал китайский Boeing 747-400 для полёта на встречу с президентом США в Сингапуре. В будущем планируется заменить иностранные широкофюзеляжные лайнеры на отечественной разработки СOMAC С929.

📷 Xinhua

#ЭтоИнтересно

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks

Эволюция систем защиты кабины экипажа: от простой двери до многоуровневой защиты

События 11 сентября 2001 года кардинально изменили подход к безопасности кабины экипажа. Если раньше дверь служила лишь барьером для обеспечения спокойной работы пилотов, то теперь это многоуровневая система защиты.

Конгресс США инициировал масштабную программу модернизации, выделив $100 млн на переоборудование самолётов. Boeing разработал 31 конфигурацию защитных комплектов для 18 типов воздушных судов, поставив более 4.300 комплектов. Airbus оснастил новыми дверями 557 американских самолётов и 1.800 лайнеров других авиакомпаний.

Учитывая, что американские власти требуют наличие защитных комплектов от всех иностранных самолётов, выполняющих рейсы в США, общие затраты мировой авиационной индустрии превысили $2 млрд.

Современная конструкция включает пулестойкие композитные панели (не путать с пуленепробиваемыми), усиленные рамы, многоступенчатые электронные замки, систему видеонаблюдения и внутреннюю связь.

В критических ситуациях экипаж может заблокировать доступ даже при вводе правильного кода. Некоторые перевозчики, включая израильскую El Al, используют шлюзовую систему с двумя последовательными дверями на широкофюзеляжных самолётах.

Технические характеристики защитных систем являются конфиденциальными и определяются требованиями ICAO и национальных авиационных властей каждой отдельной страны.

Однако везде регламент предписывает держать дверь запертой в течение всего полёта, открывая только для необходимых процедур, как например смена экипажа на длительных рейсах или доставка питания.

📷 Simple Flying / Airbus /Shutterstock

#ЭтоИнтересно

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks

Редкие птицы: пассажирские самолёты, количество которых очень быстро сокращается

Часть 2

В первой части мы вам рассказали об узкофюзеляжных самолётах, которые в наше время успели стать раритетами и скоро вовсе покинут рынок коммерческих пассажирских перевозок. Сегодня же, мы рассмотрим широкофюзеляжные лайнеры, которых с каждым днём становится всё меньше шансов полетать.

🙂 Airbus A310
Годы выпуска: 1981-1998
Выпущено: 255
Всё ещё летают: 10 — почти все в Иране и Афганистане

🙂 Airbus A340
Годы выпуска: 1991-2012
Выпущено: 377
Всё ещё летают: 55 — большинство в Иране, Швейцарии, Афганистане и Германии

🙂 Boeing 747-400
Годы выпуска: 1989-2009
Выпущено: 694
Всё ещё летают: 19 (по состоянию на март 2024 года) — в Германии, США, Китае, России, Саудовской Аравии и в Иране.

📷 Shutterstock

#ЭтоИнтересно

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks

FAA и EASA: чем отличается американский авиарегулятор от европейского?

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и Европейское агентство безопасности полетов (EASA) контролируют безопасность авиаперевозок почти миллиарда человек на двух континентах. Однако, существуют ключевые различия в их работе.

🙂 В США подготовка пилотов более практическая — требуется 1.500 часов налёта для коммерческих рейсов. Европейская система делает упор на теорию: необходимо сдать 14 теоретических экзаменов за 18 месяцев и достаточно 230 часов налёта для получения "замороженной" лицензии, позволяющей летать с ограничениями до набора 1.500 часов.

🙂 FAA напрямую управляет воздушным движением, тогда как в Европе этим занимается отдельная организация Eurocontrol.

🙂 Медицинские требования EASA строже — освидетельствование занимает несколько дней с десятком обследований, хотя и стоит отметить, что оно дешевле американского.

🙂 В каждой стране ЕС имеется собственный авиационный регулятор, работающий по стандартам EASA. Это ускоряет процессы сертификации и лицензирования.

Несмотря на различия, пилоты могут конвертировать свою европейскую лицензию на американскую с минимальными усилиями. В среднем, для этого требуется от одного до двух теоретических курсов и немного дополнительной подготовки.

Эти два агентства тесно сотрудничают в развитии новых технологий и обеспечении безопасности полётов.

📷 Shutterstock / APS

#ЭтоИнтересно

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks