От пассажирского лайнера до авиационного металлолома: четыре пути списанных самолётов

При принятии решения о списании самолёта, ключевым фактором является экономический. Так, современные авиалайнеры вроде Airbus A350 и Boeing 787 расходуют на 25-30% меньше топлива, чем их предшественники, что делает эксплуатацию старых машин экономически невыгодной. Также имеет значение растущая стоимость обслуживания. Так, после 15 лет эксплуатации регулярные техосмотры каждые 5-7 лет становятся всё дороже, а поиск запчастей всё сложнее из-за прекращения их производства.

Списанные самолёты проходят четыре основных пути утилизации.

🙂 Консервация и хранение на специальных аэродромах в пустынях, где сухой климат защищает от коррозии. Во время пандемии в таких местах оказалось более 1.000 временно выведенных из эксплуатации лайнеров. Наиболее известными местами хранения являются Мохаве (США), Теруэль (Испания) и Алис-Спрингс (Австралия), однако они не единственные.

🙂 Разборка на запчасти для вторичного рынка, ежегодный объём которого достигает $6 млрд. Наиболее востребованы двигатели, авионика, системы освещения, элементы интерьера и иллюминаторы.

🙂 Переработка в металлолом. Один лайнер даёт до 30 тонн ценных металлов, включая титан. Поэтому, когда ресурс частей, которые можно продать на вторичном рынке исчерпывается, самолёт "идёт под нож".

🙂 Вторая жизнь в виде конверсии в грузовые версии, включающая заделку окон, установку грузовых дверей и переоборудование пассажирского салона в грузовой отсек.

Процесс утилизации старых самолётов важен не только с экономической, но и экологической точки зрения. Поэтому, во всех описанных выше сценариях задействованы сотни предприятий по всему миру, создавая целую подотрасль авиационной промышленности.

📷 Aeroprints.com

#Постфактум #ЭтоИнтересно

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks

«И-14 - ОПЫТНЫЙ»

   В 1932 году году бригаде Сухого (параллельно с Поликарповым) дают задание на разработку одноместного пушечного истребителя цельнометаллической конструкции с увеличенным арсеналом вооружения, который должен успешно соперничать с лучшими зарубежными и отечественными образцами подобного типа.

   26 января 1934 года начались Государственные испытания первого опытного истребителя И-14 (под общим руководством А. Туполева), под индексом «истребитель четырнадцатый» И-14, другое, параллельное название машины «Андрей Николаевич Туполев тридцать первый» АНТ-31.

   Истребитель был укомплектован самым современным, для того времени, оборудованием - оптический прицел, рация, высотомер, указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас, АНТ-31 стал первым в СССР и вторым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси.

   Причинами прекращения производства И-14 стали технологическая сложность и дороговизна нового цельнометаллического истребителя. Истребитель Н. Поликарпова И-16 смешанной дерево-металлической конструкции был дешевле и технологичнее в постройке. Определённую роль сыграло и то, что имя молодого авиаконструктора Сухого было малоизвестно.

   Парадокс состязания «конструкторских школ» Сухого и Поликарпова состоял в том, что цельнометаллический истребитель И-14 опередил своё время. Если Поликарпов совершенствовал свои самолёты «эволюционным» путём, то фирменным почерком Сухого стали конструкции, где весьма часто применялись «революционные» технические инновации.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

От Transit Check до D-check: формы технического обслуживания самолётов

🙂 Transit Check 🙂
Самая простая форма обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом если в расположении наземного персонала менее 3-х часов. Если же у них больше времени, то выполняется Daily Check.

🙂 Daily Check 🙂
Ежедневный ТО проводится каждые 24 часа, хотя может выполняться и через 48 или 96 часов.

🙂 Weekly Check 🙂
Проводится каждую неделю и не требует наличия ангара. Обычно, на него уходит 3-4 часа.

🙂 A-check 🙂
Проводится каждые 400-600 часов налёта, или 200-300 полётов. Разделяется на 10 уровней, по мере роста которых увеличивается и объём работ. На него уходит 50-70 человеко-часов (ЧС) и в общей сложности он занимает от 10 часов. При необходимости, авиалиния может отсрочить A-check.

🙂 B-check 🙂
Проводится каждые 6-8 месяцев в ангаре. На него уходит 160-180 ЧС и в общей сложности он занимает 1-3 дня. Зачастую, его заменяет A-check когда совпадают сроки проведения ТО и этот выполняется на десятом уровне.

🙂C-check 🙂
Выполняется каждые 20-24 месяцев или определяемое производителем количество часов налёта и также подразделяется на несколько уровней. Для его проведения ВС выводится из эксплуатации на 1-4 недель и требуется много пространства. На его выполнение требуется до 6.000 ЧС.

🙂 D-check 🙂
Наиболее сложный уровень ТО, выполняемого раз в 6-10 лет и длится более месяца. Проверке подвергается весь самолёт, который практически полностью разбирается. Порой даже снимается лако-красочное покрытие. Требует около 50.000 ЧС и 6-12 месяцев на выполнение. Общая стоимость такого ТО может стоить несколько миллионов долларов.

🙂 SV (Shop Visit) 🙂
Эта форма ТО акцентируется на силовой установке и проводится с периодичностью в 12.000 часов налёта.

#Постфактум #ЭтоИнтересно

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks

У Airbus серьёзные неприятности: Испания и Франция решили сократить свои заказы на A400M

Министр обороны Германии подтвердил сообщения СМИ о том, что Испания планирует сократить свой заказ на 10 военно-транспортных самолёта, что время как Франция вероятно уменьшит свой заказ на 13 аппаратов. По его словам Бориса Писториуса, проблемой всему являются бюджетные ограничения.

Эти вероятные изменения могут иметь серьёзные последствия для производственных планов и рабочих мест в Airbus Defence and Space.

Так, рабочие в Бремене, где производятся компоненты для A400M, уже выразили обеспокоенность за свои рабочие места, потому что столь существенное сокращение портфеля заказов может привести к преждевременному закрытию производства.

Однако стоит отметить, что на данный момент ни Испания, ни Франция, не подтвердили данную информацию.

Тем временем, эксперты уже спорят о распределении наиболее прибыльного производства в рамках данной программы. Некоторые из них считают, что будет проблематично, если Испания и Франция сохранят свою долю производства несмотря на сокращение заказов.

Согласно сложившейся в европейской оборонной промышленности практике, распределение стоимости продукции обычно пропорционально объему заказов, размещенных каждой страной-участницей. Если бы эти принципы строго соблюдались, операции по окончательной сборке в Севилье пришлось бы перенести в Бремен, что, скорее всего, вызвало бы новые споры между заинтересованными сторонами.

📷 Grok AI / Martin Cichy

#Постфактум

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks