​Российские авиакомпании отправили в простой около 1,5 тыс. пилотов и 1,3 тыс. бортпроводников. Это 13% и 5% соответственно от общей численности линейных пилотов и бортпроводников в России.

Такую оценку дал Совет по профессиональным квалификациям воздушного транспорта (СПК ВТ), который объединяет авиапредприятия, представителей профсоюзов, Минтранса, Росавиации и Ространснадзора.

По его данным, сейчас в РФ около 9 тыс. линейных пилотов работают примерно на 120 грузовых и 670 пассажирских самолётах. В СПК ВТ считают, что к 2025 году около половины пилотов, как и другой персонал отрасли, может остаться без работы. Эта оценка выстраивается на прогнозе Минтранса, пессимистический сценарий которого предполагает падение объёмов авиаперевозок в 2025 году почти вдвое по сравненному с 2021 годом, с 111 млн до 58,2 млн человек.

В то же время Минтранс недавно в проекте комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года указал на высокие риски нехватки пилотов для обеспечения выполнения объёма воздушных перевозок в будущем. Министерство прогнозирует, что 2025-2029 годы будут характеризоваться восстановительным ростом объёмов перевозок и значительными темпами поставки авиатехники российского производства в авиакомпании (ежегодно рост от 102 самолётов в 2025 году до 186 бортов в 2029 году).

Минтранс объяснил высокие риски нехватки пилотов сокращением лётного состава в РФ в среднем на 300 человек в год по состоянию здоровья, тем, что около 5,7 тыс. человек лётного состава находятся в возрастном диапазоне 50-59 лет, а также риском их оттока в связи с переходом на работу в зарубежные авиакомпании.

По данным министерства, количество обращений пилотов по подтверждению наличия действующего свидетельства специалиста авиаперсонала, в том числе от авиавластей иностранных государств, достигает в среднем 70 каждый месяц.

Возможный дефицит пилотов Минтранс предложил покрыть за счёт выпускников учебных заведений выпуска 2025–2029 годов, принятых на обучение в 2022–2024 годах. Причём контрольные цифры приёма по лётным специальностям и направлениям подготовки в 2022 -2024 годах должны быть сохранены в утверждённом размере 806 абитуриентов (по программам высшего образования 316, по программам среднего профессионального образования 490).

Стратегию Минтранса о развитии авиаотрасли отправили на доработку

Стратегия Минтранса о развитии авиаотрасли до 2030 года не была утверждена и отправлена на доработку, сообщил Telegram-канал аналитиков бывшего «ВТБ Капитала» (теперь «Арована капитал»).

В стратегии были заложены 2 сценария развития - базовый и пессимистичный.

· Базовый предполагает снижение пассажиропотока с 111 млн чел. в 2021 г. до 92,2 млн чел. (-17%) в 2030 г. Пессимистичный - до 85,7 млн чел. (-23%). В 2022 г. Минтранс прогнозирует пассажиропоток 102,4/92,4 млн чел.

А Путин поручил Минтрансу не ронять объемы перевозок в этом году и перевезти не менее 100 млн пассажиров. Не удивительно, что стратегию решили «доработать».

@akvadiscoteka2

По демпферу на авиакеросин начались давно ожидаемые движения.

Минэнерго направило в Правительство письмо в котором жалуется, что Авиакомпании слишком хорошо живут и, за вычетом демпфера, керосин для них стал слишком дешёвый, а это не хорошо.

То, что почти два года Авиакомпании получали от демпфера компенсацию 0 руб. 0 копеек в месяц - это было хорошо и правильно, а сейчас ерунда какая-то.
Какие -то деньги Авиакомпании стали получать. Непорядок!

Поэтому предлагают поменять механизм и считать не от экспортной альтернативы, которая сломалась, а от биржевых цен, которые снизились.

По предлагаемому порядку демпфер вновь упадет до нуля и всем (кроме Авиакомпаний) станет снова хорошо и спокойно.

Но, если вдруг биржевые цены вырастут и станут выше экспортной альтернативы, тогда надо будет применять альтернативу. И это логично, потому что цель не компенсировать компаниям рост цен, а чтобы демпфер был минимальный, а, в идеале, нулевой.

Интересно, как это все соотносится с тем, что отрасль находится в глубокойм ж.. кризисе и и падает в него все глубже?

Это новая форма поддержки такая?

#авиакризис

Ограничения полетов в аэропорты юга и центральной части России продлены до 13 мая.

Остаются закрытыми 11 аэропортов: Анапа, Белгород, Брянск, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь и Элиста.

Авиакомпании открывают рейсы по оставшимся доступным направлениям. Но даже в Сочи пассажиропоток падает. За январь-март аэропорт обслужил 1,8 млн человек - на 6% меньше, чем в прошлом году. В марте 2021 Сочи принял больше 700 тыс. пассажиров, в 2022 - около 600 тыс.

Вероятность того, что российские авиакомпании в этом году смогут превзойти показатели 2021 по внутреннему пассажиропотоку, вызывает все больше сомнений. Правительство рассчитывает, что они перевезут минимум 90 млн пассажиров по России (против 87,5 в 2021).

Если в январе-феврале пассажиропоток российских авиакомпаний вырос на треть к прошлому году (до 14 млн человек), то в марте он упал на 21% - до 5,2 млн человек. 11 аэропортов закрыты на неопределенный срок, у остальных пассажиропоток снижается.

📹 из Сочи artemairplane

​Минтранс видит риски оттока российских пилотов за рубеж, что может привести к дефициту летного состава уже в ближайшем будущем. При чем в профсоюзах и отраслевых сообществах считают, что более вероятный сценарий — безработица, которая грозит каждому второму пилоту к 2025 году в случае снижения пассажиропотока. Сейчас в простое находятся около 1,5 тыс. или 13% от общей численности линейных пилотов и 1,3 тыс. бортпроводников (5%).
@the_leasinger

Читаю такие комментарии и думаю.
А нам обязательно строить копии Боинга, Эрбаса?
Нам шашечки или ехать? Предки на У-2 летали и ничего. Построили великую страну.

Почему производство ТУ-160 смогли воссоздать, а построить нормальный гражданский самолёт прям невозможно-невозможно?

Почему СУ-75 нарисовали, презентовали и собираются выпустить за несколько лет в серию, вместе с системой поддержки и ремонта, а по поводу возможности воссоздать систему замены запчастей и ремонта в отношении гражданских самолётов все с ужасом в глазах и безнадегой повторяют - не создали и не создадим.

Что не так с гражданской авиацией?

Может понастроить ТУ -160 и СУ -75 побольше и на них летать? Будет быстро и брутально. И импортозамещающе.

А про топливную эффективность забыть как про страшный сон.

Нефти у нас много, все равно ее никто покупать не хочет.

Наделаем топлива и будем летать)

#авиакризис

Вопрос был риторический и скорее даже не вопрос, а просто размышление на тему, но у коллег в комментариях уже есть ответ и комментарии к комментариям.

Отвечая на один из комментариев - да, автор бреда чувствует себя так же хорошо, как и вся авиация сегодня, поскольку работает в отрасли.

Просто в последнее время все пишут одно и то же с разных сторон.
Сможем -не сможем, реально-нереально.

Но создаётся впечатление, что и не начинали ещё пытаться смочь.

Нарисовали красивый план и ждём, что или ишак сдохнет или падишах. Не клюнул ещё жареный петух.

Когда клюнет, все сможем и сделаем, но скорее всего делать будут другие люди в другом режиме.

Когда за невыполнение расстрел, а не вот это вот все.

Потому и мысли про военную авиацию и промышленность навеяло.

#авиакризис

🇷🇺#AFLT #отчетность
"Аэрофлот" сообщает, что Компания решила временно не публиковать финансовую отчетность за 1 квартал 2022 г

Надеюсь таких новостей будет много
https://yangx.top/minpromtorg_ru/242

🛫 Появились подробности допэмссии Аэрофлота. Разбираемся

Совет директоров Аэрофлота рекомендовал разместить 5 424 308 073 дополнительных акций по цене 34,29 руб., говорится в сообщении на сайте раскрытия информации.

Способ размещения акций: открытая подписка. Собрание акционеров Аэрофлота, на котором будет рассматриваться вопрос допэмиссии пройдет 3 июня 2022 г.

Что это значит

Обозначенный объем допэмиссии при полном размещении соответствует размытию капитала компании в 3,2 раза, Аэрофлот в таком случае получит около 186 млрд руб. Фактический объем размещения может быть ниже — крупную долю новых бумаг, вероятней всего, выкупит государство.

Ранее Интерфакс сообщал, что источником докапитализации Аэрофлота может стать ФНБ. В рамках программы помощи компаниям, попавших в сложную ситуацию из-за санкций, на поддержку крупнейшего авиаперевозчика может быть направлено 107 млрд руб. По цене 34,29 руб. это соответствует около 3,1 млрд акций или 57,5% от объявленного объема допэмиссии.

В рамках предыдущей допэмиссии, проводившейся в 2020 г., компания привлекла 80 млрд руб., увеличив капитал более чем в 2 раза. Цена размещения тогда составляла 60 руб. за акцию.

Допэмиссия Аэрофлота проводится для поддержания ликвидности компании и докапитализации авиаперевозчика. В 2022 г. компания страдает от сокращения числа международных рейсов, закрытия части воздушного пространства РФ, высоких цен на топливо.

Новость для акционеров Аэрофлота умеренно негативная, но выраженной реакции быть не должно, так как проведение допэмиссии было ожидаемым. Взгляд на акции Аэрофлота сдержанный, у компании много проблем из-за сложившейся ситуации. В среднесрочной перспективе цена размещения акций (34,29 руб.) может стать локальным сопротивлением.

​​"Аэрофлот" решил не публиковать финансовую отчетность за первый квартал 2022 года.

Другие авиакомпании делятся результатами работы в январе-марте:

• "Уральские авиалинии" заработали 349,2 млн руб. чистой прибыли по РСБУ против 820,9 млн руб. чистого убытка за аналогичный период прошлого года. Выручка авиакомпании выросла с 14,1 до 19,1 млрд руб., себестоимость продаж — с 13,6 до 18,5 млрд руб. Валовая прибыль поднялась до 625,7 млн руб.

При этом выросла и задолженность "Уральских авиалиний": дебиторская - с 8,5 до 9,09 млрд руб., кредиторская - с 10,4 до 13,2 млрд руб.

• UTair нарастила чистый убыток на 54% - до 1,7 млрд руб. Выручка компании выросла до 9,9 млрд руб. (+39%), себестоимость продаж - до 12,9 млрд руб. (+55%).

Объем долгосрочных обязательств на конец первого квартала оценивался в 28,9 млрд руб. (на конец 2021 года было 23,1 млрд руб.), краткосрочные обязательства были на уровне 43,6 млрд руб. (против 44 млрд руб.).

По итогам 2021 года "Уральские авиалинии" и UTair вошли в число самых прибыльных пассажирских авиакомпаний России (5,4 и 3,8 млрд руб. чистой прибыли соответственно). В целом большинство крупных перевозчиков завершили второй год пандемии в плюсе. Учитывая текущие обстоятельства, авиакомпаниям вряд ли удастся сохранить прошлогодние финансовые успехи в 2022.

Нам здесь предлагают демпфер на керосин фактически отменить. А то слишком низкая цена на топливо получается из-за демпфера. Вот в Нигерии нет демпфера и все хорошо. Теперь авиации тоже нет. Отменяй демпфер - будь как Нигерия!

Всех с Днём Великой Победы!

Подробно и цензурными словами раскрыта тема топливного демпфера и предложений по его отмене.

Зачем нужны топливные сборы

Авиакомпания Nordwind с сегодняшнего дня отменила топливные сборы и включила их в тарифы. Несколько лет назад от сборов отказалась «Победа». Нет сборов у большинства зарубежных лоукостеров. Тогда зачем вообще нужны сборы? Ведь в такси нет сбора за бензин, а в электричке нет сбора за электричество. Рассказываем, откуда взялся топливный сбор в авиации:
https://www.frequentflyers.ru/2022/05/11/yr/

@frequentflyers

✈️ Росавиация перестала публиковать статистику перевозок пассажиров воздушным транспортом.

Ранее данные раскрывались несколько раз в месяц, в том числе в начале каждого месяца Росавиация публиковала оперативные данные о пассажиропотоке российских авиакомпаний за предыдущий, отчетный месяц.

Авиация оказалась в числе отраслей, которые больше всего пострадали от антироссийских санкций Запада. Когда началась военная спецоперация на Украине, российским перевозчикам, в частности, запретили летать в страны Евросоюза, Великобританию, США и Канаду.

@kommersant

Подписанным 9 мая премьер-министром Михаилом Мишустиным постановлением российским авиакомпаниям разрешено эксплуатировать зарубежные самолёты и компоненты, а также иностранные компоненты в составе Superjet 100 и других самолётов российского производства без обновления со стороны разработчика эксплуатационно-технической и лётно-эксплуатационной документации, программного обеспечения, навигационных баз данных и баз данных земной поверхности и искусственных препятствий

​Кабмин разрешил авиакомпаниям устанавливать на самолёты запчасти из третьих стран

Правительство 9 мая разрешило авиакомпаниям устанавливать на иностранные самолёты с российской регистрацией компоненты при наличии у них талонов годности или эквивалентных документов, выданных в соответствии с правилами в том числе авиавластей Ирана, Египта, Узбекистана, Израиля, Мексики, Турции, Индии, Бразилии, Китая, ОАЭ, Иордании, Таиланда и Арубы.

До этого РФ признавала талоны годности компонентов (эквивалент паспорта компонента, в иностранных документах называется сертификатом допуска к эксплуатации), выданных только по правилам авиавластей США (FAA), ЕС (EASA) и Канады (TCCA).

Сделано это именно постановлением кабмина, а не через поправки в федеральные авиационные правила (ФАП 145) и в Воздушный кодекс. Это можно объяснить тем, что власти не способны в короткий срок выполнить все необходимые согласования, пояснил источник в одной авиакомпании.

По его словам, признание Россией талонов годности компонентов каких только можно — это российское новшество, но не совсем стандартная и признанная мировая практика, а также потенциальный источник «серых» запчастей для самолётов.

«Теперь можно взять совсем левую запчасть с непонятной историей, сделать какое-то техобслуживание и поставить на самолёт с российской регистрацией. При этом ремонт этот могут «состряпать» в Египте, Индии и других странах по списку», — объяснил он.

Причём, собеседник добавил, под «серой» или «левой» имеется ввиду не контрафактная запчасть, а либо с сомнительной историей, либо которую не будут отслеживать в рамках действующих санкций. Под «состряпать» понимается техобслуживание с потенциальными рисками несоответствия требованиям, которые могут наступать при «экономии» на всём для снижения стоимости запчасти.

Иностранцы на свои самолёты в обязательном порядке трубуют устанавливать только те компоненты, которые имеют европейский, американский релиз или двойной, если он сделан страной, у которой есть соответствующее соглашение с EASA или FAA. А таких стран по пальцам сосчитать. Например, для европейцев это США, Канада, Бразилия, Китай и Япония (в процессе). Там из третьих стран компоненты не допускаются, а новые — допускаются с ограничениями.

Например, у меня есть отремонтированный компонент, и я хочу его поставить на самолёт с европейской регистрацией. Для этого ремонтная организация должна быть сертифицирована по требованиям EASA. Если она находится в Европе, то никаких проблем. Но если ремонтная организация находится в США или в Китае, то она должна быть сертифицирована по требованиям EASA (проходить необходимые регулярные аудиты по требованиям европейских авиавластей и работать именно по ним). В таком случае они имеют право выпустить либо Form 1, либо двойной релиз (по местным правилам и европейским). И такой компонент можно смело ставить на европейский самолёт.

В случае с Россией, чтобы использовать компоненты с талонами годности, выданными по правилам авиавластей стран из списка (исключая США, ЕС и Канаду), и соблюдать стандарты поддержания лётной годности, Росавиации нужно выполнить аудит всех ремонтных организаций из этих стран или, как минимум, выборочный аудит, чтобы подтвердить соответствие нормативной базы и стандартов каждой из них стандартам и требованиям Росавиации. Вот после такого аудита, и желательно подкреплённого соглашения между авиационными властями, такую практику можно считать легитимной.

Но утверждённая кабмином конструкция исключает возможность подтверждения Росавиацией соответствия ремонтных организаций из перечисленных стран нашим требованиям, так как на это просто нет времени. Она предполагает «тихую» сертификацию. Например, если какая-то египетская ремонтная организация имеет сертификат EASA (который Росавиация принимает), то Росавиация «автоматом» признает, что правила Египта тоже будут соответствовать её требованиям. И талон, выпущенный такой египетской организацией, будет признан без дополнительных телодвижений. Впрочем, другого варианта, кроме как этого, у России особо нет.

Авиакомпании хотят лишить "несправедливо больших льгот" на авиатопливо.

С соответствующей инициативой выступило Минэнерго. Ведомство считает, что демпфер на керосин сейчас слишком большой из-за выросших экспортных цен. И предлагает правительству перестать ориентироваться на зарубежные расценки и брать в расчет гораздо более низкие биржевые цены на внутреннем рынке.

Авиакомпании начали получать компенсации только в сентябре прошлого года. В марте экспортные цены на нефтепродукты резко поднялись. Компенсация перевозчикам выросла до 85% стоимости керосина - только в марте авиакомпаниям должны были вернуть 17,2 млрд руб. за покупку топлива.

В нынешней беспрецедентно тяжелой ситуации в отрасли такая финансовая помощь государства особенно важна авиакомпаниям. Но уже в апреле Минэнерго поспешило предложить вернуться к "справедливому" ценообразованию до тех пор, пока экспортная альтернатива вновь не окажется ниже внутренних цен. Это опять сведет размер компенсации к нулю.

Авиакомпании настроены резко против подобных инициатив, отмечают в АЭВТ. Понять их легко - цены на авиакеросин продолжают оставаться на исторических максимумах. Если механизм демпфера будет пересмотрен, основная часть расходов на топливо снова ляжет на перевозчиков. Они и без того испытывают колоссальное санкционное давление: расходы авиакомпаний растут, доходы падают, в т.ч. из-за резкого сокращения числа доступных направлений (включая традиционно наиболее прибыльные зарубежные рейсы).

Усиление давления - верный путь к банкротствам авиакомпаний, потере ценных кадров, снижению конкуренции и росту цен на билеты.

Застрявшие в России самолеты обогатят юристов. Лондонских точно. Западные страховщики начали спор с лизингодателями о выплатах за удержанные в РФ самолеты.

LLoyds уже нанял юридическую фирму Clyde & Co, чтобы отбиваться от лизингодателей. По разным оценкам на рынок может прийтись до $10 млрд убытков, так как до 90% покрытия Hull War and Allied Perils оформляется через него. Тогда как весь бизнес из СНГ давал в лучшие годы максимум до 1% дохода конгломерата.

Ирландская лизинговая компания AerCap взяла себе юрфирму Clifford для консультирования на переговорах по искам к страховщикам на общую сумму $3,5 млрд.

Напомним, всего в России «застряли» более 500 самолетов, находившихся в лизинге у иностранных компаний. После разборок с лизингодателями проигравшие страховщики пойдут за возмещением на Восток.

Особо нового ничего нет, но неплохая обзорная статья. И Письмо в конце процитировано хорошее. Не первый раз его встречаю как пример того, как надо мотивировать...