#Авиаутро
Однажды в Италии захотели свой Ju-87, и Ju-87 дома оказался… Уже после ее капитуляции. Итак, Savoia Marchetti SM.93 оторвался от земли #31_января 1944.
Большим запасом самолетов Третий Рейх никогда не отличался, их все время всем не хватало, и потому аж в 1943 в Италии решили, что неплохо бы получить свой современный пикировщик. «Вовремя», конечно... Инженеры взялись за работу, заодно пытаясь понять, как сделать его менее зависимым от истребителей сопровождения (т.е. скоростным) и дешевым/массовым.
Первый вопрос должна была решить традиционно отличная итальянская аэродинамика, убирающиеся шасси и установка двигателя от Bf-109, второй – цельнодеревянная конструкция. Кабину сделали такой, что летчик и стрелок де-факто лежали лицом вперед (над двигателем, чтоб пузико грело). И обзор выше, и перегрузки вроде лучше переносит, правда переучивать надо полностью, но…
Сначала провалило все сроки и планы производство двигателей по лицензии, а потом Италия вышла из ВМВ. Единственный построенный SM.93 забрали немцы и сугубо из интереса облетали. Он тащил 800 кг бомб, выдерживал пикирование до 900 км/ч, отлично управлялся и легко летел на 500 км/ч. Однако разворачивать его производство было негде – фронт приближался. По этой же причине единственный прототип банально бросили, его дальнейшая судьба неизвестна.
Однажды в Италии захотели свой Ju-87, и Ju-87 дома оказался… Уже после ее капитуляции. Итак, Savoia Marchetti SM.93 оторвался от земли #31_января 1944.
Большим запасом самолетов Третий Рейх никогда не отличался, их все время всем не хватало, и потому аж в 1943 в Италии решили, что неплохо бы получить свой современный пикировщик. «Вовремя», конечно... Инженеры взялись за работу, заодно пытаясь понять, как сделать его менее зависимым от истребителей сопровождения (т.е. скоростным) и дешевым/массовым.
Первый вопрос должна была решить традиционно отличная итальянская аэродинамика, убирающиеся шасси и установка двигателя от Bf-109, второй – цельнодеревянная конструкция. Кабину сделали такой, что летчик и стрелок де-факто лежали лицом вперед (над двигателем, чтоб пузико грело). И обзор выше, и перегрузки вроде лучше переносит, правда переучивать надо полностью, но…
Сначала провалило все сроки и планы производство двигателей по лицензии, а потом Италия вышла из ВМВ. Единственный построенный SM.93 забрали немцы и сугубо из интереса облетали. Он тащил 800 кг бомб, выдерживал пикирование до 900 км/ч, отлично управлялся и легко летел на 500 км/ч. Однако разворачивать его производство было негде – фронт приближался. По этой же причине единственный прототип банально бросили, его дальнейшая судьба неизвестна.
#Авиаутро
Японское авиастроение боролось до последнего. #1_февраля 1945 в небо взмыл Kawasaki Ki-100.
Вначале был Ki-61 - единственный японский истребитель с кудахтером жидкостного охлаждения (копией немецкого). Поставить на него родной радиальник, более мощный и надежный, хотели давно, но как ты его впихнешь в сравнительно узкий фюзеляж? В октябре 1944 военные приказали таки родить решение, а 19 января 1945 завод по производству прежних двигателей был срыт с земли американской авиацией. Но "новый" пепелац был почти готов.
Включаем музыку из художественного фильма Snatch - еще с 1943 у японцев был Fw-190 и чертежи к нему. Инженеры Kawasaki не стали изобретать велосипед и скопировали с него готовое решение. Так и получился Ki-100, который сразу пустили в серию (благо под рукой было 270 почти готовых Ki-61, не дождавшихся двигателя). Правда, летом 1945 и завод по сборке фюзеляж был уничтожен, поэтому сделать успели лишь 389 самолетов. Мало по меркам ВМВ, но много по меркам Японии. Да и летчики остались довольны, с новым двигателем "старый" самолет стал куда лучше. Ну а то, что высотные двигатели их инженеры так и не довели, это уже другой вопрос...
Японское авиастроение боролось до последнего. #1_февраля 1945 в небо взмыл Kawasaki Ki-100.
Вначале был Ki-61 - единственный японский истребитель с кудахтером жидкостного охлаждения (копией немецкого). Поставить на него родной радиальник, более мощный и надежный, хотели давно, но как ты его впихнешь в сравнительно узкий фюзеляж? В октябре 1944 военные приказали таки родить решение, а 19 января 1945 завод по производству прежних двигателей был срыт с земли американской авиацией. Но "новый" пепелац был почти готов.
Включаем музыку из художественного фильма Snatch - еще с 1943 у японцев был Fw-190 и чертежи к нему. Инженеры Kawasaki не стали изобретать велосипед и скопировали с него готовое решение. Так и получился Ki-100, который сразу пустили в серию (благо под рукой было 270 почти готовых Ki-61, не дождавшихся двигателя). Правда, летом 1945 и завод по сборке фюзеляж был уничтожен, поэтому сделать успели лишь 389 самолетов. Мало по меркам ВМВ, но много по меркам Японии. Да и летчики остались довольны, с новым двигателем "старый" самолет стал куда лучше. Ну а то, что высотные двигатели их инженеры так и не довели, это уже другой вопрос...
#Авиаутро
В США любят мощные двигатели. #2_февраля 1944 полетео Republic ХР-72 - Тандерболт с кудахтером на 3000 л.с.
Не надо думать, что сдалать XP-72 было просто. "Просто впихнуть двигатель" потребовало переделки и усиления фюзеляжа, а потом еще и для дополнительного вентилятора место искали - в сумме работы заняли около 2.5 лет (благо двигатель тоже доводили и спешить было особо некуда). А потом кто-то решил еще и два соосных винта впихнуть, и тормозные щитки. Как оказалось, не зря - на испытаниях самолёт разгонялся до 788 км/ч.
И хотя один из двух прототипов быстро разбили, на фирме царил оптимизм (только прочнисты как обычно орали - вояки вдруг потребовали впихнуть 4 дрына на 37 мм). Но уже почти подписанный контракт на 100 самолетов был отменен - во-первых, Мустанги нужнее, а во-вторых, реактивная авиация всяко скоростнее вас будет. Оставшийся прототип разобрали на гвозди вскоре после окончания ВМВ.
В США любят мощные двигатели. #2_февраля 1944 полетео Republic ХР-72 - Тандерболт с кудахтером на 3000 л.с.
Не надо думать, что сдалать XP-72 было просто. "Просто впихнуть двигатель" потребовало переделки и усиления фюзеляжа, а потом еще и для дополнительного вентилятора место искали - в сумме работы заняли около 2.5 лет (благо двигатель тоже доводили и спешить было особо некуда). А потом кто-то решил еще и два соосных винта впихнуть, и тормозные щитки. Как оказалось, не зря - на испытаниях самолёт разгонялся до 788 км/ч.
И хотя один из двух прототипов быстро разбили, на фирме царил оптимизм (только прочнисты как обычно орали - вояки вдруг потребовали впихнуть 4 дрына на 37 мм). Но уже почти подписанный контракт на 100 самолетов был отменен - во-первых, Мустанги нужнее, а во-вторых, реактивная авиация всяко скоростнее вас будет. Оставшийся прототип разобрали на гвозди вскоре после окончания ВМВ.
#Авиаутро
Нормы по шуму и четыре двигателя - кто победит? Победит физика и толковый инженер. #3_февраля 1978 ввели в эксплуатацию de Havilland Canada DHC-7, он же Dash 7.
Концепция проста - "Взлетаем/садимся с коротких полос почти любого качества". Поэтому 4 двигателя, поэтому хитрые двухщелевые закрылки увеличенного размера, восемь интерцепторов - и это работало, даже с полной загрузкой самолет и километра по ВПП не пробегал перед отрывом. Борцунов с шумовым загрязнением это, разумеется, на интересовало, но у инженегров был готов ответ.
Итак, шум винта зависит от длины и хорды лопасти, а также частоты вращения. Громче всего - на законцовке лопасти, там окружная скорость бывает сверхзвуковой (и звук соответствующий). Чтобы этого не допустить банально уменьшили частоту вращения винта, а чтобы при этом сохранить тягу - увеличили длину и хорду лопасти относительно прошлых моделей. И это сработало, самолет получил все сертификаты и ушел на рынок.
(Кстати, подумайте над тем, чтобы научиться проектировать такие же крутые винты, вы точно будете нужны России).
Dash 7 наклепали 113 штук, немалая часть из которых эксплуатируется где-то в канадской глуши до сих пор. За уже 50 лет было потеряно всего 6 бортов - неплохой показатель.
Нормы по шуму и четыре двигателя - кто победит? Победит физика и толковый инженер. #3_февраля 1978 ввели в эксплуатацию de Havilland Canada DHC-7, он же Dash 7.
Концепция проста - "Взлетаем/садимся с коротких полос почти любого качества". Поэтому 4 двигателя, поэтому хитрые двухщелевые закрылки увеличенного размера, восемь интерцепторов - и это работало, даже с полной загрузкой самолет и километра по ВПП не пробегал перед отрывом. Борцунов с шумовым загрязнением это, разумеется, на интересовало, но у инженегров был готов ответ.
Итак, шум винта зависит от длины и хорды лопасти, а также частоты вращения. Громче всего - на законцовке лопасти, там окружная скорость бывает сверхзвуковой (и звук соответствующий). Чтобы этого не допустить банально уменьшили частоту вращения винта, а чтобы при этом сохранить тягу - увеличили длину и хорду лопасти относительно прошлых моделей. И это сработало, самолет получил все сертификаты и ушел на рынок.
(Кстати, подумайте над тем, чтобы научиться проектировать такие же крутые винты, вы точно будете нужны России).
Dash 7 наклепали 113 штук, немалая часть из которых эксплуатируется где-то в канадской глуши до сих пор. За уже 50 лет было потеряно всего 6 бортов - неплохой показатель.
#Авиаутро
Думали, автожиры вымерли после ВМВ? А нет - #4_ферваля 1997 полетел Groen Hawk H2X, который потом перестроили в Hawk 4.
Цифра 4 означает, что сей прототип четырехместный и уже четвертый - и предыдущие, видимо, разобрали на запчасти, чтобы сделать его. Да, эта фирма несколько лет (с 1986...) проектировала автожир и думала, как же его хоть кому-то впарить. В итоге решили, что для успеха нужно минимальное лобовое сопротивление. Поэтому обрезаем крыло до балок хвоста! И экономим массу - алюминий и композиты наше все. Безопасность? Наш несущий винт имеет управляемый шаг, поэтому на авторотации Hawk 4 почти как вертолет. Ну и вишенка на торте - на это чудовище впихнули двигатель из 60-х.
Об испытаниях и проблемах Hawk 4 почти нет информации - известно лишь, что летал он не быстрее вертолета, и что фирма хвасталась "минимальным тангажным моментом при нулевой подъемной силе". Но объяснить, кому и зачем он нужен, она не смогла. Зато думала, как бы впихнуть ТРД... Groen обанкротилась в начале 00-х, а судьба ее всратолета (на который в сумме ушло 750 тыс долларов) неизвестна.
Думали, автожиры вымерли после ВМВ? А нет - #4_ферваля 1997 полетел Groen Hawk H2X, который потом перестроили в Hawk 4.
Цифра 4 означает, что сей прототип четырехместный и уже четвертый - и предыдущие, видимо, разобрали на запчасти, чтобы сделать его. Да, эта фирма несколько лет (с 1986...) проектировала автожир и думала, как же его хоть кому-то впарить. В итоге решили, что для успеха нужно минимальное лобовое сопротивление. Поэтому обрезаем крыло до балок хвоста! И экономим массу - алюминий и композиты наше все. Безопасность? Наш несущий винт имеет управляемый шаг, поэтому на авторотации Hawk 4 почти как вертолет. Ну и вишенка на торте - на это чудовище впихнули двигатель из 60-х.
Об испытаниях и проблемах Hawk 4 почти нет информации - известно лишь, что летал он не быстрее вертолета, и что фирма хвасталась "минимальным тангажным моментом при нулевой подъемной силе". Но объяснить, кому и зачем он нужен, она не смогла. Зато думала, как бы впихнуть ТРД... Groen обанкротилась в начале 00-х, а судьба ее всратолета (на который в сумме ушло 750 тыс долларов) неизвестна.
#Авиаутро
Думали, вчерашний автожир был краем? Нет, ведь потом его скрестили с Цессной. Сегодня #5_февраля и наш пациент это Groen Revcon 6G.
Нет, правда, они просто взяли фюзеляж от Cessna 337 и запихнули в него узлы и агрегаты от Hawk H4... И зачем-то поставили два двигателя - турбовинтовой для толкающего винта и турбовальный для несущего. Зачем? Чтобы стоимость добралась до миллиона долларов, наверное. И не спрашивайте, почему его везде называют автожиром, если там и несущий винт вращает СУ - я не знаю.
Хотя разработчик божился на полный рот козявок, что Revcon 6G поднимет тонну груза, короткие испытания показали, что пепелац мало кому интересен. Его покатали по выставкам, показали на федеральном ТВ - и списали, когда у фирмы закончились деньги. Короткий взлет не аргумент в мире, где есть вертолеты.
Думали, вчерашний автожир был краем? Нет, ведь потом его скрестили с Цессной. Сегодня #5_февраля и наш пациент это Groen Revcon 6G.
Нет, правда, они просто взяли фюзеляж от Cessna 337 и запихнули в него узлы и агрегаты от Hawk H4... И зачем-то поставили два двигателя - турбовинтовой для толкающего винта и турбовальный для несущего. Зачем? Чтобы стоимость добралась до миллиона долларов, наверное. И не спрашивайте, почему его везде называют автожиром, если там и несущий винт вращает СУ - я не знаю.
Хотя разработчик божился на полный рот козявок, что Revcon 6G поднимет тонну груза, короткие испытания показали, что пепелац мало кому интересен. Его покатали по выставкам, показали на федеральном ТВ - и списали, когда у фирмы закончились деньги. Короткий взлет не аргумент в мире, где есть вертолеты.
#Авиаутро
Чугунная жопа исторического процесса иногда мешает перспективным идеям. #6_февраля 1943 взмыл в воздух Supermarine Type 322 Dumbo.
В начале 30-х инженеры ставили опыты на летающей-лодке биплане Southampton, меняя на земле угол установки ее крыла и проверяя, что будет. В 1937 начались работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику, у которого крыло можно будет «поворачивать» прямо в полете. Плюсы очевидны – быстрее взлетаем, садимся не «задирая» фюзеляж (то бишь сохраняя обзор), надо лишь правильно выбрать угол установки. Наверное, назначить на эту сложную задачу надо самых опытных инженеров и не экономить деньги, чтобы все получилось... Ой, лучшие работники фирмы пашут над истребителем Спитфайр, а военные отказываются финансировать этот эксперимент, пока не будет доказано, что оно работает.
Главная фишка – два винтовых домкрата, менявших угол установки крыла в диапазоне 2 – 15 град., работали или от электромотора, или от ручной лебедки. Как убирать в такое складное крыло (ах да, самолет высокоплан же) шасси? Да никак, оставляем его неубираемым. Еще и винт с постоянным шагом ставим на второй прототип, чтобы хоть где-то сэкономить. Начавшаяся ВМВ привела к тому, что кучу планировавшихся алюминиевыми деталей пришлось замещать деревянными ПРЯМО ВО ВРЕМЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ПРОТОТИПОВ (дошло до того, что передний лонжерон был из металла, а задний – из древесины). Итого их сборка затянулась аж на 4 года – огромный срок по меркам 40-х.
Когда Dumbo впервые оторвался от земли, торпедоносец-конкурент Fairey Barracuda уже 3 года, как летал, и уже готовился к принятию на вооружение. Испытания показали, что расчеты были почти правильными. Да, пробег по волосе всего 229 метров, и коэфициент подъемной силы на посадке вдвое больше, чем у обычных самолетов тех лет (скорость сваливания меньше 100 км/ч), вот только возникал такой кабрирующий момент, что летчик-испытатель выкручивал и руль высоты и триммеры на максимум, чтобы удержать пепелац. И хотя винтовые домкраты ни разу не сломались, было очевидно, что для строевого летчика такая летабла будет слишком сложна – проще воткнуть современную механизацию на крыло. После 1947 полеты прототипов прекратились.
Чугунная жопа исторического процесса иногда мешает перспективным идеям. #6_февраля 1943 взмыл в воздух Supermarine Type 322 Dumbo.
В начале 30-х инженеры ставили опыты на летающей-лодке биплане Southampton, меняя на земле угол установки ее крыла и проверяя, что будет. В 1937 начались работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику, у которого крыло можно будет «поворачивать» прямо в полете. Плюсы очевидны – быстрее взлетаем, садимся не «задирая» фюзеляж (то бишь сохраняя обзор), надо лишь правильно выбрать угол установки. Наверное, назначить на эту сложную задачу надо самых опытных инженеров и не экономить деньги, чтобы все получилось... Ой, лучшие работники фирмы пашут над истребителем Спитфайр, а военные отказываются финансировать этот эксперимент, пока не будет доказано, что оно работает.
Главная фишка – два винтовых домкрата, менявших угол установки крыла в диапазоне 2 – 15 град., работали или от электромотора, или от ручной лебедки. Как убирать в такое складное крыло (ах да, самолет высокоплан же) шасси? Да никак, оставляем его неубираемым. Еще и винт с постоянным шагом ставим на второй прототип, чтобы хоть где-то сэкономить. Начавшаяся ВМВ привела к тому, что кучу планировавшихся алюминиевыми деталей пришлось замещать деревянными ПРЯМО ВО ВРЕМЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ПРОТОТИПОВ (дошло до того, что передний лонжерон был из металла, а задний – из древесины). Итого их сборка затянулась аж на 4 года – огромный срок по меркам 40-х.
Когда Dumbo впервые оторвался от земли, торпедоносец-конкурент Fairey Barracuda уже 3 года, как летал, и уже готовился к принятию на вооружение. Испытания показали, что расчеты были почти правильными. Да, пробег по волосе всего 229 метров, и коэфициент подъемной силы на посадке вдвое больше, чем у обычных самолетов тех лет (скорость сваливания меньше 100 км/ч), вот только возникал такой кабрирующий момент, что летчик-испытатель выкручивал и руль высоты и триммеры на максимум, чтобы удержать пепелац. И хотя винтовые домкраты ни разу не сломались, было очевидно, что для строевого летчика такая летабла будет слишком сложна – проще воткнуть современную механизацию на крыло. После 1947 полеты прототипов прекратились.
#Авиаутро
Японские пчелы могут поджарить шершня, а могут притворяться самолетом. #7_февраля 1941 полетел мотопланер Nippon Hachi.
Энтузиасты из студентов просто сделали планер с двигателем на 28 л.с. и одноколесным шасси. И так как в японских документах не было ГОСТа на мотопланеры, то эту Пчелку назначили самолетом. Звучит серьезней? Да, и заинтересовались им серьёзные люди. А когда мотопланнер Hachi превзошел все ожидания по своим характеристикам, то студентам выкатили заказ на 1. учебный планер 2. летающую мишень 3. десартный планер, чтоб как у немцев.
Студенты зарегистрировались как фирма Nippon Small Aircraft Co и начали работать. И кое-что у них вышло - K-12 Chikara (2 фото).
K-12 был учебным планером для транспортного планёра MXY5, имел похожий профиль и удлинение крыла и нещелевые закрылки для . Эта была летабла с запланированным разрушением хвоста при посадке на жесткий грунт, Chikara наклепали три штуки в ноябре 1941, испытания прошли успешно... Но MXY5 был резко отменен (хотя их сделали 15 штук, но не придумали, как применять) и K-12 остались без работы. Под конец войны фирма стала думать, как бы впихнуть в него ракетный двигатель (то ли для обучения камикадзе, толи просто для камикадзе), но оно, увы, не было закончено...
Японские пчелы могут поджарить шершня, а могут притворяться самолетом. #7_февраля 1941 полетел мотопланер Nippon Hachi.
Энтузиасты из студентов просто сделали планер с двигателем на 28 л.с. и одноколесным шасси. И так как в японских документах не было ГОСТа на мотопланеры, то эту Пчелку назначили самолетом. Звучит серьезней? Да, и заинтересовались им серьёзные люди. А когда мотопланнер Hachi превзошел все ожидания по своим характеристикам, то студентам выкатили заказ на 1. учебный планер 2. летающую мишень 3. десартный планер, чтоб как у немцев.
Студенты зарегистрировались как фирма Nippon Small Aircraft Co и начали работать. И кое-что у них вышло - K-12 Chikara (2 фото).
K-12 был учебным планером для транспортного планёра MXY5, имел похожий профиль и удлинение крыла и нещелевые закрылки для . Эта была летабла с запланированным разрушением хвоста при посадке на жесткий грунт, Chikara наклепали три штуки в ноябре 1941, испытания прошли успешно... Но MXY5 был резко отменен (хотя их сделали 15 штук, но не придумали, как применять) и K-12 остались без работы. Под конец войны фирма стала думать, как бы впихнуть в него ракетный двигатель (то ли для обучения камикадзе, толи просто для камикадзе), но оно, увы, не было закончено...
#Авиаутро
Слово "вертолет" появилось #8_февраля 1929, в Протоколе заседания техкомиссии ОСОАВИАХИМа, и автором его был великий Николай Ильич Камов. Который, кроме вертолетов, разработал еще и АК...
АК Камова - это не автомат, а автожир-артиллерийский корректировщик. Точнее, "подвижный наблюдательный пункт для придания специализированным артиллерийским авиаотрядам" - советские военные теоретики уже весной 1940 понимали, что надо уметь корректировать огонь с воздуха. Жаль, что между теорией и практикой всегда пропасть... Требования были соответствующие - взлетать с любого поля, перевозиться грузовиком, предполетная подготовка не более 15 минут, готовность завтра. Ах да, вот вам новый завод (бетонные стены), будете одновременно их дооборудовать и налаживать производство...
Яйцевидная двухместная гондола с закрытым фонарем давала отличный обзор, все оперение держалось на стальных фермах, двигателем был не слишком мощный, зато давно серийный МВ-6. По расчетам, вес пустого автожира должен был составлять около тонны - ну то есть на 150 кг больше, чем планировалось изначально... Но тут пришла война.
Из-за неготовности завода в Москве, первые прототипы АК собирались в Смоленске, и эвакуировались отдельно от остального КБ. К достройке прототипов смогли вернуться лишь в 1942. Скорее всего, их так и не смогли закончить - все были загружены нуждами фронта, а руководство ВВС и авиапрома считали, что времени внедрять новый корректировщик у нас нет. В январе 1943 пришел приказ об окончательном прекращении работ.
Слово "вертолет" появилось #8_февраля 1929, в Протоколе заседания техкомиссии ОСОАВИАХИМа, и автором его был великий Николай Ильич Камов. Который, кроме вертолетов, разработал еще и АК...
АК Камова - это не автомат, а автожир-артиллерийский корректировщик. Точнее, "подвижный наблюдательный пункт для придания специализированным артиллерийским авиаотрядам" - советские военные теоретики уже весной 1940 понимали, что надо уметь корректировать огонь с воздуха. Жаль, что между теорией и практикой всегда пропасть... Требования были соответствующие - взлетать с любого поля, перевозиться грузовиком, предполетная подготовка не более 15 минут, готовность завтра. Ах да, вот вам новый завод (бетонные стены), будете одновременно их дооборудовать и налаживать производство...
Яйцевидная двухместная гондола с закрытым фонарем давала отличный обзор, все оперение держалось на стальных фермах, двигателем был не слишком мощный, зато давно серийный МВ-6. По расчетам, вес пустого автожира должен был составлять около тонны - ну то есть на 150 кг больше, чем планировалось изначально... Но тут пришла война.
Из-за неготовности завода в Москве, первые прототипы АК собирались в Смоленске, и эвакуировались отдельно от остального КБ. К достройке прототипов смогли вернуться лишь в 1942. Скорее всего, их так и не смогли закончить - все были загружены нуждами фронта, а руководство ВВС и авиапрома считали, что времени внедрять новый корректировщик у нас нет. В январе 1943 пришел приказ об окончательном прекращении работ.
#Авиаутро
Однажды шизоид не просто выбрался из палаты, но и был допущен к работе КВСом. #9_февраля 1982 японский пилот убил 24 человека на борту DC-8.
С декабря 1980 Сэйдзи Катагири (который с 1976 ловил галлюцинации, но продолжал летать) лежал в дурдоме, пил вкусные таблетки, гулял на свежем воздухе под присмотром милых японских медсестричек - в общем, лечился от поломки головы. Однако уже в ноябре 1981 медкомиссия поставила печать "годен" и вернула его на работу. 9 февраля полет проходил штатно, борт заходил на посадку в Токио, но на высоте около 50 м КВС резко вырубил автопилот, убрал тягу в ноль и отклонил штурвал, начав пикировать в море. Второй пилот и бортинженер чудом успели хоть немного выправить ситуацию - самолет плашмя ударился о воду, носовая часть отделилась, но остальной фюзеляж остался стоять на мелководье.
24 из 166 человек погибли, Катагири первым выбрался из самолета и попытался свалить, наврав спасателям, что он просто офисный работник, но все-таки был задержан и передан мозгоправам. Свои действия он объяснял очень просто - голоса в голове приказали умереть. Теперь-то медкомиссия таки нашла у него "параноидальную шизофрению" и вернула в желтый дом... Из которого его выпустили уже в следующем году. Ну, на этот раз хоть лицензию пилота не вернули.
Однажды шизоид не просто выбрался из палаты, но и был допущен к работе КВСом. #9_февраля 1982 японский пилот убил 24 человека на борту DC-8.
С декабря 1980 Сэйдзи Катагири (который с 1976 ловил галлюцинации, но продолжал летать) лежал в дурдоме, пил вкусные таблетки, гулял на свежем воздухе под присмотром милых японских медсестричек - в общем, лечился от поломки головы. Однако уже в ноябре 1981 медкомиссия поставила печать "годен" и вернула его на работу. 9 февраля полет проходил штатно, борт заходил на посадку в Токио, но на высоте около 50 м КВС резко вырубил автопилот, убрал тягу в ноль и отклонил штурвал, начав пикировать в море. Второй пилот и бортинженер чудом успели хоть немного выправить ситуацию - самолет плашмя ударился о воду, носовая часть отделилась, но остальной фюзеляж остался стоять на мелководье.
24 из 166 человек погибли, Катагири первым выбрался из самолета и попытался свалить, наврав спасателям, что он просто офисный работник, но все-таки был задержан и передан мозгоправам. Свои действия он объяснял очень просто - голоса в голове приказали умереть. Теперь-то медкомиссия таки нашла у него "параноидальную шизофрению" и вернула в желтый дом... Из которого его выпустили уже в следующем году. Ну, на этот раз хоть лицензию пилота не вернули.
