Forwarded from Расследования авиакатастроф
Пилот с корейской фамилией "Кравченко" на Ту-154 из КНДР и необъяснимая катастрофа в Иркутске
Часть 2
В это же время рядом с полосой по рулёжной дорожке медленно двигался Ту-154Б борт №551 северокорейской компании "Chosonminhang", который следовал на свою стоянку после посадки.
Тут надо немного отвлечься и рассказать про этот Ту-154. Самолет был выпущен в январе 1976 года и сразу же передан для эксплуатации на пассажирских авиалиниях в дружественную нам Северную Корею. К моменту описываемых событий новехонький авиалайнер имел короткую летную жизнь всего в 11 (!) дней. И именно поэтому за его штурвалом находился опытнейший командир с простой корейской фамилией Кравченко, который занимался переучиванием летчиков из КНДР на новый для них тип самолета.
Кравченко, увидев несущийся на них Ту-104, мгновенно осознал всю опасность ситуации. Чтобы избежать столкновения с Ту-104 он быстро перевёл средний двигатель во взлётный режим (левый и правый к тому времени уже были выключены). Благодаря его грамотным действиям лайнер ушел с траектории аварийного борта и серьезных последствий для него удалось избежать.
Разрушаясь, Ту-104 промчался через рулежную дорожку позади Ту-154, обломками повредив ему правый борт фюзеляжа и правую плоскость крыла. Вылетев с находящегося за рулёжной дорожкой склона высотой 5 метров, самолет пролетел 30 метров и повторно врезался в землю. От удара фюзеляж разорвало на три части, из которых наиболее сильно пострадала средняя. Пожара при этом не возникло, так как, к чести экипажа, они уже успели перекрыть краны подачи топлива к двигателям.
В результате катастрофы на месте погибли командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, бортпроводник-инструктор, бортпроводница, а также 8 пассажиров, включая сына бортрадиста. Позже в больницах в течение недели умерли штурман-стажёр, бортпроводник и еще 7 пассажиров. Таким образом, всего в катастрофе погибли 24 человека: 9 членов экипажа и 15 пассажиров. Бортпроводница и 77 пассажиров получили различные ранения.
После описываемого события Ту-154 был отремонтирован и еще 30 лет летал в северокорейской авиакомпании. В августе 2006 года, после выполнения рейса Пекин-Пхеньян, при посадке он выкатился за пределы ВПП, получил серьезные повреждения и до сих пор стоит законсервированным на перроне аэропорта Пхеньяна, столицы Северной Кореи.
В ходе расследования выдвигались различные версии о причинах катастрофы. Чтобы установить истину, правую плоскость отправили в Государственный научно-исследовательский Институт ремонта и эксплуатации авиатехники. Там сделали вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также были проведены лётные испытания на другом Ту-104. Согласно одной из версий, причиной аварии стала неравномерная заправка самолета перед вылетом: в баки правой плоскости было залито на 1300 килограмм больше топлива, чем в баки левой. Но такой дисбаланс при заправке не выходил за действующие нормативы и являлся обычной практикой при эксплуатации Ту-104.
Как это часто происходило в те времена, конструкторы самолета кивали на ошибки завода-изготовителя. А тот, в свою очередь, на эксплуатационщиков, т.е. на неправильные действия экипажа. Точная причина катастрофы так никогда и не была установлена. Никаких мер в гражданской авиации после этого случая принято не было. Последний пассажирский рейс в "Аэрофлоте" самолет Ту-104 выполнил по маршруту Одесса-Внуково 20 ноября 1979 года.
Часть 2
В это же время рядом с полосой по рулёжной дорожке медленно двигался Ту-154Б борт №551 северокорейской компании "Chosonminhang", который следовал на свою стоянку после посадки.
Тут надо немного отвлечься и рассказать про этот Ту-154. Самолет был выпущен в январе 1976 года и сразу же передан для эксплуатации на пассажирских авиалиниях в дружественную нам Северную Корею. К моменту описываемых событий новехонький авиалайнер имел короткую летную жизнь всего в 11 (!) дней. И именно поэтому за его штурвалом находился опытнейший командир с простой корейской фамилией Кравченко, который занимался переучиванием летчиков из КНДР на новый для них тип самолета.
Кравченко, увидев несущийся на них Ту-104, мгновенно осознал всю опасность ситуации. Чтобы избежать столкновения с Ту-104 он быстро перевёл средний двигатель во взлётный режим (левый и правый к тому времени уже были выключены). Благодаря его грамотным действиям лайнер ушел с траектории аварийного борта и серьезных последствий для него удалось избежать.
Разрушаясь, Ту-104 промчался через рулежную дорожку позади Ту-154, обломками повредив ему правый борт фюзеляжа и правую плоскость крыла. Вылетев с находящегося за рулёжной дорожкой склона высотой 5 метров, самолет пролетел 30 метров и повторно врезался в землю. От удара фюзеляж разорвало на три части, из которых наиболее сильно пострадала средняя. Пожара при этом не возникло, так как, к чести экипажа, они уже успели перекрыть краны подачи топлива к двигателям.
В результате катастрофы на месте погибли командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, бортпроводник-инструктор, бортпроводница, а также 8 пассажиров, включая сына бортрадиста. Позже в больницах в течение недели умерли штурман-стажёр, бортпроводник и еще 7 пассажиров. Таким образом, всего в катастрофе погибли 24 человека: 9 членов экипажа и 15 пассажиров. Бортпроводница и 77 пассажиров получили различные ранения.
После описываемого события Ту-154 был отремонтирован и еще 30 лет летал в северокорейской авиакомпании. В августе 2006 года, после выполнения рейса Пекин-Пхеньян, при посадке он выкатился за пределы ВПП, получил серьезные повреждения и до сих пор стоит законсервированным на перроне аэропорта Пхеньяна, столицы Северной Кореи.
В ходе расследования выдвигались различные версии о причинах катастрофы. Чтобы установить истину, правую плоскость отправили в Государственный научно-исследовательский Институт ремонта и эксплуатации авиатехники. Там сделали вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также были проведены лётные испытания на другом Ту-104. Согласно одной из версий, причиной аварии стала неравномерная заправка самолета перед вылетом: в баки правой плоскости было залито на 1300 килограмм больше топлива, чем в баки левой. Но такой дисбаланс при заправке не выходил за действующие нормативы и являлся обычной практикой при эксплуатации Ту-104.
Как это часто происходило в те времена, конструкторы самолета кивали на ошибки завода-изготовителя. А тот, в свою очередь, на эксплуатационщиков, т.е. на неправильные действия экипажа. Точная причина катастрофы так никогда и не была установлена. Никаких мер в гражданской авиации после этого случая принято не было. Последний пассажирский рейс в "Аэрофлоте" самолет Ту-104 выполнил по маршруту Одесса-Внуково 20 ноября 1979 года.
Forwarded from Воевода Вещает
9 января 1963 года на аэродроме Североморск-3 произошла катастрофа самолета Ту-16к-10 из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка 5-й мрад ВВС Северного флота, командир корабля – командир авиационной эскадрильи подполковник С.Е. Собенин.
Ночью в простых метеоусловиях экипаж выполнял взлет при ветре боковая составляющая которого была близкой к максимально допустимой (12 м/с). На разбеге, самолет, пробежав 750-800 метров, начал плавно уклоняться вправо. На удалении 1200 метров от начала разбега самолет правой тележкой шасси вышел на обочину ВПП и при дальнейшем движении попал в глубокий снег. Командир корабля, убедившись в невозможности отрыва, убрал обороты двигателя. Продолжая движение по снегу, самолет правой тележкой и правой плоскостью столкнулся с ПРЛ-5 (посадочный радиолокатор), разрушился и частично сгорел. Экипаж невредим. Погиб расчет ПРЛ-5 в составе 2-х военнослужащих.
Ночью в простых метеоусловиях экипаж выполнял взлет при ветре боковая составляющая которого была близкой к максимально допустимой (12 м/с). На разбеге, самолет, пробежав 750-800 метров, начал плавно уклоняться вправо. На удалении 1200 метров от начала разбега самолет правой тележкой шасси вышел на обочину ВПП и при дальнейшем движении попал в глубокий снег. Командир корабля, убедившись в невозможности отрыва, убрал обороты двигателя. Продолжая движение по снегу, самолет правой тележкой и правой плоскостью столкнулся с ПРЛ-5 (посадочный радиолокатор), разрушился и частично сгорел. Экипаж невредим. Погиб расчет ПРЛ-5 в составе 2-х военнослужащих.
#не_вернулись
🇺🇸 09.01.1925. de Havilland DH-4B 23-498 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта при посадке на аэродроме Янна-Пидгро, Панама, США.
Авария самолёта при посадке на аэродроме Янна-Пидгро, Панама, США.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
11.02.2024. Airbus A-320 RA-73733 “Михаил Лазарев” Аэрофлот.
В аэропорту Москва, Шереметьево, Россия, произошло повреждение
воздушного судна.
При буксировке воздушного судна (далее – ВС) на место стоянки (далее - МС)
произошло повреждение левой законцовки крыла вследствие столкновения
с самоходным трапом. Событие произошло в темное время суток. После
выполнения посадки ВС требовалась его буксировка на МС № 220. Состояние
поверхности перрона, разметка и метеоусловия позволяли выполнить работу по буксировке ВС. По маршруту буксировки ВС, на перроне, на расстоянии примерно 28 м от красной линии зоны обслуживания перед МС № 220 находился самоходный пассажирский трап. В ходе расследования было установлено, что водитель трапа не первый раз устанавливал трап в этом месте, так как на МС № 220 нет специальных установленных мест стоянки для спецтранспорта, а ближайшие места временной стоянки находятся на МС № 217, № 218, № 219.
Руководитель буксировочной бригады находился слева от носовой части ВС
рядом с тягачом, правый сопровождающий находился у концевого обтекателя
правой плоскости крыла на расстоянии, обеспечивающим визуальный контроль
за прохождением препятствий от законцовки (обтекателя) правой плоскости крыла.
Второй сопровождающий выполнял команды руководителя буксировочной бригады и контролировал только перекрытие маршрутов движения спецтранспорта, зону
левой плоскости крыла ВС не контролировал. Перед повреждением ВС второй сопровождающий наблюдал неподвижный самоходный пассажирский трап, но не подал команду руководителю буксировочной бригады, ошибочно посчитав, что контролирует только перекрытие движение спецтранспорта.
Причинами повреждения воздушного судна явились недостатки в организации
буксировочных работ со стороны руководителя буксировочной бригады
выразившиеся в:
- отсутствии распределения обязанностей и внимания членов бригады перед
началом буксировочных работ;
- продолжении буксировки ВС при наличии препятствия слева в виде
стоящего самоходного пассажирского трапа и не принятие дополнительных мер
безопасности при этом;
- отсутствие сопровождающего буксировочной бригады у левого концевого обтекателя (законцовки) левой плоскости крыла ВС.
Повреждению ВС способствовало несоблюдение водителем самоходного
пассажирского трапа установленного порядка расстановки спецтранспорта и средств наземного обслуживания на перронах аэродрома, маршрутах руления и вблизи от них, что создавало помеху рулящему (буксируемому) воздушному судну.
В аэропорту Москва, Шереметьево, Россия, произошло повреждение
воздушного судна.
При буксировке воздушного судна (далее – ВС) на место стоянки (далее - МС)
произошло повреждение левой законцовки крыла вследствие столкновения
с самоходным трапом. Событие произошло в темное время суток. После
выполнения посадки ВС требовалась его буксировка на МС № 220. Состояние
поверхности перрона, разметка и метеоусловия позволяли выполнить работу по буксировке ВС. По маршруту буксировки ВС, на перроне, на расстоянии примерно 28 м от красной линии зоны обслуживания перед МС № 220 находился самоходный пассажирский трап. В ходе расследования было установлено, что водитель трапа не первый раз устанавливал трап в этом месте, так как на МС № 220 нет специальных установленных мест стоянки для спецтранспорта, а ближайшие места временной стоянки находятся на МС № 217, № 218, № 219.
Руководитель буксировочной бригады находился слева от носовой части ВС
рядом с тягачом, правый сопровождающий находился у концевого обтекателя
правой плоскости крыла на расстоянии, обеспечивающим визуальный контроль
за прохождением препятствий от законцовки (обтекателя) правой плоскости крыла.
Второй сопровождающий выполнял команды руководителя буксировочной бригады и контролировал только перекрытие маршрутов движения спецтранспорта, зону
левой плоскости крыла ВС не контролировал. Перед повреждением ВС второй сопровождающий наблюдал неподвижный самоходный пассажирский трап, но не подал команду руководителю буксировочной бригады, ошибочно посчитав, что контролирует только перекрытие движение спецтранспорта.
Причинами повреждения воздушного судна явились недостатки в организации
буксировочных работ со стороны руководителя буксировочной бригады
выразившиеся в:
- отсутствии распределения обязанностей и внимания членов бригады перед
началом буксировочных работ;
- продолжении буксировки ВС при наличии препятствия слева в виде
стоящего самоходного пассажирского трапа и не принятие дополнительных мер
безопасности при этом;
- отсутствие сопровождающего буксировочной бригады у левого концевого обтекателя (законцовки) левой плоскости крыла ВС.
Повреждению ВС способствовало несоблюдение водителем самоходного
пассажирского трапа установленного порядка расстановки спецтранспорта и средств наземного обслуживания на перронах аэродрома, маршрутах руления и вблизи от них, что создавало помеху рулящему (буксируемому) воздушному судну.
07.06.2024. В аэропорту Санкт-Петербург, Пулково, Россия, произошло повреждение самолёта SSJ100 RA-89177 “Таганрог” авиакомпании «Россия», при буксировке самолёта Bombardier BD-700-1A10 «Global Express XRS» RA-67215 авиакомпании «Лукойл-Авиа» на точку запуска.
В ходе расследования было установлено, что габариты ВС не соответствовали
допустимым габаритам, указанным в АИП для аэродрома Пулково.
Руководитель буксировочной бригады получил задание на буксировку RA-67215 с МС № 418 на точку запуска двигателей.
После разрешения диспетчера «Руления» бригада начала буксировку ВС.
Сопровождающий буксировочной бригады, обеспечивающий визуальный контроль
за прохождением препятствий правой плоскости крыла, сообщил руководителю
буксировочной бригады о возможном столкновении с рядом стоящим ВС
и необходимости остановить буксировку (несколько раз предупреждал по рации).
Из объяснений водителя тагача установлено, что радиосвязь на момент буксировки была низкого качества «Никакой команды я не голосом я не слышал, громкость
радиостанции была достаточной. Сама связь на канале очень некачественная,
слышно только отрывки фраз, поэтому диспетчер давала мне команды звонив по
телефону». На момент, когда руководитель буксировочной бригады услышал
сопровождающего и остановил тягач, подав визуальный сигнал, произошло
столкновение правым винглетом крыла RA-67215 с крылом RA-89177
неподвижно стоящего на МС № 419.
Причинами повреждения ВС явилось сочетание следующих факторов:
- перед началом буксировки ВС ответственный за буксировку не проводил
инструктаж с водителем тягача;
- в процессе буксировки ответственный за буксировку ВС не выполнил
обязанности по постоянному поддержанию радиосвязи с водителем тягача и
членами буксировочной бригады.
Повреждению ВС могло способствовать отсутствие устойчивой радиосвязи
между членами буксировочной бригады
В ходе расследования было установлено, что габариты ВС не соответствовали
допустимым габаритам, указанным в АИП для аэродрома Пулково.
Руководитель буксировочной бригады получил задание на буксировку RA-67215 с МС № 418 на точку запуска двигателей.
После разрешения диспетчера «Руления» бригада начала буксировку ВС.
Сопровождающий буксировочной бригады, обеспечивающий визуальный контроль
за прохождением препятствий правой плоскости крыла, сообщил руководителю
буксировочной бригады о возможном столкновении с рядом стоящим ВС
и необходимости остановить буксировку (несколько раз предупреждал по рации).
Из объяснений водителя тагача установлено, что радиосвязь на момент буксировки была низкого качества «Никакой команды я не голосом я не слышал, громкость
радиостанции была достаточной. Сама связь на канале очень некачественная,
слышно только отрывки фраз, поэтому диспетчер давала мне команды звонив по
телефону». На момент, когда руководитель буксировочной бригады услышал
сопровождающего и остановил тягач, подав визуальный сигнал, произошло
столкновение правым винглетом крыла RA-67215 с крылом RA-89177
неподвижно стоящего на МС № 419.
Причинами повреждения ВС явилось сочетание следующих факторов:
- перед началом буксировки ВС ответственный за буксировку не проводил
инструктаж с водителем тягача;
- в процессе буксировки ответственный за буксировку ВС не выполнил
обязанности по постоянному поддержанию радиосвязи с водителем тягача и
членами буксировочной бригады.
Повреждению ВС могло способствовать отсутствие устойчивой радиосвязи
между членами буксировочной бригады
05.07.2024. Boeing B-737-800 RA-73112 “Николай Бердяев” Аэрофлот.
Повреждение самолёта в аэропорту Казань имени Габдуллы Тукая, Татарстан, Россия.
Предусматривалось выполнение буксировки ВС с МС № 12 «хвостом вперед»
и, после кратковременной остановки, продолжение буксировки «носом вперед», с разворотом ВС влево. В процессе буксировки «хвостом вперед» был запущен двигатель № 2, а в начале буксировки «носом вперед» был запущен двигатель № 1.
В начале буксировки ВС «носом вперед» произошло разрушение срезного
пальца адаптера буксировочного водила с сохранением сцепки «тягач – ВС».
Водитель тягача увидев смещение захвата адаптера буксировочного водила,
остановил тягач, при этом руководитель буксировочной бригады команду экипажу воздушного судна на остановку не подал. ВС, продолжая движение вперед, столкнулось левым бортом фюзеляжа с кабиной тягача.
При расследовании было установлено, что буксировка ВС с экипажем на
борту осуществлялась в сокращенном составе буксировочной бригады,
включающей руководителя бригады и сопровождающего. При буксировке ВС в
сокращенном составе руководитель бригады находился вне поля зрения водителя тягача (контролируя движение законцовки левого полукрыла и запуск левого двигателя), на значительном расстоянии от передней опоры шасси, что снижало ситуационную осведомленность руководителя бригады при возникновении нештатной ситуации.
Как следствие, руководитель буксировочной бригады не смог своевременно
определить момент разрушения срезного болта и дать команду экипажу ВС
на торможение.
Повреждение самолёта в аэропорту Казань имени Габдуллы Тукая, Татарстан, Россия.
Предусматривалось выполнение буксировки ВС с МС № 12 «хвостом вперед»
и, после кратковременной остановки, продолжение буксировки «носом вперед», с разворотом ВС влево. В процессе буксировки «хвостом вперед» был запущен двигатель № 2, а в начале буксировки «носом вперед» был запущен двигатель № 1.
В начале буксировки ВС «носом вперед» произошло разрушение срезного
пальца адаптера буксировочного водила с сохранением сцепки «тягач – ВС».
Водитель тягача увидев смещение захвата адаптера буксировочного водила,
остановил тягач, при этом руководитель буксировочной бригады команду экипажу воздушного судна на остановку не подал. ВС, продолжая движение вперед, столкнулось левым бортом фюзеляжа с кабиной тягача.
При расследовании было установлено, что буксировка ВС с экипажем на
борту осуществлялась в сокращенном составе буксировочной бригады,
включающей руководителя бригады и сопровождающего. При буксировке ВС в
сокращенном составе руководитель бригады находился вне поля зрения водителя тягача (контролируя движение законцовки левого полукрыла и запуск левого двигателя), на значительном расстоянии от передней опоры шасси, что снижало ситуационную осведомленность руководителя бригады при возникновении нештатной ситуации.
Как следствие, руководитель буксировочной бригады не смог своевременно
определить момент разрушения срезного болта и дать команду экипажу ВС
на торможение.
28.11.2024.Airbus A320 RA-73422 S7 Airlines.
В аэропорту назначения Иркутск, Россия, при буксировке на МС произошло
повреждение воздушного судна
После посадки и освобождения взлетно-посадочной полосы экипаж ВС
прекратил руление и запросил буксировку в связи с неудовлетворительным
состоянием РД.
При буксировке ВС после подсоединения буксировочного водила и тягача
к ВС, руководитель буксировочной бригады разместился в кабине тягача,
где находился в процессе всей буксировки. Сопровождающий буксировочной
бригады находился в автомобиле технической помощи.
В процессе буксировки при повороте на МС началось неконтролируемое
скольжение ВС по перрону влево, что привело к разрушению буксировочного
водила, повреждению передней опоры шасси и столкновению воздухозаборника двигателя № 2 с тягачом.
Повреждению ВС способствовали следующие факторы:
- скользкое покрытие поверхности перрона;
- нарушение руководителем буксировочной бригады требований Руководства
по наземному обслуживанию ВС в аэропорту Иркутск.
Аналогичное повреждение самолета В-737-800 RA-73664 при буксировке
на МС произошло 19.11.2024 в аэропорту Магадан (материалы расследования
размещены в АМРИПП Росавиации, учетный № 246461).
По заключению комиссии повреждение ВС явилось сочетанием следующих
факторов:
- скользкий, заснеженный перрон, не обеспечивающий безопасность
сцепления, из-за недостаточной очистки поверхности перрона и МС;
- выполнение буксировки ВС в отсутствие видимости нанесенной маркировки
путей руления;
- не владея информацией о фактической ситуации, невыполнение экипажем
ВС указаний руководителя буксировочной бригады, посчитав приоритетным
рекомендации разработчика ВС.
Сопутствующим фактором послужил уклон перрона
В аэропорту назначения Иркутск, Россия, при буксировке на МС произошло
повреждение воздушного судна
После посадки и освобождения взлетно-посадочной полосы экипаж ВС
прекратил руление и запросил буксировку в связи с неудовлетворительным
состоянием РД.
При буксировке ВС после подсоединения буксировочного водила и тягача
к ВС, руководитель буксировочной бригады разместился в кабине тягача,
где находился в процессе всей буксировки. Сопровождающий буксировочной
бригады находился в автомобиле технической помощи.
В процессе буксировки при повороте на МС началось неконтролируемое
скольжение ВС по перрону влево, что привело к разрушению буксировочного
водила, повреждению передней опоры шасси и столкновению воздухозаборника двигателя № 2 с тягачом.
Повреждению ВС способствовали следующие факторы:
- скользкое покрытие поверхности перрона;
- нарушение руководителем буксировочной бригады требований Руководства
по наземному обслуживанию ВС в аэропорту Иркутск.
Аналогичное повреждение самолета В-737-800 RA-73664 при буксировке
на МС произошло 19.11.2024 в аэропорту Магадан (материалы расследования
размещены в АМРИПП Росавиации, учетный № 246461).
По заключению комиссии повреждение ВС явилось сочетанием следующих
факторов:
- скользкий, заснеженный перрон, не обеспечивающий безопасность
сцепления, из-за недостаточной очистки поверхности перрона и МС;
- выполнение буксировки ВС в отсутствие видимости нанесенной маркировки
путей руления;
- не владея информацией о фактической ситуации, невыполнение экипажем
ВС указаний руководителя буксировочной бригады, посчитав приоритетным
рекомендации разработчика ВС.
Сопутствующим фактором послужил уклон перрона
Forwarded from Baza
56 килограммов дубайского шоколада изъяли таможенники в аэропорту Тюмени.
Двое мужчин прилетели из ОАЭ в Тюмень, но на границе у них возникли проблемы. В их багаже обнаружили 256 плиток дубайского шоколада общей стоимостью 940 тысяч рублей. В ходе допроса мужчины признались, что купили товар на перепродажу и декларировать его не планировали.
Сладости изъяли, а на мужчин возбудили два административных протокола. По одному из них уже состоялся суд – 72 плитки конфисковали, по закону их передадут в Росимущество. Судьба второй партии пока неизвестна.
Двое мужчин прилетели из ОАЭ в Тюмень, но на границе у них возникли проблемы. В их багаже обнаружили 256 плиток дубайского шоколада общей стоимостью 940 тысяч рублей. В ходе допроса мужчины признались, что купили товар на перепродажу и декларировать его не планировали.
Сладости изъяли, а на мужчин возбудили два административных протокола. По одному из них уже состоялся суд – 72 плитки конфисковали, по закону их передадут в Росимущество. Судьба второй партии пока неизвестна.
10.01.2025. Аврора. А319. Проблема с СКВ.
10.01.2025 09.24(мск) Зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД. Экипаж ВС А-319 доложил о проблеме с герметизацией в кабине. Решение следовать на а/д назначения. Бедствие не объявлял. ВС-А-319, RA-73673, рейс SHU5606 Владивосток - Южно-Сахалинск. Эксплуатант АО "Авиакомпания "Аврора"
10.01.2025 09.24(мск) Зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД. Экипаж ВС А-319 доложил о проблеме с герметизацией в кабине. Решение следовать на а/д назначения. Бедствие не объявлял. ВС-А-319, RA-73673, рейс SHU5606 Владивосток - Южно-Сахалинск. Эксплуатант АО "Авиакомпания "Аврора"
10.01.2025. Аэрофлот. В77W. Открытие БГО после взлёта.
10.01.2025 05.46 (мск) Красноярский РЦ ЕС ОрВД. После взлета экипаж доложил о подозрении об открытии двери багажника. Находится в зоне ожидания, вырабатывает топливо. Дополнение: Экипаж принял решение следовать на а/д назначения. Погода: ветер 90 гр., 2 м/с, видимость более 10 км, нет существенной облачности, температура -17 гр. С. КСц 0.45. Самолет В-77W/H, RA 73158, рейс AFL634 по маршруту Красноярск - Пхукет. Эксплуатант: ПАО "Аэрофлот - российские авиалинии".
10.01.2025 05.46 (мск) Красноярский РЦ ЕС ОрВД. После взлета экипаж доложил о подозрении об открытии двери багажника. Находится в зоне ожидания, вырабатывает топливо. Дополнение: Экипаж принял решение следовать на а/д назначения. Погода: ветер 90 гр., 2 м/с, видимость более 10 км, нет существенной облачности, температура -17 гр. С. КСц 0.45. Самолет В-77W/H, RA 73158, рейс AFL634 по маршруту Красноярск - Пхукет. Эксплуатант: ПАО "Аэрофлот - российские авиалинии".
09.01.2025. Air Arabia. А320. Пропадание сигнала глиссадного маяка. Повторный VOR заход.
09.01.2025 22:20 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. ЭВС самолета А-320 прервал заход на ВПП 33 с удаления 5 км высота 2400 фт. ЭВС доложил об отсутствии сигнала глиссадного маяка. По докладу инженера система ИЛС в работе, параметры в норме. Повторный заход ВОР-ДМЕ. Посадка 22:40 (мск) благополучно. Метеоусловия видимость 10км облачность 300м. Самолет А-320, A6-AQH, рейс ABY922 Шарджа (ОАЭ) – Самара. Эксплуатант авиакомпания «Аir Аrabia».
09.01.2025 22:20 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. ЭВС самолета А-320 прервал заход на ВПП 33 с удаления 5 км высота 2400 фт. ЭВС доложил об отсутствии сигнала глиссадного маяка. По докладу инженера система ИЛС в работе, параметры в норме. Повторный заход ВОР-ДМЕ. Посадка 22:40 (мск) благополучно. Метеоусловия видимость 10км облачность 300м. Самолет А-320, A6-AQH, рейс ABY922 Шарджа (ОАЭ) – Самара. Эксплуатант авиакомпания «Аir Аrabia».
09.01.2025. ЮТэйр. В738. Фантомные метки.
09.01.2025 15:01 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. При полете по маршруту экипаж самолета В-738 при пересечении ЭП 260 в наборе ЭП 350 ЭВС доложил о наблюдении 5 ложных меток по ТКАС на высоте 3000 - 5000 футов после взлета. Докладов о срабатывании ТА / РА от ЭВС не поступало. Профиль полета не изменялся. По данным от ВРЛ другие ВС отсутствовали. Сигнал «Срочности» и «Бедствия» не объявлял. Самолет В-738, рег/73090, рейс UTA833 Уфа –Ташкент. Эксплуатант авиакомпания «ЮТэйр».
09.01.2025 15:01 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. При полете по маршруту экипаж самолета В-738 при пересечении ЭП 260 в наборе ЭП 350 ЭВС доложил о наблюдении 5 ложных меток по ТКАС на высоте 3000 - 5000 футов после взлета. Докладов о срабатывании ТА / РА от ЭВС не поступало. Профиль полета не изменялся. По данным от ВРЛ другие ВС отсутствовали. Сигнал «Срочности» и «Бедствия» не объявлял. Самолет В-738, рег/73090, рейс UTA833 Уфа –Ташкент. Эксплуатант авиакомпания «ЮТэйр».
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#не_по_теме
И почему свет клином сошёлся на этом шоколаде? Не первый случай, просто.
В комментариях к этой заметке приглашаются все кто может в тренды и моды.
Спасибо.
И почему свет клином сошёлся на этом шоколаде? Не первый случай, просто.
В комментариях к этой заметке приглашаются все кто может в тренды и моды.
Спасибо.
Forwarded from FrequentFlyers
Новый Ту-214 совершил первый полёт
На Казанском авиазаводе совершил первый полёт первый по-настоящему новый Ту-214 – то есть, борт, построенный с нуля, а не восстановленная после долгого простоя машина 2000-х годов. Это самолёт с регистрацией RA-64535.
С его полётом есть некоторая путаница. Почти все СМИ почему-то интерпретируют новость таким образом, что борт RA-64535 полетел 8 января, и объясняют это тем, что его изначально планировали во что бы то ни стало поднять в воздух до конца 2024 года (полёт был запланирован на 27 декабря), но тогда не успевали дооборудовать салон, поэтому перенесли первый полёт на январь. Однако, как рассказал FrequentFlyers.ru источник, близкий к ОАК, на самом деле RA-64535 и полетел 27 декабря, как и планировалось, а 8 января подняли в воздух другой самолёт: это борт 2009 года RA-64509, когда-то эксплуатировавшийся «Трансаэро» и теперь работающий летающей лабораторией.
Правда, если углубляться в детали, то у скептиков появляется достаточно поводов, чтобы поныть: и заложен борт RA-64535 был аж в 2019 году (и тогда можно похихикать на тему одного самолёта за 5 лет), и импортозамещён он не полностью – это последняя машина, некоторые комплектующие для которой ещё закупались за рубежом – и работать он будет бизнес-джетом (борт оборудован VIP-салоном) в интересах Минпромторга, а не летать на регулярных линиях.
Действительно, в 2022 году звучали бравурные заявления о том, что у нас есть прекрасный отечественный Ту-214, который уже разработан и сертифицирован, поэтому будет легко запустить его крупносерийное производство. А борт RA-64535 должны были поставить в том же 2022 году; он должен был стать первым по анонсированной тогда же большой госпрограмме. Однако потом выяснилось, что несколько десятков различных систем на выпускавшихся Ту-214 – импортные, например, TCAS, GPWS, некоторые элементы гидросистемы и освещения и т.п.
И вот как раз на летающей лаборатории RA-64509 и испытывают облик самолёта с импортозамещёнными агрегатами, который потом пойдёт в серийное производство. То есть, резюмируем: на днях совершили первые полёты сразу два Ту-214: один «новый», но частично импортный, и один «старый», но переделанный в отечественный.
Для крупносерийного производства отечественного нужны производственные мощности, которые в Казани сейчас в процессе строительства, так что полетать на действительно новых действительно российских «туполях» мы сможем ещё года через два.
https://www.frequentflyers.ru/2025/01/10/64535/
@frequentflyers
На Казанском авиазаводе совершил первый полёт первый по-настоящему новый Ту-214 – то есть, борт, построенный с нуля, а не восстановленная после долгого простоя машина 2000-х годов. Это самолёт с регистрацией RA-64535.
С его полётом есть некоторая путаница. Почти все СМИ почему-то интерпретируют новость таким образом, что борт RA-64535 полетел 8 января, и объясняют это тем, что его изначально планировали во что бы то ни стало поднять в воздух до конца 2024 года (полёт был запланирован на 27 декабря), но тогда не успевали дооборудовать салон, поэтому перенесли первый полёт на январь. Однако, как рассказал FrequentFlyers.ru источник, близкий к ОАК, на самом деле RA-64535 и полетел 27 декабря, как и планировалось, а 8 января подняли в воздух другой самолёт: это борт 2009 года RA-64509, когда-то эксплуатировавшийся «Трансаэро» и теперь работающий летающей лабораторией.
Правда, если углубляться в детали, то у скептиков появляется достаточно поводов, чтобы поныть: и заложен борт RA-64535 был аж в 2019 году (и тогда можно похихикать на тему одного самолёта за 5 лет), и импортозамещён он не полностью – это последняя машина, некоторые комплектующие для которой ещё закупались за рубежом – и работать он будет бизнес-джетом (борт оборудован VIP-салоном) в интересах Минпромторга, а не летать на регулярных линиях.
Действительно, в 2022 году звучали бравурные заявления о том, что у нас есть прекрасный отечественный Ту-214, который уже разработан и сертифицирован, поэтому будет легко запустить его крупносерийное производство. А борт RA-64535 должны были поставить в том же 2022 году; он должен был стать первым по анонсированной тогда же большой госпрограмме. Однако потом выяснилось, что несколько десятков различных систем на выпускавшихся Ту-214 – импортные, например, TCAS, GPWS, некоторые элементы гидросистемы и освещения и т.п.
И вот как раз на летающей лаборатории RA-64509 и испытывают облик самолёта с импортозамещёнными агрегатами, который потом пойдёт в серийное производство. То есть, резюмируем: на днях совершили первые полёты сразу два Ту-214: один «новый», но частично импортный, и один «старый», но переделанный в отечественный.
Для крупносерийного производства отечественного нужны производственные мощности, которые в Казани сейчас в процессе строительства, так что полетать на действительно новых действительно российских «туполях» мы сможем ещё года через два.
https://www.frequentflyers.ru/2025/01/10/64535/
@frequentflyers
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
Авиавласти Европы рекомендовали не летать над всей европейской частью России
Европейское агентство EASA выпустило директиву, где рекомендовало авиакомпаниям не летать над территорией России на всех высотах к западу от 60° восточной долготы из-за угроз безопасности в связи с военными действиями на Украине.
Под эти ограничения подпала вся европейская часть страны, до Уральских гор.
EASA отметило, что при полетах над РФ самолеты могут стать целью систем ПВО из-за плохой координации гражданских и военных властей и ошибок в идентификации.
"Это создает высокий риск для полетов, о чем свидетельствует инцидент с рейсом 8243 Azerbaijan Airlines 25 декабря 2024 года", — говорится в сообщении агентства.
Дополнительные сложности для полетов гражданских самолетов может создавать подавление сигналов навигационных спутниковых систем около зоны боевых действий и в местах атак беспилотников.
Рекомендация действует до 31 июля и относится не только к авиакомпаниям ЕС, но и к иностранным перевозчикам, которые летают в Европу по разрешению для оператора из третьих стран (TCO).
Последнее требование относится в том числе к китайским авиакомпаниям, которые имеют серьезное преимущество при полетах в Европу перед европейскими конкурентами за счет более коротких маршрутов через территорию России.
Китайские перевозчики пока не отреагировали на рекомендацию EASA. Например, данные сервиса Flightradar24 показывают, что рейс авиакомпании Air China из Пекина в Варшаву 10 января прошел, как и ранее, над территорией РФ.
Подробнее
Фото: Flightradar24
Подписаться на @ATOjournal
Европейское агентство EASA выпустило директиву, где рекомендовало авиакомпаниям не летать над территорией России на всех высотах к западу от 60° восточной долготы из-за угроз безопасности в связи с военными действиями на Украине.
Под эти ограничения подпала вся европейская часть страны, до Уральских гор.
EASA отметило, что при полетах над РФ самолеты могут стать целью систем ПВО из-за плохой координации гражданских и военных властей и ошибок в идентификации.
"Это создает высокий риск для полетов, о чем свидетельствует инцидент с рейсом 8243 Azerbaijan Airlines 25 декабря 2024 года", — говорится в сообщении агентства.
Дополнительные сложности для полетов гражданских самолетов может создавать подавление сигналов навигационных спутниковых систем около зоны боевых действий и в местах атак беспилотников.
Рекомендация действует до 31 июля и относится не только к авиакомпаниям ЕС, но и к иностранным перевозчикам, которые летают в Европу по разрешению для оператора из третьих стран (TCO).
Последнее требование относится в том числе к китайским авиакомпаниям, которые имеют серьезное преимущество при полетах в Европу перед европейскими конкурентами за счет более коротких маршрутов через территорию России.
Китайские перевозчики пока не отреагировали на рекомендацию EASA. Например, данные сервиса Flightradar24 показывают, что рейс авиакомпании Air China из Пекина в Варшаву 10 января прошел, как и ранее, над территорией РФ.
Подробнее
Фото: Flightradar24
Подписаться на @ATOjournal
05.01.2025. Airbus A340-300 HB-JMG Edelweiss.
При выполнении рейса по маршруту Цюрих (Швейцария) — Мале (Мальдивы), на эшелоне 350, над Ираком, произошёл отказ одного из четырёх двигателей самолёта (CFM56).
Экипаж снизился до эшелона 310 и пошёл на вынужденную посадку в аэропорт Дубай, ОАЭ.
Посадка самолёта благополучна.
При выполнении рейса по маршруту Цюрих (Швейцария) — Мале (Мальдивы), на эшелоне 350, над Ираком, произошёл отказ одного из четырёх двигателей самолёта (CFM56).
Экипаж снизился до эшелона 310 и пошёл на вынужденную посадку в аэропорт Дубай, ОАЭ.
Посадка самолёта благополучна.