Forwarded from FlightMode
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Охотники за ураганами» из Национальной ассоциации океанических и атмосферных исследований (NOAA) столкнулись с сильной турбулентностью, когда во вторник пролетали над ураганом Милтон.
На видео, снятом одним из исследователей, видно, как по самолёту разлетаются предметы.
Учёные, находившиеся на борту, собирали данные о шторме, который, по словам президента Байдена, должен стать самым сильным в США за последние 100 лет.
Лайнер, на котором летели «ловцы за ураганами» называется «Мисс Пигги».
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ВестиFM+
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) предупредило о возможном заклинивании руля у Boeing 737
Ведомство сообщило о недавнем инциденте с Boeing 737-8, когда пилоты не могли сдвинуть с места педали руля направления во время посадки. К этому могла привести система автоматического контроля управления. FAA потребовало от авиакомпаний предупредить пилотов о том, что возможно «заклинивание или ограничение движения педалей руля направления во время полета или посадки из-за влаги, которая может накапливаться и замерзать».
Проблемная система контроля движения установлена на лайнерах 737 и 737 NG, принадлежащих более 40 иностранным авиаперевозчикам. В уведомлении FAA сказано, что проверку своих лайнеров должны провести операторы моделей 737, 737 NG, 737-8, -8200 и -9 (MAX).
Boeing уже несколько лет преследуют проблемы, связанные с надежностью его самолетов. У самолетов в полетте выпадали люки, отваливались обшивка двигателя и шины, а теперь еще и руль клинит.
Ведомство сообщило о недавнем инциденте с Boeing 737-8, когда пилоты не могли сдвинуть с места педали руля направления во время посадки. К этому могла привести система автоматического контроля управления. FAA потребовало от авиакомпаний предупредить пилотов о том, что возможно «заклинивание или ограничение движения педалей руля направления во время полета или посадки из-за влаги, которая может накапливаться и замерзать».
Проблемная система контроля движения установлена на лайнерах 737 и 737 NG, принадлежащих более 40 иностранным авиаперевозчикам. В уведомлении FAA сказано, что проверку своих лайнеров должны провести операторы моделей 737, 737 NG, 737-8, -8200 и -9 (MAX).
Boeing уже несколько лет преследуют проблемы, связанные с надежностью его самолетов. У самолетов в полетте выпадали люки, отваливались обшивка двигателя и шины, а теперь еще и руль клинит.
Forwarded from FrequentFlyers
«Россия» поможет покинуть Омск
«Аэрофлот» открыл с 1 ноября продажу субсидируемых билетов по машруту Красноярск — Омск — Красноярск. Полёты будет выполнять авиакомпания «Россия» три раза в неделю: вылет из Красноярска — по средам, пятницам и воскресеньям, а попытаться покинуть Омск можно по понедельникам, четвергам и субботам. Расписание учитывает трансферные волны красноярского хаба.
Билеты по государственной программе, направленной на развитие региональных авиаперевозок, могут приобретать все желающие. Стоимость перевозки снижена за счёт субсидии. Например, цена билета в одну сторону из Красноярска в Омск не превысит 7 089 рублей, что, учитывая расстояние более 1200 км, ниже средней стоимости перевозки в эконом-классе по России, которая по итогам первого полугодия составляет 7 363 рубля за 1000 км.
https://www.frequentflyers.ru/wp-content/uploads/2024/10/ra-73215-rossiya-russian-airlines-airbus-a319-115_PlanespottersNet_1397416_c24c808909_o.jpg
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/10/fv_kja_oms/
@frequentflyers
«Аэрофлот» открыл с 1 ноября продажу субсидируемых билетов по машруту Красноярск — Омск — Красноярск. Полёты будет выполнять авиакомпания «Россия» три раза в неделю: вылет из Красноярска — по средам, пятницам и воскресеньям, а попытаться покинуть Омск можно по понедельникам, четвергам и субботам. Расписание учитывает трансферные волны красноярского хаба.
Билеты по государственной программе, направленной на развитие региональных авиаперевозок, могут приобретать все желающие. Стоимость перевозки снижена за счёт субсидии. Например, цена билета в одну сторону из Красноярска в Омск не превысит 7 089 рублей, что, учитывая расстояние более 1200 км, ниже средней стоимости перевозки в эконом-классе по России, которая по итогам первого полугодия составляет 7 363 рубля за 1000 км.
https://www.frequentflyers.ru/wp-content/uploads/2024/10/ra-73215-rossiya-russian-airlines-airbus-a319-115_PlanespottersNet_1397416_c24c808909_o.jpg
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/10/fv_kja_oms/
@frequentflyers
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
Бюджетная поддержка российского авиапрома возрастет на 60%
В следующем году правительство РФ увеличит объем бюджетных вливаний в гражданское авиастроение почти на 60%, рассказал министр финансов Антон Силуанов, представляя проект бюджета на 2025–2027 годы.
По его словам, на завершение разработки импортозамещенных пассажирских самолетов МС-21 и Superjet 100 (SJ-100), а также вертолетов Ми-38, "Ансат", Ка-62 в 2025 году из бюджета будет выделено 55 млрд руб. Это на 20 млрд руб. больше, чем дотации текущего года.
"[Эти деньги пойдут] на сертификацию, на улучшение летно-технических характеристик и на дальнейшие НИОКРовские работы", — объяснил министр.
2025 год должен стать критическим для упомянутых программ. Именно тогда ожидается сертификация новой модификации МС-21, первый полет импортзамещенных SJ-100 и "Ансата" и начало поставок Ми-38.
Подробнее
Фото: Совет Федерации
Подписаться на @ATOjournal
В следующем году правительство РФ увеличит объем бюджетных вливаний в гражданское авиастроение почти на 60%, рассказал министр финансов Антон Силуанов, представляя проект бюджета на 2025–2027 годы.
По его словам, на завершение разработки импортозамещенных пассажирских самолетов МС-21 и Superjet 100 (SJ-100), а также вертолетов Ми-38, "Ансат", Ка-62 в 2025 году из бюджета будет выделено 55 млрд руб. Это на 20 млрд руб. больше, чем дотации текущего года.
"[Эти деньги пойдут] на сертификацию, на улучшение летно-технических характеристик и на дальнейшие НИОКРовские работы", — объяснил министр.
2025 год должен стать критическим для упомянутых программ. Именно тогда ожидается сертификация новой модификации МС-21, первый полет импортзамещенных SJ-100 и "Ансата" и начало поставок Ми-38.
Подробнее
Фото: Совет Федерации
Подписаться на @ATOjournal
10.10.2024. Россия. RRJ-95. Техническая неисправность.
10.10.2024 06.19(мск) а/п Южно-Сахалинск. Экипаж ВС SU95 запросил стоянку с предварительного старта taxi route Альфа по технической причине (система отбора). ВС RRJ-95, RA89110, рейс SDM2476 Южно-Сахалинск - Благовещенск, Эксплуатант АО "Авиакомпания "Россия"
10.10.2024 06.19(мск) а/п Южно-Сахалинск. Экипаж ВС SU95 запросил стоянку с предварительного старта taxi route Альфа по технической причине (система отбора). ВС RRJ-95, RA89110, рейс SDM2476 Южно-Сахалинск - Благовещенск, Эксплуатант АО "Авиакомпания "Россия"
10.10.2024. Победа. В738. Освещение лазером.
10.10.2024. Ростовская зона ЕС ОрВД. В 02.11(мск) по электронной почте от диспетчера ДЦПиК Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД поступило АЛД о том, что в 00.25 ПОД/Ерсар, на эшелоне Ф370, КВС доложил о попытке ослепления лазером зеленого цвета из н.п 5км северо-восточнее Ерсар, угрозы безопасности полета нет, решение следовать согласно плана полета. Самолет В-738/М, рег/RA-73297, рейс PBD339 Сочи (Адлер) - Екатеринбург. Эксплуатант: ООО «Авиакомпания «Победа».
10.10.2024. Ростовская зона ЕС ОрВД. В 02.11(мск) по электронной почте от диспетчера ДЦПиК Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД поступило АЛД о том, что в 00.25 ПОД/Ерсар, на эшелоне Ф370, КВС доложил о попытке ослепления лазером зеленого цвета из н.п 5км северо-восточнее Ерсар, угрозы безопасности полета нет, решение следовать согласно плана полета. Самолет В-738/М, рег/RA-73297, рейс PBD339 Сочи (Адлер) - Екатеринбург. Эксплуатант: ООО «Авиакомпания «Победа».
09.10.2024. Southwind. A321. GPWS, уход на второй круг.
09.10.2024 22.51 (мск) Международный аэропорт Самара (Курумоч). На предпосадочной прямой ВПП33 с удаления 7 км уход ВС на второй круг из-за помех GPS и срабатывания GPWS. Метеоусловия: нижняя граница 150 м, видимость 5 км, дождь. Повторный заход и посадка благополучно в 23.03 (мск). Самолёт А321, рег/TC-GRD, рейс STW371 Анталья – Самара (Курумоч). Эксплуатант – Авиакомпания «SOUTHWIND AIRLINES».
09.10.2024 22.51 (мск) Международный аэропорт Самара (Курумоч). На предпосадочной прямой ВПП33 с удаления 7 км уход ВС на второй круг из-за помех GPS и срабатывания GPWS. Метеоусловия: нижняя граница 150 м, видимость 5 км, дождь. Повторный заход и посадка благополучно в 23.03 (мск). Самолёт А321, рег/TC-GRD, рейс STW371 Анталья – Самара (Курумоч). Эксплуатант – Авиакомпания «SOUTHWIND AIRLINES».
09.10.2024. Red Wings. RRJ-95. Проблема с шасси.
09.10.2024 18.00 (мск) аэропорт Екатеринбург (Кольцово). Объявлена тревога. Код синий. Отсутствие индикации выпуска левой стойки. Вырабатывает топливо. Самолет RRJ-95, RA-89195, рейс RWZ1098 Астана - Екатеринбург (Кольцово). Эксплуатант АО «Ред Вингс».
09.10.2024 18.00 (мск) аэропорт Екатеринбург (Кольцово). Объявлена тревога. Код синий. Отсутствие индикации выпуска левой стойки. Вырабатывает топливо. Самолет RRJ-95, RA-89195, рейс RWZ1098 Астана - Екатеринбург (Кольцово). Эксплуатант АО «Ред Вингс».
09.10.2024 16.09 (мск) Ульяновская область, район населённого пункта Суровка. Вынужденная посадка ВС на маршруте полёта по метеоусловиям. По докладу КВС ФИО посадка произведена благополучно в 16.09 (мск) на площадку, подобранную с воздуха г.т. 5354N 04807E. Самолёт СР38, RA-0885А, рейс по выполнение АХР, маршрут Тумкино – Красный Яр. Эксплуатант – ФИО.
09.10.2024. Аэрофлот. А321. Метеозонд.
09.10.2024г. 14.58(мск) Рег ЕС Орвд Ростов-на–Дону. Ставропольский край. Район под УРИЛУ, Ф310 ЭВС сообщил о наблюдении метеозонда ниже высоты полета 1000 метров. По докладу КВС угроза безопасности отсутствовала. Решение КВС следовать на аэродром назначения. Самолет - Airbus A321, RA-73727 рейс AFL1529 Сочи – Москва (Шереметьево). Эксплуатант: ПАО «Аэрофлот».
09.10.2024г. 14.58(мск) Рег ЕС Орвд Ростов-на–Дону. Ставропольский край. Район под УРИЛУ, Ф310 ЭВС сообщил о наблюдении метеозонда ниже высоты полета 1000 метров. По докладу КВС угроза безопасности отсутствовала. Решение КВС следовать на аэродром назначения. Самолет - Airbus A321, RA-73727 рейс AFL1529 Сочи – Москва (Шереметьево). Эксплуатант: ПАО «Аэрофлот».
09.10.2024. Азимут. RRJ-95. Срабатывание сигнализации.
09.10.2024г. 11.52(мск) Рег ЕС Орвд Ростов-на –Дону. Ставропольский край. В районе под УРИЛО КВС доложил о срабатывании сигнализации и индикации «двери люки створки» После проверки КВС доложил, что сигнализация и индикация пропали. Решение КВС следовать до аэродрома назначения. Самолет -Sukhoi SuperJet 100-95 RA-89149 рейс AZO6055 Минеральные Воды – Псков. Эксплуатант - Авиакомпания Азимут.
09.10.2024г. 11.52(мск) Рег ЕС Орвд Ростов-на –Дону. Ставропольский край. В районе под УРИЛО КВС доложил о срабатывании сигнализации и индикации «двери люки створки» После проверки КВС доложил, что сигнализация и индикация пропали. Решение КВС следовать до аэродрома назначения. Самолет -Sukhoi SuperJet 100-95 RA-89149 рейс AZO6055 Минеральные Воды – Псков. Эксплуатант - Авиакомпания Азимут.
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
NTSB против концепции сокращенного экипажа
Наличие двух пилотов в кабине — жизненно необходимое условие безопасности полетов, которому угрожают новые концепции "сокращенного экипажа", заявила председатель Национального агентства безопасности на транспорте США (NTSB) Дженнифер Хоменди на конференции по безопасности World Safety and Operations Conference, проведенной IATA.
Она выразила озабоченность тем, что концепция производства полетов одним пилотом приобретает сильное лобби.
Хоменди сослалась на два авиационных происшествия, в которых, по заключению NTSB, именно наличие двух пилотов в кабине позволило предотвратить катастрофу.
В одном из них, экипаж грузовой авиакомпании FedEx совершал заход в условиях низкой видимости по категории III в аэропорту Остин-Бергстром (США) в феврале 2023 года. Данный вид точного захода на посадку предполагает, что пилоты полагаются исключительно на приборы.
Тем не менее из-за сложных метеоусловий и интенсивного движения в аэропорту командир воздушного судна регулярно визуально сканировал закабинное пространство, что позволило ему избежать столкновения на полосе. Интервал между самолетом FedEx и вылетающим Southwest Airlines составил всего 50 м.
Правда, проводники идеи сокращенного экипажа — Airbus, Dassault Aviation и EASA —рассматривают целесообразность управления самолетом одним пилотом только на этапе крейсерского полета, а не захода на посадку.
Подробнее🔒
Фото: Airbus
Подписаться на @ATOjournal
Наличие двух пилотов в кабине — жизненно необходимое условие безопасности полетов, которому угрожают новые концепции "сокращенного экипажа", заявила председатель Национального агентства безопасности на транспорте США (NTSB) Дженнифер Хоменди на конференции по безопасности World Safety and Operations Conference, проведенной IATA.
Она выразила озабоченность тем, что концепция производства полетов одним пилотом приобретает сильное лобби.
Хоменди сослалась на два авиационных происшествия, в которых, по заключению NTSB, именно наличие двух пилотов в кабине позволило предотвратить катастрофу.
В одном из них, экипаж грузовой авиакомпании FedEx совершал заход в условиях низкой видимости по категории III в аэропорту Остин-Бергстром (США) в феврале 2023 года. Данный вид точного захода на посадку предполагает, что пилоты полагаются исключительно на приборы.
Тем не менее из-за сложных метеоусловий и интенсивного движения в аэропорту командир воздушного судна регулярно визуально сканировал закабинное пространство, что позволило ему избежать столкновения на полосе. Интервал между самолетом FedEx и вылетающим Southwest Airlines составил всего 50 м.
Правда, проводники идеи сокращенного экипажа — Airbus, Dassault Aviation и EASA —рассматривают целесообразность управления самолетом одним пилотом только на этапе крейсерского полета, а не захода на посадку.
Подробнее🔒
Фото: Airbus
Подписаться на @ATOjournal
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Ни дальность, ничего не работает...", девяностые и катастрофа Ил-76 на Камчатке
Часть 1
24 марта 1996 года Ил-76ТД Красноярских авиалиний выполнял серию чартерных грузовых рейсов по заявке фирмы "Корса". Полётное задание было следующим: Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Барнаул — Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Красноярск. Первый рейс экипаж завершил 25 марта, прибыв из Красноярска в Петропавловск-Камчатский. Однако, 1 апреля командир воздушного судна по просьбе заказчика и без разрешения руководства авиакомпании решил выполнить полет в Новосибирск вместо указанного в задании рейса в Барнаул.
4 апреля самолёт отправился обратно в Петропавловск-Камчатский. В этом полёте на борту находилось 9 членов экипажа и 11 пассажиров. По документам на борт было загружено 44 тонны груза. Однако, в нарушение правил, его взвешивание не производилось и в действительности вес груза составлял 57 тонн. Взлетная масса воздушного судна составила 207 тонн, что на 17 тонн превышало максимально допустимую.
Несмотря на это, полёт до пункта назначения проходил без замечаний, пока не началось снижение. Экипаж при вводе координат последнего поворотного пункта маршрута ошибся на 100 градусов: вместо 53°20'с.ш. было введено 153°20"с.ш. Из-за этого бортовой управляющий вычислительный комплекс, отвечавший за навигацию, перестал нормально работать. В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолетовождения в результате чего Ил-76 уклонился от маршрута.
Ситуацию усугубил тот факт, что радиоконтроль со стороны диспетчеров практически не осуществлялся. Они ни разу не передали информацию о фактическом местоположении борта. По разным причинам никто из диспетчеров не обнаружил уклонения самолёта. Так, у вспомогательного районного центра УВД Усть-Хайрюзово радиолокатор был выведен из регламента в 1993 году. У диспетчера вспомогательного районного центра УВД Усть-Большерецк индикатор радиолокатора был выключен для проведения кратковременных профилактических работ, хотя острой необходимости в этом не было. И, наконец, из-за уклонения от трассы и преждевременного снижения самолёт находился вне зоны видимости радиолокатора диспетчера круга аэродрома Петропавловск-Камчатский. Экипаж в свою очередь не докладывал о пролете контрольных точек, а диспетчеры этого не запрашивали.
Снижение проходило в условиях густой облачности. Диспетчер круга, не установив непрерывного радиолокационного контроля за движением Ил-76 и не зная его местоположения, разрешил ему снижаться до высоты 900 метров. КВС знал о том, что диспетчер не наблюдает на самолета на радаре. Также, он понимал, что бортовое радионавигационное оборудование работает неустойчиво. Тем не менее, он принял решение снижаться.
Часть 1
24 марта 1996 года Ил-76ТД Красноярских авиалиний выполнял серию чартерных грузовых рейсов по заявке фирмы "Корса". Полётное задание было следующим: Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Барнаул — Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Красноярск. Первый рейс экипаж завершил 25 марта, прибыв из Красноярска в Петропавловск-Камчатский. Однако, 1 апреля командир воздушного судна по просьбе заказчика и без разрешения руководства авиакомпании решил выполнить полет в Новосибирск вместо указанного в задании рейса в Барнаул.
4 апреля самолёт отправился обратно в Петропавловск-Камчатский. В этом полёте на борту находилось 9 членов экипажа и 11 пассажиров. По документам на борт было загружено 44 тонны груза. Однако, в нарушение правил, его взвешивание не производилось и в действительности вес груза составлял 57 тонн. Взлетная масса воздушного судна составила 207 тонн, что на 17 тонн превышало максимально допустимую.
Несмотря на это, полёт до пункта назначения проходил без замечаний, пока не началось снижение. Экипаж при вводе координат последнего поворотного пункта маршрута ошибся на 100 градусов: вместо 53°20'с.ш. было введено 153°20"с.ш. Из-за этого бортовой управляющий вычислительный комплекс, отвечавший за навигацию, перестал нормально работать. В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолетовождения в результате чего Ил-76 уклонился от маршрута.
Ситуацию усугубил тот факт, что радиоконтроль со стороны диспетчеров практически не осуществлялся. Они ни разу не передали информацию о фактическом местоположении борта. По разным причинам никто из диспетчеров не обнаружил уклонения самолёта. Так, у вспомогательного районного центра УВД Усть-Хайрюзово радиолокатор был выведен из регламента в 1993 году. У диспетчера вспомогательного районного центра УВД Усть-Большерецк индикатор радиолокатора был выключен для проведения кратковременных профилактических работ, хотя острой необходимости в этом не было. И, наконец, из-за уклонения от трассы и преждевременного снижения самолёт находился вне зоны видимости радиолокатора диспетчера круга аэродрома Петропавловск-Камчатский. Экипаж в свою очередь не докладывал о пролете контрольных точек, а диспетчеры этого не запрашивали.
Снижение проходило в условиях густой облачности. Диспетчер круга, не установив непрерывного радиолокационного контроля за движением Ил-76 и не зная его местоположения, разрешил ему снижаться до высоты 900 метров. КВС знал о том, что диспетчер не наблюдает на самолета на радаре. Также, он понимал, что бортовое радионавигационное оборудование работает неустойчиво. Тем не менее, он принял решение снижаться.
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Ни дальность, ничего не работает...", девяностые и катастрофа Ил-76 на Камчатке
Часть 2
Благодаря расшифровке переговоров можно получить представление что происходило в этот момент в кабине пилотов:
Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... ее знает!
Радист: Проверил, все правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит!..
Штурман: Не понял!..
Высоту 900 метров экипаж занял на удалении 45 км от аэродрома и в 23 км правее трассы. Он находился в это время в районе горного хребта с вершинами гор выше высоты полета. В кабине четырежды срабатывала система сигнализации опасного сближения с землей, однако экипаж не принял мер для набора безопасной высоты. Самолет, следуя в облаках, врезался в склон сопки высотой 1190 метров. В результате столкновения Ил-76 полностью разрушился, а все находившиеся на борту погибли.
Комиссия, проводившая расследование, установила, что к катастрофе привело сочетание нескольких факторов. Во-первых, ошибка в координатах, допущенная экипажем при внесении данных в бортовую систему и не использование экипажем полного комплекса средств самолетовождения привели к уклонению от трассы. Во-вторых, диспетчеры без средств радиолокационного контроля не обнаружили это уклонение. В-третьих, экипаж и диспетчеры не соблюдали требования о докладе при пролете пунктов обязательного донесения. В четвёртых, ни диспетчер, ни экипаж не обладали точной информацией о фактическом местоположении самолёта. Тем не менее, первый дал разрешение на снижение до 900 метров, а экипаж его выполнил. Всё это происходило в облаках в горной местности. Ну и наконец, катастрофы можно было избежать, если бы экипаж отреагировал на сигнализацию опасного сближения с землей.
Таким образом, по заключению комиссии, катастрофа явилась следствием грубых нарушений экипажем и специалистами службы УВД требований основополагающих документов, регламентирующих летную деятельность.
Часть 2
Благодаря расшифровке переговоров можно получить представление что происходило в этот момент в кабине пилотов:
Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... ее знает!
Радист: Проверил, все правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит!..
Штурман: Не понял!..
Высоту 900 метров экипаж занял на удалении 45 км от аэродрома и в 23 км правее трассы. Он находился в это время в районе горного хребта с вершинами гор выше высоты полета. В кабине четырежды срабатывала система сигнализации опасного сближения с землей, однако экипаж не принял мер для набора безопасной высоты. Самолет, следуя в облаках, врезался в склон сопки высотой 1190 метров. В результате столкновения Ил-76 полностью разрушился, а все находившиеся на борту погибли.
Комиссия, проводившая расследование, установила, что к катастрофе привело сочетание нескольких факторов. Во-первых, ошибка в координатах, допущенная экипажем при внесении данных в бортовую систему и не использование экипажем полного комплекса средств самолетовождения привели к уклонению от трассы. Во-вторых, диспетчеры без средств радиолокационного контроля не обнаружили это уклонение. В-третьих, экипаж и диспетчеры не соблюдали требования о докладе при пролете пунктов обязательного донесения. В четвёртых, ни диспетчер, ни экипаж не обладали точной информацией о фактическом местоположении самолёта. Тем не менее, первый дал разрешение на снижение до 900 метров, а экипаж его выполнил. Всё это происходило в облаках в горной местности. Ну и наконец, катастрофы можно было избежать, если бы экипаж отреагировал на сигнализацию опасного сближения с землей.
Таким образом, по заключению комиссии, катастрофа явилась следствием грубых нарушений экипажем и специалистами службы УВД требований основополагающих документов, регламентирующих летную деятельность.
26.09.2024. Beechcraft 1900D C-FMCN Pacific Coastal Airlines.
При подходе к аэропорту назначения Ванкувер, Британская Колумбия, Канада, в 75 километрах к северо-западу, самолёт попал в зону турбулентности.
Экипаж продолжил заход, посадка самолёта благополучно.
При послеполётном осмотре обнаружено ослабление заклёпочного соединения на правом руле высоты, который и был заменён.
При подходе к аэропорту назначения Ванкувер, Британская Колумбия, Канада, в 75 километрах к северо-западу, самолёт попал в зону турбулентности.
Экипаж продолжил заход, посадка самолёта благополучно.
При послеполётном осмотре обнаружено ослабление заклёпочного соединения на правом руле высоты, который и был заменён.
30.09.2024. Boeing 777-222ER N788UA United Airlines.
При выполнении рейса по маршруту Лондон (Англия) — Сан-Франциско (США), в 275 километрах к северо-западу от Калгари, Альберта, Канада, экипаж доложил о слабом запахе горелой электропроводки в салоне пассажиров и решении выполнить вынужденную посадку в Калгари.
Посадка самолёта благополучна.
При выполнении рейса по маршруту Лондон (Англия) — Сан-Франциско (США), в 275 километрах к северо-западу от Калгари, Альберта, Канада, экипаж доложил о слабом запахе горелой электропроводки в салоне пассажиров и решении выполнить вынужденную посадку в Калгари.
Посадка самолёта благополучна.