Закрома Родины
В моих тестах уже добрая традиция – ругать китайские кроссоверы и внедорожники за миниатюрные багажники. Даже у относительно крупных моделей они всегда «с гулькин нос». В вот «малыш» Haval H5 на фоне всей этой китайской армады стоит особняком. Тут багажный отсек по-американски просторный, больше семисот литров. Правда, ненавижу в них измерять. Удобнее в средних и больших сумках. Если в стандартный кроссовер поместится пять-семь, по в H5 можно запихнуть чуть ли не 20. Важнее другое: сложив второй ряд сидений, в «пятерке» получаешь полноценный спальный отсек. Ноги сгибать не придется. Даже великанам. А со средним ростом совсем раздолье. Проверил! С моими 182 сантиметрами в итоге остается запас пространства еще около 20-ти.
За эти «закрома Родины» H5 можно что-то и простить. Например, отсутствие регулировки руля по вылету. Или неполноценный полный привод. Напомню: на трассе машина заднеприводная. И только вне асфальта или на небольшой скорости (до 80 км в час) владелец может подключать переднюю ось. Удобно, если чаще колесишь по деревням, чем по обычным дорогам.
Между тем и на грунтовках, и на асфальте плавность хода оказалась выше, чем ожидал. Опасался, поведение машины будет напоминать пикап King Kong, на базе которого и создавался внедорожник. Но китайцы сумели перенастроить подвеску. Так, что рабочая родословная в разных режимах движения почти не ощущается.
Знаю, публика в основном проголосует за бензиновую версию, но для своего теста все-таки выбрал дизель. Хватит ли двух литров для такой махины? Оказалось, вполне. Дефицита лошадок и крутящего момента особо не чувствуешь. И расход адекватный – в смешанном цикле вышло около восьми литров. Кстати, вспомнил: у пикапа этот мотор сочетается с ручной коробкой, первые три передачи слишком короткие – в городском режиме ими приходилось щелкать в бешеном режиме. А в H5 движок «поженили» с 8-ступенчатым автоматом. И если честно, переключений уже почти не замечаешь.
И, напоследок, поручение инженерам Haval – решите, наконец, проблему «слепых» кнопок на передней панели (там климат-контроль и режимы трансмиссии). Она же раздражала ещё в Кинг-Конге. До сих пор водителю приходится запоминать, где и что. Неплохая тренировка памяти для владельца машины. Но за неделю привыкнуть очень сложно.
#тестдрайв #Haval
В моих тестах уже добрая традиция – ругать китайские кроссоверы и внедорожники за миниатюрные багажники. Даже у относительно крупных моделей они всегда «с гулькин нос». В вот «малыш» Haval H5 на фоне всей этой китайской армады стоит особняком. Тут багажный отсек по-американски просторный, больше семисот литров. Правда, ненавижу в них измерять. Удобнее в средних и больших сумках. Если в стандартный кроссовер поместится пять-семь, по в H5 можно запихнуть чуть ли не 20. Важнее другое: сложив второй ряд сидений, в «пятерке» получаешь полноценный спальный отсек. Ноги сгибать не придется. Даже великанам. А со средним ростом совсем раздолье. Проверил! С моими 182 сантиметрами в итоге остается запас пространства еще около 20-ти.
За эти «закрома Родины» H5 можно что-то и простить. Например, отсутствие регулировки руля по вылету. Или неполноценный полный привод. Напомню: на трассе машина заднеприводная. И только вне асфальта или на небольшой скорости (до 80 км в час) владелец может подключать переднюю ось. Удобно, если чаще колесишь по деревням, чем по обычным дорогам.
Между тем и на грунтовках, и на асфальте плавность хода оказалась выше, чем ожидал. Опасался, поведение машины будет напоминать пикап King Kong, на базе которого и создавался внедорожник. Но китайцы сумели перенастроить подвеску. Так, что рабочая родословная в разных режимах движения почти не ощущается.
Знаю, публика в основном проголосует за бензиновую версию, но для своего теста все-таки выбрал дизель. Хватит ли двух литров для такой махины? Оказалось, вполне. Дефицита лошадок и крутящего момента особо не чувствуешь. И расход адекватный – в смешанном цикле вышло около восьми литров. Кстати, вспомнил: у пикапа этот мотор сочетается с ручной коробкой, первые три передачи слишком короткие – в городском режиме ими приходилось щелкать в бешеном режиме. А в H5 движок «поженили» с 8-ступенчатым автоматом. И если честно, переключений уже почти не замечаешь.
И, напоследок, поручение инженерам Haval – решите, наконец, проблему «слепых» кнопок на передней панели (там климат-контроль и режимы трансмиссии). Она же раздражала ещё в Кинг-Конге. До сих пор водителю приходится запоминать, где и что. Неплохая тренировка памяти для владельца машины. Но за неделю привыкнуть очень сложно.
#тестдрайв #Haval
Полноприводный Atlas без китайского «груза»
Появился лишний повод напомнить о моих стандартных претензиях к китайским кроссоверам среднего класса – невнятной подвеске, безобразной эргономике места водителя и задних пассажиров, а еще нервным роботизированным коробкам. Потому что полноприводный Geely Atlas, который протестировал на самых разных дорогах, лишен всех этих типичных недостатков.
И кресла оказались довольно удобными (даже задние - не лежат на полу, как во многих машинах из Азии), и связка 200-сильного мотора с 8-ступенчатым автоматом по-европейски адекватна. Но самое главное: радуют грамотные настройки шасси и рулевого управления. Разумеется, по рулежке Atlas уступает немецким эталонам. Например, VW Tiguan. Но точно превосходит тот же Toyota RAV4. Даже в крутых поворотах не придется постоянно подруливать, корректируя ранее заданную траекторию – редкая история для китайского автопрома. Как тут не вспомнить о генотипе Volvo…
А вот питать иллюзии по поводу полного привода не стоит. Никто не запрещает вылезать на совсем легкое бездорожье, и можно даже не отдавать себе отчет в ресурсе и возможностях муфты. Электроника заранее пресечет все попытки перейти «легкую грань»! Превратив в какой-то момент кроссовер в совсем обычный паркетник. Зато на скользком или мокром покрытии полноприводный Atlas однозначно безопаснее большинства китайских одноклассников.
Между тем китайцы абсолютно всегда чересчур торопливы при запуске новых моделей. Итог – не принципиальные, но все равно досадные детские болезни. У «Атласа» выделю пару самых неприятных. Первая: хаотичные алгоритмы работы климат-контроля. Во время теста так и не получилось обозначить границы зон: холодно- прохладно-тепло-жарко. Либо совсем мороз, либо внезапно – жара (когда задана температура - 19-20 градусов). Комментарий дилера: лечится прошивкой. Возможно, но зачем лишняя головная боль покупателю? И вторая: слишком медленная работа мультимедийки (скорее всего, из-за бюджетных чипов). Логичный вопрос инженерам: если решили запихнуть абсолютно все функции (включая управление зеркалами и тем же климатом) в тачскин, то почему он постоянно тормозит? Особенно при запуске движка… Похоже, команде (как обычно) не хватило полгода для шлифовки всех алгоритмов. И дополнительных испытаний, которые достались первой волне покупателей.
#тестдрайв #Geely
Появился лишний повод напомнить о моих стандартных претензиях к китайским кроссоверам среднего класса – невнятной подвеске, безобразной эргономике места водителя и задних пассажиров, а еще нервным роботизированным коробкам. Потому что полноприводный Geely Atlas, который протестировал на самых разных дорогах, лишен всех этих типичных недостатков.
И кресла оказались довольно удобными (даже задние - не лежат на полу, как во многих машинах из Азии), и связка 200-сильного мотора с 8-ступенчатым автоматом по-европейски адекватна. Но самое главное: радуют грамотные настройки шасси и рулевого управления. Разумеется, по рулежке Atlas уступает немецким эталонам. Например, VW Tiguan. Но точно превосходит тот же Toyota RAV4. Даже в крутых поворотах не придется постоянно подруливать, корректируя ранее заданную траекторию – редкая история для китайского автопрома. Как тут не вспомнить о генотипе Volvo…
А вот питать иллюзии по поводу полного привода не стоит. Никто не запрещает вылезать на совсем легкое бездорожье, и можно даже не отдавать себе отчет в ресурсе и возможностях муфты. Электроника заранее пресечет все попытки перейти «легкую грань»! Превратив в какой-то момент кроссовер в совсем обычный паркетник. Зато на скользком или мокром покрытии полноприводный Atlas однозначно безопаснее большинства китайских одноклассников.
Между тем китайцы абсолютно всегда чересчур торопливы при запуске новых моделей. Итог – не принципиальные, но все равно досадные детские болезни. У «Атласа» выделю пару самых неприятных. Первая: хаотичные алгоритмы работы климат-контроля. Во время теста так и не получилось обозначить границы зон: холодно- прохладно-тепло-жарко. Либо совсем мороз, либо внезапно – жара (когда задана температура - 19-20 градусов). Комментарий дилера: лечится прошивкой. Возможно, но зачем лишняя головная боль покупателю? И вторая: слишком медленная работа мультимедийки (скорее всего, из-за бюджетных чипов). Логичный вопрос инженерам: если решили запихнуть абсолютно все функции (включая управление зеркалами и тем же климатом) в тачскин, то почему он постоянно тормозит? Особенно при запуске движка… Похоже, команде (как обычно) не хватило полгода для шлифовки всех алгоритмов. И дополнительных испытаний, которые достались первой волне покупателей.
#тестдрайв #Geely
Кандидат в любимцы каршеринга
Внешне напоминающий старший по рангу Atlas, а технически слишком близкий к почти бюджетным Coolray, заполонивших московские сервисы каршеринга. Новый Geely Citiray наверняка со временем займет их место. А есть ли смысл переплачивать при личной покупке? Денежный вопрос станет главным для покупателей подобных кроссоверов. У меня же после недельного свидания с Citiray не осталось сомнений.
Когда вертишься только по городу и коротким маршрутам, и Coolray достаточно. Если же поездки длительные, и частично по трассе – однозначно Citiray. И дело не в том, что он больше (просторнее и за рулем, и на заднем ряду). Важнее архитектура (у Coolray сзади балка, у старшего брата – независимая) и настройки подвески. Поэтому на ходу, особенно на безобразном покрытии Citiray всегда гораздо комфортнее. А точность реакций на движения руля у машины напоминает полноприводный Atlas и даже близка к европейцам.
Сомневался перед тестом: будет ли достаточно скромного 147-сильного движка… Вспоминая тесты некоторых других «китайцев» с полуторалитровыми моторами. Там казалось, машину заковали в кандалы… Но Citiray, напротив, воспринимается на удивление довольно бодрым, и даже обгоны на трассе – в удовольствие. Сочетание движка и семиступенчатого робота не по-китайски адекватное.
Кстати: передние кресла по уровню комфорта почти не уступают тем, что в «Атласе». И посадка удобная (включая регулировки руля). Зато задние подобных комплиментов не заслуживают. Посажены по-азиатски низко. А, значит, относительно высокому пассажиру гарантируется одно положение, когда коленки смотрят в потолок.
Но главный и очевидный минус автомобиля (точь-в-точь как в Atlas) – совершенно сырые тачскин и мультимедийка, в которую имплантировали практически весь арсенал управления (настройки зеркал, подогревы, климат-контроль…) При запуске мотора система порой зависает на минуту – непозволительно долгая пауза. Например, зимой. Пользоваться тачскином на ходу тоже крайне неудобно. В итоге эта электронная шкатулка начинает постоянно раздражать. Логика железная: если в ней все, что только можно, то и отклик на команды должен быть почти молниеносным…
#тестдрайв #Geely
Внешне напоминающий старший по рангу Atlas, а технически слишком близкий к почти бюджетным Coolray, заполонивших московские сервисы каршеринга. Новый Geely Citiray наверняка со временем займет их место. А есть ли смысл переплачивать при личной покупке? Денежный вопрос станет главным для покупателей подобных кроссоверов. У меня же после недельного свидания с Citiray не осталось сомнений.
Когда вертишься только по городу и коротким маршрутам, и Coolray достаточно. Если же поездки длительные, и частично по трассе – однозначно Citiray. И дело не в том, что он больше (просторнее и за рулем, и на заднем ряду). Важнее архитектура (у Coolray сзади балка, у старшего брата – независимая) и настройки подвески. Поэтому на ходу, особенно на безобразном покрытии Citiray всегда гораздо комфортнее. А точность реакций на движения руля у машины напоминает полноприводный Atlas и даже близка к европейцам.
Сомневался перед тестом: будет ли достаточно скромного 147-сильного движка… Вспоминая тесты некоторых других «китайцев» с полуторалитровыми моторами. Там казалось, машину заковали в кандалы… Но Citiray, напротив, воспринимается на удивление довольно бодрым, и даже обгоны на трассе – в удовольствие. Сочетание движка и семиступенчатого робота не по-китайски адекватное.
Кстати: передние кресла по уровню комфорта почти не уступают тем, что в «Атласе». И посадка удобная (включая регулировки руля). Зато задние подобных комплиментов не заслуживают. Посажены по-азиатски низко. А, значит, относительно высокому пассажиру гарантируется одно положение, когда коленки смотрят в потолок.
Но главный и очевидный минус автомобиля (точь-в-точь как в Atlas) – совершенно сырые тачскин и мультимедийка, в которую имплантировали практически весь арсенал управления (настройки зеркал, подогревы, климат-контроль…) При запуске мотора система порой зависает на минуту – непозволительно долгая пауза. Например, зимой. Пользоваться тачскином на ходу тоже крайне неудобно. В итоге эта электронная шкатулка начинает постоянно раздражать. Логика железная: если в ней все, что только можно, то и отклик на команды должен быть почти молниеносным…
#тестдрайв #Geely
Внешне современный, устаревший по сути
Так вышло, что на дорестайлинговым кроссовере Changan CS75 прежде не ездил. А, значит, рестайлинг сравнивать буду не с ним. А с флагманским и современным UNI-K, который оставил достаточно приятное впечатление. Ведь младшие модели (хотя бы после рестайлинга) должны по основным позициям стараться подражать старшим. Но это моя логика. А у китайцев, похоже, она совсем иная.
CS75 Plus лишь в статике (и внешне, и внутри) выглядит современным кроссовером. С солидной «доской» на передней панели из двух экранов: приборки и мультимедийки. После нескольких недель тестов автомобилей других марок (в среднем ценовом сегменте) сразу обратил внимание на один нюанс. Скорость отклика на команды мультимедийки у Changan гораздо быстрее. Ждать особенно не приходится.
Между тем визуально достойный салон уже в первый час за рулем не совсем приятно удивляет почти древней эргономикой – регулировки кресел и руля по вылету тут символические. Поэтому удобно устроиться за рулем высокому водителю непросто. ЖАЛЬ! Кресла же получились удобными, даже сзади… И свободного пространства – с приличным запасом. Скорее всего, азиатам диапазона регулировок достаточно, а о европейцах подумать забыли.
Справедливый вопрос: может быть настройки подвески в не самом дешевом кроссовере окажутся примерно на том же уровне, что и в UNI-K? Но очень быстро приходит понимание – ничего похожего на современные (по разработке) Changan. Иногда подвеска кажется чересчур мягкой, потом вдруг – жесткой! Периодически ее «пробивает» даже на небольших ямах. А в колее автомобиль начинает грубо бросать из стороны в сторону, на небольших волнах – раскачивать словно лодку. А еще не стоит забывать про пугающие порой крены кузова. Иначе динамичное прохождение поворотов может неподготовленного водителя в лучшем случае закончиться легким стрессом… Добавьте в получившийся коктейль ощущений еще и слабую шумоизоляцию…
Связка двухлитрового движка и 8-ступенчатого автомата теоретически обещает неплохую динамику и комфортные переключения, плюс скромный расход. В реальности же аппетит для переднеприводного кроссовера получатся выше ожиданий – как минимум десятка в спокойных режимах. А флегматичные настройки коробки (инженеры перестарались!) не дают мотору полноценно раскрыть свои возможности. Даже в спортивном режиме! Ударил по педали акселератора, а машина просыпается через секунду-полторы. А если ездить спокойно, зачем тогда два литра? Можно обойтись и 1.5-литровым движком…
Забавно, что при этом CS75 - среди главных бестселлеров в Китае. Возможно, весомым аргументом стала сладкая цена на родном рынке. А все недостатки с точки зрения европейца совсем несущественны для местной публики. И на китайских дорогах. Для меня же эталоном марки по-прежнему остается UNI-K – добротный кроссовер с европейскими манерами.
#тестдрайв #Changan
Так вышло, что на дорестайлинговым кроссовере Changan CS75 прежде не ездил. А, значит, рестайлинг сравнивать буду не с ним. А с флагманским и современным UNI-K, который оставил достаточно приятное впечатление. Ведь младшие модели (хотя бы после рестайлинга) должны по основным позициям стараться подражать старшим. Но это моя логика. А у китайцев, похоже, она совсем иная.
CS75 Plus лишь в статике (и внешне, и внутри) выглядит современным кроссовером. С солидной «доской» на передней панели из двух экранов: приборки и мультимедийки. После нескольких недель тестов автомобилей других марок (в среднем ценовом сегменте) сразу обратил внимание на один нюанс. Скорость отклика на команды мультимедийки у Changan гораздо быстрее. Ждать особенно не приходится.
Между тем визуально достойный салон уже в первый час за рулем не совсем приятно удивляет почти древней эргономикой – регулировки кресел и руля по вылету тут символические. Поэтому удобно устроиться за рулем высокому водителю непросто. ЖАЛЬ! Кресла же получились удобными, даже сзади… И свободного пространства – с приличным запасом. Скорее всего, азиатам диапазона регулировок достаточно, а о европейцах подумать забыли.
Справедливый вопрос: может быть настройки подвески в не самом дешевом кроссовере окажутся примерно на том же уровне, что и в UNI-K? Но очень быстро приходит понимание – ничего похожего на современные (по разработке) Changan. Иногда подвеска кажется чересчур мягкой, потом вдруг – жесткой! Периодически ее «пробивает» даже на небольших ямах. А в колее автомобиль начинает грубо бросать из стороны в сторону, на небольших волнах – раскачивать словно лодку. А еще не стоит забывать про пугающие порой крены кузова. Иначе динамичное прохождение поворотов может неподготовленного водителя в лучшем случае закончиться легким стрессом… Добавьте в получившийся коктейль ощущений еще и слабую шумоизоляцию…
Связка двухлитрового движка и 8-ступенчатого автомата теоретически обещает неплохую динамику и комфортные переключения, плюс скромный расход. В реальности же аппетит для переднеприводного кроссовера получатся выше ожиданий – как минимум десятка в спокойных режимах. А флегматичные настройки коробки (инженеры перестарались!) не дают мотору полноценно раскрыть свои возможности. Даже в спортивном режиме! Ударил по педали акселератора, а машина просыпается через секунду-полторы. А если ездить спокойно, зачем тогда два литра? Можно обойтись и 1.5-литровым движком…
Забавно, что при этом CS75 - среди главных бестселлеров в Китае. Возможно, весомым аргументом стала сладкая цена на родном рынке. А все недостатки с точки зрения европейца совсем несущественны для местной публики. И на китайских дорогах. Для меня же эталоном марки по-прежнему остается UNI-K – добротный кроссовер с европейскими манерами.
#тестдрайв #Changan
Тесты-2024: что осталось в памяти?
Уже второй год из-за дикой монополизации рынка тестирую только китайские машины… Даже два «Ситроена» и то приехали из Китая. Правда, местная сборка не смогла уничтожить основные преимущества C5 X и C5 Aircross – по-европейски точную управляемость и достойную плавность хода (у Aircross она даже лучше, чем у некоторых премиальных «немцев» в том же классе).
Между тем многие китайские автомобили оказались словно клонами одной заготовки. Не только с однотипным дизайном, но и характерным набором «болячек» - нелогичной по алгоритмам и нестабильной по качеству работы мультимедийкой, неудобными креслами (особенно на втором ряду), посредственной эргономикой… И, конечно, невнятной подвеской. Память безжалостно стирает индивидуальные нюансы, оставляя лишь серый туман общей массы… Но в нем сверкает антигерой, который сумел-таки выделиться – настолько безобразной подвеской, что забыть ее просто невозможно. Огромный седан Hongqi H9, намекающий своим дизайном на Rolls-Royce, шокировал дискомфортом. Даже у китайских моделей на класс-два ниже подвески спроектированы не так неряшливо…
А есть антиподы с адекватными настройками ходовой? И среди китайцев такие встречаются. Идеальной подвеской приятно удивил «котенок» - электрокар Ora 3 (в Китае известен как Ora Cat). Машина позволяет ездить задорно и с удовольствием. Абсолютно беззаботно входить даже в очень крутые повороты. Не грех сравнить по ощущениям за рулем с тем же MINI. Только Ora все-таки кажется отзывчивее и бодрее за счет ровной тяги с момента старта.
Еще пример: у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных китайских проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
С точки зрения эргономики кресел запомнился гибридный кроссовер Wey 05 - пока почти не известный в России (хотя продается официально дилерами Great Wall). Они действительно удобные. Абсолютно все. Передние еще и с регулировкой нижней подушки – получится подогнать под любой рост. Чтобы затем запустить массаж с множеством разновидностей – от обычной «змейки» до экзотических «кошачьих лапок».
А о высоких водителях и пассажирах словно специально позаботились создатели кроссовера Jetour T2. У него не просто высокий потолок в салоне. Высоченный! Благодаря ему посадка в машину удобная даже для обладателей исполинского роста. В помощь и целая россыпь ручек в салоне – 14! Хватайся, где хочешь.
Из внедорожников больше всех понравился новый Haval H9 (подробнее о нем – в ближайшие дни). Редкие для машин такого класса качества – удобные кресла даже сзади, отличная плавность хода плюс достойная шумоизоляция. Комфорт везде: не только в деревне, но и на скоростной трассе.
#тестдрайв
Уже второй год из-за дикой монополизации рынка тестирую только китайские машины… Даже два «Ситроена» и то приехали из Китая. Правда, местная сборка не смогла уничтожить основные преимущества C5 X и C5 Aircross – по-европейски точную управляемость и достойную плавность хода (у Aircross она даже лучше, чем у некоторых премиальных «немцев» в том же классе).
Между тем многие китайские автомобили оказались словно клонами одной заготовки. Не только с однотипным дизайном, но и характерным набором «болячек» - нелогичной по алгоритмам и нестабильной по качеству работы мультимедийкой, неудобными креслами (особенно на втором ряду), посредственной эргономикой… И, конечно, невнятной подвеской. Память безжалостно стирает индивидуальные нюансы, оставляя лишь серый туман общей массы… Но в нем сверкает антигерой, который сумел-таки выделиться – настолько безобразной подвеской, что забыть ее просто невозможно. Огромный седан Hongqi H9, намекающий своим дизайном на Rolls-Royce, шокировал дискомфортом. Даже у китайских моделей на класс-два ниже подвески спроектированы не так неряшливо…
А есть антиподы с адекватными настройками ходовой? И среди китайцев такие встречаются. Идеальной подвеской приятно удивил «котенок» - электрокар Ora 3 (в Китае известен как Ora Cat). Машина позволяет ездить задорно и с удовольствием. Абсолютно беззаботно входить даже в очень крутые повороты. Не грех сравнить по ощущениям за рулем с тем же MINI. Только Ora все-таки кажется отзывчивее и бодрее за счет ровной тяги с момента старта.
Еще пример: у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных китайских проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
С точки зрения эргономики кресел запомнился гибридный кроссовер Wey 05 - пока почти не известный в России (хотя продается официально дилерами Great Wall). Они действительно удобные. Абсолютно все. Передние еще и с регулировкой нижней подушки – получится подогнать под любой рост. Чтобы затем запустить массаж с множеством разновидностей – от обычной «змейки» до экзотических «кошачьих лапок».
А о высоких водителях и пассажирах словно специально позаботились создатели кроссовера Jetour T2. У него не просто высокий потолок в салоне. Высоченный! Благодаря ему посадка в машину удобная даже для обладателей исполинского роста. В помощь и целая россыпь ручек в салоне – 14! Хватайся, где хочешь.
Из внедорожников больше всех понравился новый Haval H9 (подробнее о нем – в ближайшие дни). Редкие для машин такого класса качества – удобные кресла даже сзади, отличная плавность хода плюс достойная шумоизоляция. Комфорт везде: не только в деревне, но и на скоростной трассе.
#тестдрайв
Лучший китайский дизель и тряпка для водителя
Порой кажется, сейчас каждая третья тачка, которую сейчас тестирую, создана по мотивам Land Rover Defender. Дизайнерский стиль британцев китайцы используют не просто повсеместно, а словно пытаясь выжать все соки. Причем многократно. Но в итоге из соковыжималки выходит больше нелепых пародий, чем приличных машин. Новый Haval H9 - как исключение в этой дизайнерской эстафете, выглядит гармоничнее всех остальных. Тут и пропорции кузова не раздражают, и по своей философии внедорожник ближе остальных к настоящему Дефу.
Крайне редко хвалю китайские машины за настройки подвески. Обычно наоборот... Но у «девятки» снова исключение из правил – подвеска, адекватная на асфальте и просто прекрасная на грунтовках, способная нивелировать почти любую кочку. Удивляет отличная для тяжелого и высокого внедорожника управляемость (а ведь сзади – обычный мост с пружинами) с совсем небольшими для такой махины кренами. Не могу не отметить и примерную плавность хода.
Среди других преимуществ - просторный салон с удобными креслами (даже сзади). Хотелось бы еще расширить диапазон регулировок для руля, особенно по вылету, и было бы идеально. Еще из плюсов H9 выделю множество настоящих, а не виртуальных кнопок (от виртуалки уже успел устать во время тестов большинства китайских новинок) – от управления внедорожными опциями до климатических настроек.
На тест мне досталась дизельная версия с новым 2.4-литровым мотором в сочетании с 9-ступенчатым автоматом (у бензиновой модификации – 8 ступеней). Парочка трудится почти гармонично (опять же - редкость для большинства китайцев). Паспортные данные сначала могут расстроить. И в самом деле тихоход? Вовсе нет! На деле динамики вполне достаточно. Даже при обгонах. Главное - достойная тяга с самого низа. И, наверное, это лучший дизель, который встречал на китайских машинах. Кстати, расход около 8-10 литров – совсем скромный для тяжелого внедорожника.
«Боевой арсенал» из понижайки и полного набора блокировок теоретически позволяет покорять довольно серьезное бездорожье. Жаль, проверить не было возможности – мою тестовую машину оснастили широкими порогами. Стоит забраться в приличные сугробы или настоящую грязь, вернешься уже без этих подножек…
Минус, который, скорее всего, не заметят китайские покупатели. Но он точно будет раздражать владельца «девятки» у нас осенью и зимой – миниатюрный задний дворник, смещенный влево из-за массивного кофра, выполняющего в основном декоративную функцию (запаска пристроена под днищем). В таком положении он очищает максимум треть стекла. Так что в роли дворника чаще суждено выступать водителю с тряпкой. Для российского рынка напрашивается символическая переделка – дизайнерский кофр следует удалить. И все-таки оснастить стекла одним или парой эффективных щеток.
На мой взгляд, по меркам крупного внедорожника у «девятки» скромный багажник. Если задействовать третий ряд – уместится лишь пара средних сумок. Без него – штук семь-восемь. Тоже немного. А еще доступ на последний ряд не самый простой. Без подростковой прыти и сноровки запрыгнуть туда не так просто, как ожидаешь. Словом, классическая «скамейка запасных».
#тестдрайв #Haval
Порой кажется, сейчас каждая третья тачка, которую сейчас тестирую, создана по мотивам Land Rover Defender. Дизайнерский стиль британцев китайцы используют не просто повсеместно, а словно пытаясь выжать все соки. Причем многократно. Но в итоге из соковыжималки выходит больше нелепых пародий, чем приличных машин. Новый Haval H9 - как исключение в этой дизайнерской эстафете, выглядит гармоничнее всех остальных. Тут и пропорции кузова не раздражают, и по своей философии внедорожник ближе остальных к настоящему Дефу.
Крайне редко хвалю китайские машины за настройки подвески. Обычно наоборот... Но у «девятки» снова исключение из правил – подвеска, адекватная на асфальте и просто прекрасная на грунтовках, способная нивелировать почти любую кочку. Удивляет отличная для тяжелого и высокого внедорожника управляемость (а ведь сзади – обычный мост с пружинами) с совсем небольшими для такой махины кренами. Не могу не отметить и примерную плавность хода.
Среди других преимуществ - просторный салон с удобными креслами (даже сзади). Хотелось бы еще расширить диапазон регулировок для руля, особенно по вылету, и было бы идеально. Еще из плюсов H9 выделю множество настоящих, а не виртуальных кнопок (от виртуалки уже успел устать во время тестов большинства китайских новинок) – от управления внедорожными опциями до климатических настроек.
На тест мне досталась дизельная версия с новым 2.4-литровым мотором в сочетании с 9-ступенчатым автоматом (у бензиновой модификации – 8 ступеней). Парочка трудится почти гармонично (опять же - редкость для большинства китайцев). Паспортные данные сначала могут расстроить. И в самом деле тихоход? Вовсе нет! На деле динамики вполне достаточно. Даже при обгонах. Главное - достойная тяга с самого низа. И, наверное, это лучший дизель, который встречал на китайских машинах. Кстати, расход около 8-10 литров – совсем скромный для тяжелого внедорожника.
«Боевой арсенал» из понижайки и полного набора блокировок теоретически позволяет покорять довольно серьезное бездорожье. Жаль, проверить не было возможности – мою тестовую машину оснастили широкими порогами. Стоит забраться в приличные сугробы или настоящую грязь, вернешься уже без этих подножек…
Минус, который, скорее всего, не заметят китайские покупатели. Но он точно будет раздражать владельца «девятки» у нас осенью и зимой – миниатюрный задний дворник, смещенный влево из-за массивного кофра, выполняющего в основном декоративную функцию (запаска пристроена под днищем). В таком положении он очищает максимум треть стекла. Так что в роли дворника чаще суждено выступать водителю с тряпкой. Для российского рынка напрашивается символическая переделка – дизайнерский кофр следует удалить. И все-таки оснастить стекла одним или парой эффективных щеток.
На мой взгляд, по меркам крупного внедорожника у «девятки» скромный багажник. Если задействовать третий ряд – уместится лишь пара средних сумок. Без него – штук семь-восемь. Тоже немного. А еще доступ на последний ряд не самый простой. Без подростковой прыти и сноровки запрыгнуть туда не так просто, как ожидаешь. Словом, классическая «скамейка запасных».
#тестдрайв #Haval
Внешне как немец, внутри – британский акцент: тактика подражания Tank 700
Давно не тестировал машины, способные так сильно удивлять. Китайцы добились визуального «паритета» с немцами: эту громадину постоянно теперь будут сравнивать с «Геликом». Хотя рядом с ней немецкий внедорожник выглядит даже тщедушно. Слишком брутальным получился «семисотый».
Самый сильный диссонанс испытал в первый час за рулем – от трехтонной рамной громилы никак не ожидаешь повадок кроссовера. А ей управляешь легко и непринужденно. С удовольствием на любом покрытии – от асфальта до убитых в хлам грунтовок. Неожиданно приятно-адекватные настройки пневмоподвески для тяжелого внедорожника. Тут напрашивается еще одно сравнение. Наверное, подобный эффект среди больших гряземесов встречал только в Range Rover. Но не стоит перехваливать – по плавности хода «Танку» еще очень далеко до Рейнджа... Одна британский привкус от поездок все равно остается.
Как и в целом от салона – выглядит интерьер по-английски дорого и вычурно (если не углубляться в тактильные и визуальные оценки отделочных материалов). Главное – общий уровень комфорта. Особенно сзади. Сразу вспомнил убогие сиденья-табуретки в Гелике с минимальным запасом пространства для ног – словно задний ряд проектировали специально для подростков. Или для китайцев… Напротив, в китайском Tank 700 все кресла полноценные. С претензией на премиум. Подойдут абсолютно всем пассажирам – слишком высоким, не в меру упитанным или просто широкоплечим. А обычные смогут ездить, забросив ногу на ногу…
Для меня же очень важный индикатор уровня реального комфорта – время за рулем без намека на усталость. В Mercedes G-Class оно не превышало двух-трех часов. В Tank 700 - около пяти. Не могу забыть про Range Rover – в нем не устаешь и за семь-восемь…
Топовый у «семисотки» 517-сильный гибрид. На моем тесте побывала базовая версия – три литра (350 лошадок) в сочетании с 9-ступенчатым автоматом. Тяги хватает всегда (даже на низах), но ускорение кажется слишком ровным и плавным – даже в спортрежиме Tank перебирает передачи максимально деликатно. В отличие от того же Гелика, когда автомат при ускорении словно стреляет, обозначая грубым толчком каждую ступень.
Благодаря таким настройкам скорость в этом автомобиле не замечаешь, поэтому ездить медленно на нем сложно. А значит, и экономично - тоже… Повторю: на аппетит махина не жалуется. Средний расход - 20-30 литров на сотню. Мой минимум на трассе в режиме «релакс» - 15…
В отличие от породистых британских внедорожников водителю «семисотого» на бездорожье придется самому принимать ВСЕ решения. В авторежимах (их у «семисотки» два) электроника соображает не всегда быстро и правильно. Поэтому при вылазках в поля разумнее переходить полностью на «ручное управление». С применением всего возможного арсенала – от понижайки до блокировок (активируются при помощи нормальных, а не виртуальных клавиш и кнопок). А еще не стоит никогда забывать о тяжелой весовой категории Tank 700. Вне дорог обязательны хорошие спецпокрышки. Обычных Hankook мне не всегда хватало даже в относительно скромных сугробах и овражках – Tank так и норовил закопаться. Кстати, клиренс (у версий с пневмоподвеской) регулируется от 195 до 325 мм – достаточно даже для вылазок в самую дичь.
Считайте это лишь первым впечатлением. Для окончательного вердикта желательно протестировать и мощный гибрид. Словом, «семисотка» заслуживает как минимум еще одного свидания. Не прощаемся.
#тестдрайв #Tank #Tank700
Давно не тестировал машины, способные так сильно удивлять. Китайцы добились визуального «паритета» с немцами: эту громадину постоянно теперь будут сравнивать с «Геликом». Хотя рядом с ней немецкий внедорожник выглядит даже тщедушно. Слишком брутальным получился «семисотый».
Самый сильный диссонанс испытал в первый час за рулем – от трехтонной рамной громилы никак не ожидаешь повадок кроссовера. А ей управляешь легко и непринужденно. С удовольствием на любом покрытии – от асфальта до убитых в хлам грунтовок. Неожиданно приятно-адекватные настройки пневмоподвески для тяжелого внедорожника. Тут напрашивается еще одно сравнение. Наверное, подобный эффект среди больших гряземесов встречал только в Range Rover. Но не стоит перехваливать – по плавности хода «Танку» еще очень далеко до Рейнджа... Одна британский привкус от поездок все равно остается.
Как и в целом от салона – выглядит интерьер по-английски дорого и вычурно (если не углубляться в тактильные и визуальные оценки отделочных материалов). Главное – общий уровень комфорта. Особенно сзади. Сразу вспомнил убогие сиденья-табуретки в Гелике с минимальным запасом пространства для ног – словно задний ряд проектировали специально для подростков. Или для китайцев… Напротив, в китайском Tank 700 все кресла полноценные. С претензией на премиум. Подойдут абсолютно всем пассажирам – слишком высоким, не в меру упитанным или просто широкоплечим. А обычные смогут ездить, забросив ногу на ногу…
Для меня же очень важный индикатор уровня реального комфорта – время за рулем без намека на усталость. В Mercedes G-Class оно не превышало двух-трех часов. В Tank 700 - около пяти. Не могу забыть про Range Rover – в нем не устаешь и за семь-восемь…
Топовый у «семисотки» 517-сильный гибрид. На моем тесте побывала базовая версия – три литра (350 лошадок) в сочетании с 9-ступенчатым автоматом. Тяги хватает всегда (даже на низах), но ускорение кажется слишком ровным и плавным – даже в спортрежиме Tank перебирает передачи максимально деликатно. В отличие от того же Гелика, когда автомат при ускорении словно стреляет, обозначая грубым толчком каждую ступень.
Благодаря таким настройкам скорость в этом автомобиле не замечаешь, поэтому ездить медленно на нем сложно. А значит, и экономично - тоже… Повторю: на аппетит махина не жалуется. Средний расход - 20-30 литров на сотню. Мой минимум на трассе в режиме «релакс» - 15…
В отличие от породистых британских внедорожников водителю «семисотого» на бездорожье придется самому принимать ВСЕ решения. В авторежимах (их у «семисотки» два) электроника соображает не всегда быстро и правильно. Поэтому при вылазках в поля разумнее переходить полностью на «ручное управление». С применением всего возможного арсенала – от понижайки до блокировок (активируются при помощи нормальных, а не виртуальных клавиш и кнопок). А еще не стоит никогда забывать о тяжелой весовой категории Tank 700. Вне дорог обязательны хорошие спецпокрышки. Обычных Hankook мне не всегда хватало даже в относительно скромных сугробах и овражках – Tank так и норовил закопаться. Кстати, клиренс (у версий с пневмоподвеской) регулируется от 195 до 325 мм – достаточно даже для вылазок в самую дичь.
Считайте это лишь первым впечатлением. Для окончательного вердикта желательно протестировать и мощный гибрид. Словом, «семисотка» заслуживает как минимум еще одного свидания. Не прощаемся.
#тестдрайв #Tank #Tank700
Третий – лишний. Ряд
С момента продажи своего Kia Carnival не ездил на минивэнах. Почти целый год! Зато в ближайшие несколько месяцев в графике тестов их целая стая. Начал с GAG M8 (кстати, первое знакомство с машинами этой марки). И всего через полчаса за рулем вспомнил свой эталон в этом классе – Toyota Alphard. Мало того, что «восьмерка» слишком похожа на «Альфа» внешне (особенно спереди – такая же мордастая), так еще и ездовые повадки практически те же. Прежде всего, очень комфортные настройки подвески. Даже провинциальные дороги с ямами размером с крышку колодца не раздражают – минивэн их словно не замечает. Лишь мягко намекая едва ощутимыми толчками – асфальт так себе… Плавность хода – одна из лучших среди китайских автомобилей, которые успел протестировать.
Совсем не ожидал, что на тяжелом и высоком минивэне получится относительно непринужденно проходить повороты – траекторию М8 прописывает по-легковому четко и прогнозируемо. И без пугающих кренов. Похоже, тут заслуга «умных» амортизаторов, меняющих жесткость в зависимости от дорожных условий.
Связка двухлитрового турбомотора и автомата тоже напоминает алгоритмами работы «Тойоту». Правда, у «Альфа» движки большего объема и тяги у них почти всегда – с запасом. У китайца же на грани достаточного. Однако жаловаться на недостаток динамики в М8 особенно не приходится. Еще нельзя не отметить экономичность минивэна. В среднем у меня получилось чуть больше девяти литров на сотню. Это и с городскими поездками, и с гонками по платной трассе М4.
Отдельной оценки заслуживают два трона на втором ряду. Полноценные шезлонги с оттоманками и массажем. С моей комплекцией (почти как у йога) в таком кресле довольно удобно, однако пассажирам с солидной фигурой могут помешать слишком высокие и массивные подлокотники. В «Альфарде» шезлонги все-таки чуть универсальнее.
А кресла третьего ряда вообще хочется выбросить из машины. Мало того, что совсем тщедушные на фоне тех, что спереди, так и пробираться к ним по салону сложно. К тому же без них у минивэна хотя бы появится полноценный багажник. А с ними останется место лишь для двух-трех сумок. Нонсенс для огромной машины.
Из явных недостатков М8 выделю два. Первый – слишком низкая юбка переднего бампера (зимой может служить скребком для снега на неухоженных парковках). И второй – неэффективная (скорее всего, совсем дешевая) шумоизоляция. Экономить на ней в минивэне с шезлонгами – совсем неразумно.
#тестдрайв #GAC
С момента продажи своего Kia Carnival не ездил на минивэнах. Почти целый год! Зато в ближайшие несколько месяцев в графике тестов их целая стая. Начал с GAG M8 (кстати, первое знакомство с машинами этой марки). И всего через полчаса за рулем вспомнил свой эталон в этом классе – Toyota Alphard. Мало того, что «восьмерка» слишком похожа на «Альфа» внешне (особенно спереди – такая же мордастая), так еще и ездовые повадки практически те же. Прежде всего, очень комфортные настройки подвески. Даже провинциальные дороги с ямами размером с крышку колодца не раздражают – минивэн их словно не замечает. Лишь мягко намекая едва ощутимыми толчками – асфальт так себе… Плавность хода – одна из лучших среди китайских автомобилей, которые успел протестировать.
Совсем не ожидал, что на тяжелом и высоком минивэне получится относительно непринужденно проходить повороты – траекторию М8 прописывает по-легковому четко и прогнозируемо. И без пугающих кренов. Похоже, тут заслуга «умных» амортизаторов, меняющих жесткость в зависимости от дорожных условий.
Связка двухлитрового турбомотора и автомата тоже напоминает алгоритмами работы «Тойоту». Правда, у «Альфа» движки большего объема и тяги у них почти всегда – с запасом. У китайца же на грани достаточного. Однако жаловаться на недостаток динамики в М8 особенно не приходится. Еще нельзя не отметить экономичность минивэна. В среднем у меня получилось чуть больше девяти литров на сотню. Это и с городскими поездками, и с гонками по платной трассе М4.
Отдельной оценки заслуживают два трона на втором ряду. Полноценные шезлонги с оттоманками и массажем. С моей комплекцией (почти как у йога) в таком кресле довольно удобно, однако пассажирам с солидной фигурой могут помешать слишком высокие и массивные подлокотники. В «Альфарде» шезлонги все-таки чуть универсальнее.
А кресла третьего ряда вообще хочется выбросить из машины. Мало того, что совсем тщедушные на фоне тех, что спереди, так и пробираться к ним по салону сложно. К тому же без них у минивэна хотя бы появится полноценный багажник. А с ними останется место лишь для двух-трех сумок. Нонсенс для огромной машины.
Из явных недостатков М8 выделю два. Первый – слишком низкая юбка переднего бампера (зимой может служить скребком для снега на неухоженных парковках). И второй – неэффективная (скорее всего, совсем дешевая) шумоизоляция. Экономить на ней в минивэне с шезлонгами – совсем неразумно.
#тестдрайв #GAC
Долго думаешь? Получи подзатыльник!
Казалось бы, автомобили, построенные на одной платформе, должны обладать примерно похожими характером и потребительскими качествами. Как технические клоны с отличием лишь в дизайне. Но в случае с родственными моделями Chery часто случается совсем наоборот. Например, от нового Tiggo 9 ожидал тех же плюсов и минусов, на которые обратил внимание во время теста Jaecoo J8. С поправкой лишь на разные трансмиссии (у J8 – робот, а у «девятки» - автомат собственной китайской разработки). Но сильно удивился, столкнувшись с совсем другим «набором».
Посадка за рулем в Tiggo 9 оказалась удобнее по сравнению с J8 – шире диапазон настроек передних кресел. Зато на ходу у «девятки» уже больше минусов. Главный, раздражающий с первых минут за рулем – странные алгоритмы работы автомата. Ни о какой гармонии с двухлитровым движком и речи не идет. Трансмиссия в начале движения (на первых трех передачах) старается держать обороты на минимуме (ощущается явная нехватка тяги). Потом, словно получив подзатыльник, резко отпускает «удавку». В результате – неуклюжие рывки автомобиля. Иногда в сочетании с бестолковым ревом мотора (как на моделях с вариатором). При дальнейшем разгоне подобные особенности уже не так заметны. Неужели заводские испытатели ничего не заметили? Между тем представители дилера уверяют, что проблема не кардинальная и легко «лечится» простой прошивкой коробки. Не уверен, что такое лекарство снимет все неприятные симптомы. Но спорить пока не готов.
А вот подвеске никакая прошивка, похоже, не поможет. Ей не всегда удается «обработать» волны и поперечные дефекты на асфальте, да и ямы далеко не все она готова «проглатывать» с той беспечностью, которую отметил во время тестов J8. Возможно, у «восьмерки» такой эффект обеспечивали «умные амортизаторы», которые не достались флагману Chery. А в итоге разница – как у автомобилей абсолютно разных концернов.
На фоне таких нюансов придираться к абсолютно беспомощному голосовому помощнику или неадекватной работе тачскрина Tiggo 9 не вижу особого смысла – это уже мелочи. Инженерам в первую очередь следует выполнить работу над основными ошибками.
Среди преимуществ «девятки» заявлен еще и третий ряд кресел. Однако даже «скамейкой запасных» его не назвать – места для ног практически нет. Возможно, с большим трудом удастся устроиться совсем щуплым подросткам. А вот теща даже средних габаритов там точно не поместится. Лишь декоративной мини-собачонке будет вполне комфортно. Скамейка специально для нее?
#Тестдрайв #Chery
Казалось бы, автомобили, построенные на одной платформе, должны обладать примерно похожими характером и потребительскими качествами. Как технические клоны с отличием лишь в дизайне. Но в случае с родственными моделями Chery часто случается совсем наоборот. Например, от нового Tiggo 9 ожидал тех же плюсов и минусов, на которые обратил внимание во время теста Jaecoo J8. С поправкой лишь на разные трансмиссии (у J8 – робот, а у «девятки» - автомат собственной китайской разработки). Но сильно удивился, столкнувшись с совсем другим «набором».
Посадка за рулем в Tiggo 9 оказалась удобнее по сравнению с J8 – шире диапазон настроек передних кресел. Зато на ходу у «девятки» уже больше минусов. Главный, раздражающий с первых минут за рулем – странные алгоритмы работы автомата. Ни о какой гармонии с двухлитровым движком и речи не идет. Трансмиссия в начале движения (на первых трех передачах) старается держать обороты на минимуме (ощущается явная нехватка тяги). Потом, словно получив подзатыльник, резко отпускает «удавку». В результате – неуклюжие рывки автомобиля. Иногда в сочетании с бестолковым ревом мотора (как на моделях с вариатором). При дальнейшем разгоне подобные особенности уже не так заметны. Неужели заводские испытатели ничего не заметили? Между тем представители дилера уверяют, что проблема не кардинальная и легко «лечится» простой прошивкой коробки. Не уверен, что такое лекарство снимет все неприятные симптомы. Но спорить пока не готов.
А вот подвеске никакая прошивка, похоже, не поможет. Ей не всегда удается «обработать» волны и поперечные дефекты на асфальте, да и ямы далеко не все она готова «проглатывать» с той беспечностью, которую отметил во время тестов J8. Возможно, у «восьмерки» такой эффект обеспечивали «умные амортизаторы», которые не достались флагману Chery. А в итоге разница – как у автомобилей абсолютно разных концернов.
На фоне таких нюансов придираться к абсолютно беспомощному голосовому помощнику или неадекватной работе тачскрина Tiggo 9 не вижу особого смысла – это уже мелочи. Инженерам в первую очередь следует выполнить работу над основными ошибками.
Среди преимуществ «девятки» заявлен еще и третий ряд кресел. Однако даже «скамейкой запасных» его не назвать – места для ног практически нет. Возможно, с большим трудом удастся устроиться совсем щуплым подросткам. А вот теща даже средних габаритов там точно не поместится. Лишь декоративной мини-собачонке будет вполне комфортно. Скамейка специально для нее?
#Тестдрайв #Chery
Минивэн-самолет
Пытался найти предел возможностей автомобиля, но не смог... Примерно так несколько раз подводил итоги тестов спорткаров на серпантине в Альпах и на закрытом аэродроме. То помешал собственный страх (или чувство самосохранения), то инструктор в кресле справа, истошно оравший «Тормози, хватит!» И никогда не думал, что нечто подобное скажу о минивэне. Уже тип кузова предполагает относительно аккуратный стиль движения. Иначе машину несложно завалить на бок. Но только не в случае с гибридным Voyah Dream.
После теста прошло несколько дней, но до сих пор ощущаю сильный диссонанс: типичная для подобного класса внешность «бегемота», обещающая совсем стандартные повадки, и реально классная управляемость. Почти как у злого седана. Впервые в своей тестовой практике нырял на трехтонном вэне в крутые повороты на скорости под сотку и резко перестраивался на трассе на 150-ти… Без опаски потерять контроль над машиной. Грамотно настроенная пневма мгновенно и незаметно выравнивает кузов, избавляя от намеков на опасные крены. Жаль только, она почему-то не способна переварить мелкие неровности – иначе создалось бы ощущение почти полета над дорогой.
Три мотора – бензиновый и пара электрических (суммарно – 420 лошадок в дальнобойной версии) – ни разу не позволили ощутить недостаток тяги. В любых режимах ее - с солидным запасом. При этом смешной расход топлива даже в бешеном темпе (об экономичности и трех сценариях эксплуатации гибрида будет отдельный пост).
А теперь о комфорте. В Dream почти как в приличном самолете – трехклассная компоновка. Передние кресла вполне можно отнести к бизнес-классу. Удобные даже в дальних поездках (проверено). На втором ряду шезлонги с оттоманками намекают на первый класс. Но с оговорками. Далеко не всем в них будет действительно комфортно. Центральные подлокотники стационарные, а боковые чересчур короткие. Сразу вспоминаю «раскладушки» в Toyota Alphard – пока недосягаемый для большинства китайских минивэнов эталон по эргономике. И, наконец, третий ряд – три небольших сиденья с почти полным отсутствием места для ног. Настоящий суперэконом! Наверное, совсем лишние табуретки в пафосном салоне.
Для ощущения гармонии в минивэне явно не хватает достойной шумоизоляции. Возможно, машина проектировалась в расчете на ровный асфальт без малейших изъянов (как в некоторых в китайских мегаполисах). На нашем же шум (в зоне колесных арок) от вездесущей халтуры дорожников не позволит полностью насладиться полетом…
#тестдрайв #Voyah
Пытался найти предел возможностей автомобиля, но не смог... Примерно так несколько раз подводил итоги тестов спорткаров на серпантине в Альпах и на закрытом аэродроме. То помешал собственный страх (или чувство самосохранения), то инструктор в кресле справа, истошно оравший «Тормози, хватит!» И никогда не думал, что нечто подобное скажу о минивэне. Уже тип кузова предполагает относительно аккуратный стиль движения. Иначе машину несложно завалить на бок. Но только не в случае с гибридным Voyah Dream.
После теста прошло несколько дней, но до сих пор ощущаю сильный диссонанс: типичная для подобного класса внешность «бегемота», обещающая совсем стандартные повадки, и реально классная управляемость. Почти как у злого седана. Впервые в своей тестовой практике нырял на трехтонном вэне в крутые повороты на скорости под сотку и резко перестраивался на трассе на 150-ти… Без опаски потерять контроль над машиной. Грамотно настроенная пневма мгновенно и незаметно выравнивает кузов, избавляя от намеков на опасные крены. Жаль только, она почему-то не способна переварить мелкие неровности – иначе создалось бы ощущение почти полета над дорогой.
Три мотора – бензиновый и пара электрических (суммарно – 420 лошадок в дальнобойной версии) – ни разу не позволили ощутить недостаток тяги. В любых режимах ее - с солидным запасом. При этом смешной расход топлива даже в бешеном темпе (об экономичности и трех сценариях эксплуатации гибрида будет отдельный пост).
А теперь о комфорте. В Dream почти как в приличном самолете – трехклассная компоновка. Передние кресла вполне можно отнести к бизнес-классу. Удобные даже в дальних поездках (проверено). На втором ряду шезлонги с оттоманками намекают на первый класс. Но с оговорками. Далеко не всем в них будет действительно комфортно. Центральные подлокотники стационарные, а боковые чересчур короткие. Сразу вспоминаю «раскладушки» в Toyota Alphard – пока недосягаемый для большинства китайских минивэнов эталон по эргономике. И, наконец, третий ряд – три небольших сиденья с почти полным отсутствием места для ног. Настоящий суперэконом! Наверное, совсем лишние табуретки в пафосном салоне.
Для ощущения гармонии в минивэне явно не хватает достойной шумоизоляции. Возможно, машина проектировалась в расчете на ровный асфальт без малейших изъянов (как в некоторых в китайских мегаполисах). На нашем же шум (в зоне колесных арок) от вездесущей халтуры дорожников не позволит полностью насладиться полетом…
#тестдрайв #Voyah
Большой и тяжелый, но аппетит как у малыша
Смоделировал и проверил на собственном опыте три сценария эксплуатации подзаряжаемого гибрида Voyah Dream. Первый – беззаботный. Когда не думаешь о подзарядке и ездишь в основном в гибридном режиме. Расход топлива в зависимости от динамики и стиля движения составит тогда семь-восемь литров. Совсем немного для трехтонной 420-сильной махины.
И два сценария с подзарядками. Заявленный запас хода Dream только на электричестве у дальнобойной версии (с батареей емкостью 40 кВт/ч) заявлен на уровне 200 км. В зимних условиях эксплуатации у меня получилось лишь 80-100 км (летом точно будет процентов на 30-40 больше).
В первом электросценарии - поездки по городу (100-140 км в день) и дешевая ночная подзарядка от домашней розетки. В таком режиме расход бензина не превышал трех литров. Во втором дневной пробег увеличил уже до 200 км. Разумеется, средний расход топлива вырос. Но не критично – до четырех с половиной литров.
Так что в любом из сценариев минивэн оказался примерным экономистом. Другое дело, что «отбить» за счет дешевого электричества и низкого расхода бензина хотя бы пятую часть солидной стоимости машины вряд ли получится. Если, конечно, не гонять Dream в качестве корпоративного шаттла.
#тестдрайв #Voyah
Смоделировал и проверил на собственном опыте три сценария эксплуатации подзаряжаемого гибрида Voyah Dream. Первый – беззаботный. Когда не думаешь о подзарядке и ездишь в основном в гибридном режиме. Расход топлива в зависимости от динамики и стиля движения составит тогда семь-восемь литров. Совсем немного для трехтонной 420-сильной махины.
И два сценария с подзарядками. Заявленный запас хода Dream только на электричестве у дальнобойной версии (с батареей емкостью 40 кВт/ч) заявлен на уровне 200 км. В зимних условиях эксплуатации у меня получилось лишь 80-100 км (летом точно будет процентов на 30-40 больше).
В первом электросценарии - поездки по городу (100-140 км в день) и дешевая ночная подзарядка от домашней розетки. В таком режиме расход бензина не превышал трех литров. Во втором дневной пробег увеличил уже до 200 км. Разумеется, средний расход топлива вырос. Но не критично – до четырех с половиной литров.
Так что в любом из сценариев минивэн оказался примерным экономистом. Другое дело, что «отбить» за счет дешевого электричества и низкого расхода бензина хотя бы пятую часть солидной стоимости машины вряд ли получится. Если, конечно, не гонять Dream в качестве корпоративного шаттла.
#тестдрайв #Voyah
Букет в нагрузку
Умышленно «экономили на спичках» или просто не хватило решимости (желания или бюджета) довести автомобиль «до ума»? Такие вопросы ежечасно задавал во время теста обновленного лифтбека Bestune B70. Задумка проекта неплохая – огромная и при этом доступная машина для тех, кому важен простор в салоне и багажник в стиле «закрома родины». Главное: у автомобиля неплохая связка (по китайским, разумеется, меркам) двухлитрового движка с 6-ступенчатым автоматом (именно такую версию протестировал, а есть еще бюджетный вариант – полтора литра в сочетании с роботом). И настройки рулевого управления вполне адекватные. Лифтбек вполне мог бы стать бестселлером в среде тех, у кого не хватило средств на Superb или Camry. Если бы инженеры все-таки устранили целый букет недостатков…
Первое, что раздражает за рулем – это невозможность его регулировки по вылету. Только по высоте. Так что если рост водителя выше 170 см, устроиться по-европейски вряд ли получится. Еще один нюанс эргономики: внешне добротные кресла оказались не слишком удобными. Гарантия усталости в продолжительных поездках.
Можно еще долго придираться к тачскрину мультимедийки. И виртуальные кнопки крошечные, и сильно бликующий экран, и алгоритмы управления не самые логичные. Но главная претензия – иная.
К настройкам подвески. Между тем они все-таки лучше, чем в «топовом» Hongqi H9 (он как и B70 выпускается корпорацией FAW). Однако совсем неряшливые, если сравнивать с теми же Skoda Superb или Toyota Camry. И даже корейские седаны на фоне B70 могут показаться эталоном… Итак, подвеска каким-то чудом переваривает лежачих полицейских, но абсолютно не справляется с нивелировкой мелких и средних ям, неровностей и стыков дорожного полотна. Постоянная дрожь, вибрация и удары, которые ощущаешь каждой клеточкой. И только на совсем идеальном асфальте о таких особенностях на время забываешь… Выходит, для коротких поездок в такси – в самый раз?
#тестдрайв #Bestune
Умышленно «экономили на спичках» или просто не хватило решимости (желания или бюджета) довести автомобиль «до ума»? Такие вопросы ежечасно задавал во время теста обновленного лифтбека Bestune B70. Задумка проекта неплохая – огромная и при этом доступная машина для тех, кому важен простор в салоне и багажник в стиле «закрома родины». Главное: у автомобиля неплохая связка (по китайским, разумеется, меркам) двухлитрового движка с 6-ступенчатым автоматом (именно такую версию протестировал, а есть еще бюджетный вариант – полтора литра в сочетании с роботом). И настройки рулевого управления вполне адекватные. Лифтбек вполне мог бы стать бестселлером в среде тех, у кого не хватило средств на Superb или Camry. Если бы инженеры все-таки устранили целый букет недостатков…
Первое, что раздражает за рулем – это невозможность его регулировки по вылету. Только по высоте. Так что если рост водителя выше 170 см, устроиться по-европейски вряд ли получится. Еще один нюанс эргономики: внешне добротные кресла оказались не слишком удобными. Гарантия усталости в продолжительных поездках.
Можно еще долго придираться к тачскрину мультимедийки. И виртуальные кнопки крошечные, и сильно бликующий экран, и алгоритмы управления не самые логичные. Но главная претензия – иная.
К настройкам подвески. Между тем они все-таки лучше, чем в «топовом» Hongqi H9 (он как и B70 выпускается корпорацией FAW). Однако совсем неряшливые, если сравнивать с теми же Skoda Superb или Toyota Camry. И даже корейские седаны на фоне B70 могут показаться эталоном… Итак, подвеска каким-то чудом переваривает лежачих полицейских, но абсолютно не справляется с нивелировкой мелких и средних ям, неровностей и стыков дорожного полотна. Постоянная дрожь, вибрация и удары, которые ощущаешь каждой клеточкой. И только на совсем идеальном асфальте о таких особенностях на время забываешь… Выходит, для коротких поездок в такси – в самый раз?
#тестдрайв #Bestune
Soueast 09: в поисках теплого климата
Скоро в названиях дочек корпорации Chery начнут путаться даже автомобильные журналисты – процесс размножения брендов уже вышел за грани понимания. При этом назвать автомобили, построенные на одной платформе, абсолютными клонами, язык не повернется – и внешне они самобытные, и повадки часто отличаются так, словно это модели разных компаний. Вот и флагман нового бренда Soueast – кроссовер S09 – почти не похож на «родственников».
Из отличительных плюсов сразу отметил бы адекватные настройки подвески и рулевого управления. И плавность хода достойная, и способность держать траекторию в крутых поворотах. И, удивительное дело, даже на разбитых грунтовках S09 ничуть не раздражает.
Главный же недостаток машины – дисгармония двухлитрового движка (к нему-то нет особых претензий) и 8-ступнчатого автомата. Каждый – словно сам по себе… Примерно с такой же «особенностью» автоматической трансмиссии недавно столкнулся во время теста нового Chery Tiggo 9… С роботами у китайцев дело обстоит гораздо лучше. Между тем базовая версия кроссовера с передним приводом как раз и оснащается скромным мотором объемом 1.6 литра в сочетании с роботизированной коробкой.
Сильно нервировали алгоритмы климат-контроля: плавно управлять температурой никак не получалось. В салоне или совсем холодно, или жарко. Найти «теплую середину» Soueast не позволил. У меня уже не первый подобный случай с автомобилями Chery. Помню, в одной из моделей действовал единственный режим – «максимально жарко». Хорошо, что тестировал ее зимой…
Кстати, регулировка руля по вылету в S09 (в отличие от многих китайских автомобилей) нормальная, а вот регулировок передних кресел по высоте не хватает. Водитель с ростом ниже 170 см, возможно, сможет еще найти удобное положение. Но если он выше хотя бы на десять см – уже вряд ли…
Формально этот кроссовер считается семиместным. Но как и у «девятки» Chery даже об условном комфорте на третьем ряду речи не идет. Там место даже не для детей, а миниатюрных домашних питомцев. Скамейка запасных, лежащая почти на полу, подойдет только им…
#Тестдрайв #Soueast
Скоро в названиях дочек корпорации Chery начнут путаться даже автомобильные журналисты – процесс размножения брендов уже вышел за грани понимания. При этом назвать автомобили, построенные на одной платформе, абсолютными клонами, язык не повернется – и внешне они самобытные, и повадки часто отличаются так, словно это модели разных компаний. Вот и флагман нового бренда Soueast – кроссовер S09 – почти не похож на «родственников».
Из отличительных плюсов сразу отметил бы адекватные настройки подвески и рулевого управления. И плавность хода достойная, и способность держать траекторию в крутых поворотах. И, удивительное дело, даже на разбитых грунтовках S09 ничуть не раздражает.
Главный же недостаток машины – дисгармония двухлитрового движка (к нему-то нет особых претензий) и 8-ступнчатого автомата. Каждый – словно сам по себе… Примерно с такой же «особенностью» автоматической трансмиссии недавно столкнулся во время теста нового Chery Tiggo 9… С роботами у китайцев дело обстоит гораздо лучше. Между тем базовая версия кроссовера с передним приводом как раз и оснащается скромным мотором объемом 1.6 литра в сочетании с роботизированной коробкой.
Сильно нервировали алгоритмы климат-контроля: плавно управлять температурой никак не получалось. В салоне или совсем холодно, или жарко. Найти «теплую середину» Soueast не позволил. У меня уже не первый подобный случай с автомобилями Chery. Помню, в одной из моделей действовал единственный режим – «максимально жарко». Хорошо, что тестировал ее зимой…
Кстати, регулировка руля по вылету в S09 (в отличие от многих китайских автомобилей) нормальная, а вот регулировок передних кресел по высоте не хватает. Водитель с ростом ниже 170 см, возможно, сможет еще найти удобное положение. Но если он выше хотя бы на десять см – уже вряд ли…
Формально этот кроссовер считается семиместным. Но как и у «девятки» Chery даже об условном комфорте на третьем ряду речи не идет. Там место даже не для детей, а миниатюрных домашних питомцев. Скамейка запасных, лежащая почти на полу, подойдет только им…
#Тестдрайв #Soueast
Полноприводный Dashing: снова для мегаполиса?
Только для большого города. Таков был мой вердикт после теста переднеприводного кроссовера Jetour Dashing в прошлом году. А сейчас полторы недели тестировал полный привод. Выезжая далеко за пределы столицы. Подойдет ли теперь Dashing для провинции?
Даже через год эта модель выглядит немного агрессивно и актуально. Не устаревшей в отличие от многих конкурентов-одноклассников. А салон в стиле хайтек и вовсе смотрится ярко и богаче, чем на самом деле. Но это лирическоре отступление…
В отличие от переднеприводной версии с роботом полноприводный вариант ( все с тем же 1.6-литровым движком) оснащается автоматической коробкой. Вроде бы плюс? На самом деле, автомат получился чересчур медлительным – даже в спортрежиме он не способен реагировать моментально. Хочешь резко ускориться (например, при обгоне), но получится не всегда. Трансмиссия «думает» секунду-полторы. Слишком долго! На трассе такая задумчивость может стать опасной. Поэтому приходиться «набирать скорость» заранее…
А еще много вопросов к удивительно жестким настройкам подвески. На почти идеальном асфальте в Москве их словно не замечаешь, зато радует достойная по меркам китайских автомобилей управляемость. Но стоит выбраться за город, как превращаешься словно в инспектора качества дорожного покрытия – всем телом ощущаешь каждый неряшливый стык, мельчайшую ямку или иной дефект. И снова тянет вернуться в столицу. Справедливости ради: на слегка разбитых грунтовках подвеска почти не раздражает. А полный привод ведет себя почти адекватно. Но вынужден повторить: машина только для города! Полноприводная версия позволит увереннее ощущать себя на городских дорогах зимой. Но выдержать грубые манеры подвески на обычных российских трассах смогут лишь самые терпеливые…
Из явных недостатков модели нельзя не отметить «китайскую посадку» за рулем. Регулировок кресла хватит только низкорослому водителю. Обычному европейцу захочется дополнительно опустить сиденье, но не выйдет! Обычная азиатская история. В который раз.
#Тестдрайв #Jetour #Dashing
Только для большого города. Таков был мой вердикт после теста переднеприводного кроссовера Jetour Dashing в прошлом году. А сейчас полторы недели тестировал полный привод. Выезжая далеко за пределы столицы. Подойдет ли теперь Dashing для провинции?
Даже через год эта модель выглядит немного агрессивно и актуально. Не устаревшей в отличие от многих конкурентов-одноклассников. А салон в стиле хайтек и вовсе смотрится ярко и богаче, чем на самом деле. Но это лирическоре отступление…
В отличие от переднеприводной версии с роботом полноприводный вариант ( все с тем же 1.6-литровым движком) оснащается автоматической коробкой. Вроде бы плюс? На самом деле, автомат получился чересчур медлительным – даже в спортрежиме он не способен реагировать моментально. Хочешь резко ускориться (например, при обгоне), но получится не всегда. Трансмиссия «думает» секунду-полторы. Слишком долго! На трассе такая задумчивость может стать опасной. Поэтому приходиться «набирать скорость» заранее…
А еще много вопросов к удивительно жестким настройкам подвески. На почти идеальном асфальте в Москве их словно не замечаешь, зато радует достойная по меркам китайских автомобилей управляемость. Но стоит выбраться за город, как превращаешься словно в инспектора качества дорожного покрытия – всем телом ощущаешь каждый неряшливый стык, мельчайшую ямку или иной дефект. И снова тянет вернуться в столицу. Справедливости ради: на слегка разбитых грунтовках подвеска почти не раздражает. А полный привод ведет себя почти адекватно. Но вынужден повторить: машина только для города! Полноприводная версия позволит увереннее ощущать себя на городских дорогах зимой. Но выдержать грубые манеры подвески на обычных российских трассах смогут лишь самые терпеливые…
Из явных недостатков модели нельзя не отметить «китайскую посадку» за рулем. Регулировок кресла хватит только низкорослому водителю. Обычному европейцу захочется дополнительно опустить сиденье, но не выйдет! Обычная азиатская история. В который раз.
#Тестдрайв #Jetour #Dashing
Гибридный минивэн Wey 80: первые впечатления
Давно уже разделяю минивэны на две условные группы: утилитарные, без особых претензий на комфорт (яркий пример такого «чернорабочего» – Kia Carnival) и для удовольствия, когда приятно провести и за рулем три-пять-семь часов, и отдыхать в поездке на оттоманке сзади (тут моим эталоном всегда был Toyota Alphard). Гибридный Wey 80 однозначно – из второй категории.
Редко хвалю китайские машины за эргономику салона (чаще – наоборот). Тут же вполне адекватные настройки и руля, и сидений. Моментально находишь удобное положение. И сами кресла словно созданы для длительных путешествий - усталости вообще не ощущаешь. По плавности хода Wey 80 немного уступает «Альфарду», зато какая у него динамика!
Благодаря трем моторам общей мощностью под пятьсот лошадей минивэн и в самом деле (как по паспорту) умеет выстреливать до первой сотни быстрее шести секунд. Но важнее, когда требуется, моментальные, без малейших задержек, ускорения – и с места, и на ходу. Солидные габариты, разумеется, усиливают ощущение скорости. Кайф! Однако нельзя забывать об очевидных для «бегемотного» типа кузова кренах – носиться все-таки безопаснее по прямым трассам.
Кстати, Wey 80 предлагают у нас в двух основных версиях – базовой (пятиметровый кузов) и удлиненной (5.5 метра). У меня на тесте «коротышка». Постоянно ловлю себя на мысли: управляешь этой трехтонной махиной словно компактным кроссовером – абсолютно легко и непринужденно. Впереди у меня еще отработка сценариев эксплуатации на электротяге и традиционная «гибридная математика».
#Тестдрайв #Wey80
Давно уже разделяю минивэны на две условные группы: утилитарные, без особых претензий на комфорт (яркий пример такого «чернорабочего» – Kia Carnival) и для удовольствия, когда приятно провести и за рулем три-пять-семь часов, и отдыхать в поездке на оттоманке сзади (тут моим эталоном всегда был Toyota Alphard). Гибридный Wey 80 однозначно – из второй категории.
Редко хвалю китайские машины за эргономику салона (чаще – наоборот). Тут же вполне адекватные настройки и руля, и сидений. Моментально находишь удобное положение. И сами кресла словно созданы для длительных путешествий - усталости вообще не ощущаешь. По плавности хода Wey 80 немного уступает «Альфарду», зато какая у него динамика!
Благодаря трем моторам общей мощностью под пятьсот лошадей минивэн и в самом деле (как по паспорту) умеет выстреливать до первой сотни быстрее шести секунд. Но важнее, когда требуется, моментальные, без малейших задержек, ускорения – и с места, и на ходу. Солидные габариты, разумеется, усиливают ощущение скорости. Кайф! Однако нельзя забывать об очевидных для «бегемотного» типа кузова кренах – носиться все-таки безопаснее по прямым трассам.
Кстати, Wey 80 предлагают у нас в двух основных версиях – базовой (пятиметровый кузов) и удлиненной (5.5 метра). У меня на тесте «коротышка». Постоянно ловлю себя на мысли: управляешь этой трехтонной махиной словно компактным кроссовером – абсолютно легко и непринужденно. Впереди у меня еще отработка сценариев эксплуатации на электротяге и традиционная «гибридная математика».
#Тестдрайв #Wey80
Wey 80: гибридная математика
Он оказался самым экономичным из гибридных минивэнов, которые мне приходилось тестировать. Итак, три основных сценария эксплуатации, отработанных во время 10-дневного свидания.
Первый: поездки только на электричестве. При температуре воздуха около нуля реально проехать на одной зарядке 120 км. Летом, скорее всего, получится на 10-20 км больше. Допустим, средний дневной пробег составляет 150 км (и ночная зарядка дома). В таком случае средний расход бензина не превысит жалких двух литров! А электричество почти бесплатное. Отличный результат для трехтонной махины мощностью почти 500 лошадей.
Второй: в этом сценарии средний дневной пробег около 200 км. Вполне обычный для бизнес-шаттла. Тогда средний расход увеличится лишь до 4-5 литров. Расходы на топливо снова копеечные.
И, наконец, третий сценарий – зарядки время от времени (как придется), а основные поездки в гибридном режиме. У меня получилось от шести до восьми литров в зависимости от стиля движения – от почти овощного до очень активного. Все равно немного, учитывая размер и массу Wey 80. Совсем небольшая цена за комфорт.
И в самом деле, в этой машине (в отличие, например, от Kia Carnival) совсем не устаешь ни за рулём, ни на троне второго ряда. И даже третий ряд, как ни удивительно, подходит не только для коротких, но и длительных поездок. Странно, правда, что не предусмотрен механизм его трансформации (например, нельзя сделать ровный пол).
Единственный очевидный минус минивэна – чересчур скромный багажник. Три-четыре сумки еще как-то можно запихнуть, а остальной багаж придется размещать в салоне. Впрочем, у длиннобазной версии (а у меня на тесте побывала короткая) закрома чуть просторнее…
#тестдрайв #Wey
Он оказался самым экономичным из гибридных минивэнов, которые мне приходилось тестировать. Итак, три основных сценария эксплуатации, отработанных во время 10-дневного свидания.
Первый: поездки только на электричестве. При температуре воздуха около нуля реально проехать на одной зарядке 120 км. Летом, скорее всего, получится на 10-20 км больше. Допустим, средний дневной пробег составляет 150 км (и ночная зарядка дома). В таком случае средний расход бензина не превысит жалких двух литров! А электричество почти бесплатное. Отличный результат для трехтонной махины мощностью почти 500 лошадей.
Второй: в этом сценарии средний дневной пробег около 200 км. Вполне обычный для бизнес-шаттла. Тогда средний расход увеличится лишь до 4-5 литров. Расходы на топливо снова копеечные.
И, наконец, третий сценарий – зарядки время от времени (как придется), а основные поездки в гибридном режиме. У меня получилось от шести до восьми литров в зависимости от стиля движения – от почти овощного до очень активного. Все равно немного, учитывая размер и массу Wey 80. Совсем небольшая цена за комфорт.
И в самом деле, в этой машине (в отличие, например, от Kia Carnival) совсем не устаешь ни за рулём, ни на троне второго ряда. И даже третий ряд, как ни удивительно, подходит не только для коротких, но и длительных поездок. Странно, правда, что не предусмотрен механизм его трансформации (например, нельзя сделать ровный пол).
Единственный очевидный минус минивэна – чересчур скромный багажник. Три-четыре сумки еще как-то можно запихнуть, а остальной багаж придется размещать в салоне. Впрочем, у длиннобазной версии (а у меня на тесте побывала короткая) закрома чуть просторнее…
#тестдрайв #Wey
GAC GS4: он вам не «рафик»
Во время теста GAC M8 китайский минивэн по своей философии (организация пространства салона, настройки мотора и подвески) сразу напомнил мне Toyota Alphard. Ничего удивительного… GAC давно сотрудничает с японцами. Вот и от нового кроссовера GS4 ожидал концептуального клонирования RAV4. Тем более и цифровые индексы совпадают, и внешне машины похожие. Ничего подобного! GS4 оказался самобытным.
Прежде всего, совсем другие настройки 1.5-литрового турбодвижка (170 лошадок) и робота (напомню: у «рафика» либо автомат, либо вариатор). В отличие от немного флегматичной «Тойоты» GS4 воспринимается бойким автомобилем – реакции мотора если не молниеносные, но по китайским меркам очень быстрые. Робот действует тоже незамедлительно – передачами щелкает без каких-то заминок и промедлений. Словом, кроссовер провоцирует на активный стиль движения.
Принципиальный момент: в отличие от многих автомобилей китайского производства GS4 не требует постоянно подруливать – практически всегда точно держит заданную траекторию. Нельзя не отметить и относительно жесткую подвеску. Вот тут китаец почти везде проигрывает «рафику», способному «погасить» удары даже от крупных колдобин. А GS4 постоянно «сигнализирует» водителю и пассажирам даже о косметических неровностях. Плавность хода – совсем посредственная (странно, что инженеры GAC в этой дисциплине забыли скопировать «Тойоту»).
Многие наверняка назовут недостатком не самого доступного кроссовера и передний привод. Не спешите! Полноприводные модификации скоро тоже могут появиться на российском рынке. И вряд ли кардинально дороже той версии, которая побывала на моем тесте.
И еще нюанс, который невозможно игнорировать – такие разные дверные ручки. Внешние (скрытые) - вряд ли удачное решение для нашего климата. Внутренние – похожие на широкие рычаги – дизайнерская находка. Кстати, пользоваться такими удобно даже вслепую.
#Тестдрайв #GAC
Во время теста GAC M8 китайский минивэн по своей философии (организация пространства салона, настройки мотора и подвески) сразу напомнил мне Toyota Alphard. Ничего удивительного… GAC давно сотрудничает с японцами. Вот и от нового кроссовера GS4 ожидал концептуального клонирования RAV4. Тем более и цифровые индексы совпадают, и внешне машины похожие. Ничего подобного! GS4 оказался самобытным.
Прежде всего, совсем другие настройки 1.5-литрового турбодвижка (170 лошадок) и робота (напомню: у «рафика» либо автомат, либо вариатор). В отличие от немного флегматичной «Тойоты» GS4 воспринимается бойким автомобилем – реакции мотора если не молниеносные, но по китайским меркам очень быстрые. Робот действует тоже незамедлительно – передачами щелкает без каких-то заминок и промедлений. Словом, кроссовер провоцирует на активный стиль движения.
Принципиальный момент: в отличие от многих автомобилей китайского производства GS4 не требует постоянно подруливать – практически всегда точно держит заданную траекторию. Нельзя не отметить и относительно жесткую подвеску. Вот тут китаец почти везде проигрывает «рафику», способному «погасить» удары даже от крупных колдобин. А GS4 постоянно «сигнализирует» водителю и пассажирам даже о косметических неровностях. Плавность хода – совсем посредственная (странно, что инженеры GAC в этой дисциплине забыли скопировать «Тойоту»).
Многие наверняка назовут недостатком не самого доступного кроссовера и передний привод. Не спешите! Полноприводные модификации скоро тоже могут появиться на российском рынке. И вряд ли кардинально дороже той версии, которая побывала на моем тесте.
И еще нюанс, который невозможно игнорировать – такие разные дверные ручки. Внешние (скрытые) - вряд ли удачное решение для нашего климата. Внутренние – похожие на широкие рычаги – дизайнерская находка. Кстати, пользоваться такими удобно даже вслепую.
#Тестдрайв #GAC
Он же близкий родственник! А совсем не похож…
Замечаю уже не в первый раз: родственные китайские модели, созданные на единой платформе, с теми же движками и трансмиссиями, на ходу воспринимаются как абсолютно разные автомобили. Словно не одного бренда. Настолько отличаются все настройки! Вот и с переднеприводным кроссовером Bestune T90 – такая же история. Ожидал от него примерно такого же невнятного характера, что и у нового лифтбека B70, который собрал целый букет претензий. Это и невозможность нормально устроиться за рулем из-за типичных азиатских регулировок, и неудобные кресла, и неряшливая подвеска, не способная справиться с нивелировкой мелких и средних ям, неровностей и стыков дорожного полотна…
Всех этих недостатков практически не обнаружил в кроссовере T90! Даже найти удобное положение на водительском кресле удалось на удивление быстро. И подвеска совсем не раздражала, хотя тестировал машину не только на показательных московских проспектах, но и на провинциальных дорогах, а также убитых грунтовках. Плавность хода приемлемая. С одной поправкой – по меркам китайских машин. Разумеется, по этому показателю T90 очень далеко до тех же VW Tiguan или Citroen C5 Aircross.
Напомню: топ-версиям и B70, и T90 полагается двухлитровый мотор в сочетании с 8-ступенчатным автоматом, младшим – полтора литра плюс семиступенчатый робот. У меня на тесте побывали версии в «максималке». И там, и там вполне адекватная связка мотора и автомата. Что тоже редкость во всем этом море китайских моделей.
Отмечу еще и органичное размещение в салоне монитора мультимедийной системы. Он словно вырастает из центрального тоннеля. А не торчит, словно наспех приклеенный, как в большинстве автомобилей из КНР…
Главным недостатком кроссовера наша публика наверняка назовет лишь передний привод. А я еще добавлю нелогичное размещение некоторых физических кнопок (аварийка - на потолке, клавиша стояночного тормоза – слева от руля) и совсем миниатюрных виртуальных (регулировка динамических режимов только через меню монитора).
#тестдрайв #Bestune
Замечаю уже не в первый раз: родственные китайские модели, созданные на единой платформе, с теми же движками и трансмиссиями, на ходу воспринимаются как абсолютно разные автомобили. Словно не одного бренда. Настолько отличаются все настройки! Вот и с переднеприводным кроссовером Bestune T90 – такая же история. Ожидал от него примерно такого же невнятного характера, что и у нового лифтбека B70, который собрал целый букет претензий. Это и невозможность нормально устроиться за рулем из-за типичных азиатских регулировок, и неудобные кресла, и неряшливая подвеска, не способная справиться с нивелировкой мелких и средних ям, неровностей и стыков дорожного полотна…
Всех этих недостатков практически не обнаружил в кроссовере T90! Даже найти удобное положение на водительском кресле удалось на удивление быстро. И подвеска совсем не раздражала, хотя тестировал машину не только на показательных московских проспектах, но и на провинциальных дорогах, а также убитых грунтовках. Плавность хода приемлемая. С одной поправкой – по меркам китайских машин. Разумеется, по этому показателю T90 очень далеко до тех же VW Tiguan или Citroen C5 Aircross.
Напомню: топ-версиям и B70, и T90 полагается двухлитровый мотор в сочетании с 8-ступенчатным автоматом, младшим – полтора литра плюс семиступенчатый робот. У меня на тесте побывали версии в «максималке». И там, и там вполне адекватная связка мотора и автомата. Что тоже редкость во всем этом море китайских моделей.
Отмечу еще и органичное размещение в салоне монитора мультимедийной системы. Он словно вырастает из центрального тоннеля. А не торчит, словно наспех приклеенный, как в большинстве автомобилей из КНР…
Главным недостатком кроссовера наша публика наверняка назовет лишь передний привод. А я еще добавлю нелогичное размещение некоторых физических кнопок (аварийка - на потолке, клавиша стояночного тормоза – слева от руля) и совсем миниатюрных виртуальных (регулировка динамических режимов только через меню монитора).
#тестдрайв #Bestune
Один-Один: король перевоплощений
Потрясающая динамика (как с места, так и со 100 до 200 км/ч), адекватная эргономика салона и комфорт на уровне солидных «Мерседесов», управляемость, близкая к стандартам Porsche, и даже плавность хода, которой могут позавидовать многие европейские модели (и это с обычной подвеской, без всякой пневмы!!!). До сих пор не верю, что адресую все эти комплименты китайской машине… Вынужден признать – топовый полноприводный Avatr 11 (мощностью 580 лошадок), только что официально дебютировавший в России, за время недельного теста сумел неожиданно и приятно удивить. Электрокар, ставший королем перевоплощений! Способный создавать в салоне роскошную атмосферу релакса, а затем превращаться в злой спорткар, обгоны на котором – словно выстрелы.
Разумеется, у китайцев уже хватает быстрых электричек. Но дело не только в скорости и даже умении достойно проходить повороты. А в очень грамотных настройках подвески, столько важных для мощной модели. Важно не превращать автомобиль в жесткую табуретку. На которой устаешь через сотню-другую километров (как у многих злющих немцев). У инженеров проекта Avatr получилось – можно провести за рулем «Один-Один» почти целый день (проверил несколько раз!) без каких-то намеков на усталость.
В большинстве китайских машин я постоянно придираюсь к логике и скорости реакции виртуальных клавиш мультимедийной системы. А тут и отклик мгновенный и алгоритмы интуитивно понятны. Жаль, конечно, что практически все функции традиционно спрятали в меню, включая регулировку зеркал, любые подогревы и выбор динамических режимов.
Фирменная фишка Avatr – автоматические двери с электроприводом (положены топ-версии) - в первые минуты знакомства немного шокируют. Опция для самых ленивых! А потом она начинает даже раздражать – не всегда двери открываются так, как следует. И сразу подкрадываются сомнения: а как вся эта электроника справится с нашей зимой? Повод снова взять электричку на длительный тест в декабре-январе, дождавшись настоящих морозов.
И еще очень важный момент: «Один-Один» совсем не врет, когда обещает конкретный запас хода. В отличие от большинства других электрокаров. Я отработал три основных сценария эксплуатации. О них – в коротком видео.
#Тестдрайв #Avatr
Потрясающая динамика (как с места, так и со 100 до 200 км/ч), адекватная эргономика салона и комфорт на уровне солидных «Мерседесов», управляемость, близкая к стандартам Porsche, и даже плавность хода, которой могут позавидовать многие европейские модели (и это с обычной подвеской, без всякой пневмы!!!). До сих пор не верю, что адресую все эти комплименты китайской машине… Вынужден признать – топовый полноприводный Avatr 11 (мощностью 580 лошадок), только что официально дебютировавший в России, за время недельного теста сумел неожиданно и приятно удивить. Электрокар, ставший королем перевоплощений! Способный создавать в салоне роскошную атмосферу релакса, а затем превращаться в злой спорткар, обгоны на котором – словно выстрелы.
Разумеется, у китайцев уже хватает быстрых электричек. Но дело не только в скорости и даже умении достойно проходить повороты. А в очень грамотных настройках подвески, столько важных для мощной модели. Важно не превращать автомобиль в жесткую табуретку. На которой устаешь через сотню-другую километров (как у многих злющих немцев). У инженеров проекта Avatr получилось – можно провести за рулем «Один-Один» почти целый день (проверил несколько раз!) без каких-то намеков на усталость.
В большинстве китайских машин я постоянно придираюсь к логике и скорости реакции виртуальных клавиш мультимедийной системы. А тут и отклик мгновенный и алгоритмы интуитивно понятны. Жаль, конечно, что практически все функции традиционно спрятали в меню, включая регулировку зеркал, любые подогревы и выбор динамических режимов.
Фирменная фишка Avatr – автоматические двери с электроприводом (положены топ-версии) - в первые минуты знакомства немного шокируют. Опция для самых ленивых! А потом она начинает даже раздражать – не всегда двери открываются так, как следует. И сразу подкрадываются сомнения: а как вся эта электроника справится с нашей зимой? Повод снова взять электричку на длительный тест в декабре-январе, дождавшись настоящих морозов.
И еще очень важный момент: «Один-Один» совсем не врет, когда обещает конкретный запас хода. В отличие от большинства других электрокаров. Я отработал три основных сценария эксплуатации. О них – в коротком видео.
#Тестдрайв #Avatr
GAC Empow: агрессия в гомеопатических дозах
Постоянно ругаю китайские движки объемом полтора литра – на многих моделях их мощности и тяги даже при обычном движении явно недостаточно. Не говоря уже о запасе «на всякий случай». Удивительно, но седан GAC Empow, который только что протестировал, стал исключением из правил. Тут 170-сильного мотора не просто хватает всегда. Порой автомобиль даже воспринимается агрессивно. И дело не в настройках выхлопной системы (движок то злобно рычит, то «хрипит» словно у солидного спорткара). А в ощущениях за рулем – машина не просто уверенно стартует с места, но и после сотни продолжает уверенный разгон. Реакции робота если не молниеносные, то вполне оперативные. Обгоны – в удовольствие.
А еще (снова – нехарактерный нюанс для китайских машин) Empow уверенно проходит повороты. Настройки подвески можно даже назвать европейскими. Даже при резких перестройках на дороге «ловить» автомобиль не придется. Траектория всегда четкая и понятная. С другой стороны, подвеске явно не хватает эластичности. Кто-то назовет ее излишне жесткой – ощущаешь каждую ямку на дороге.
Чем еще смог удивить седан с не совсем типичной для азиатских моделей внешностью? В салоне достаточно физических кнопок. Есть даже тумблеры выбора динамических режимов на ценральном тоннеле – не придется во время движения копаться в меню экрана, как на большинстве китайских авитомобилей.
Кстати, салон достаточно просторный. Отмечу два условных минуса – короткие подушки передних кресел и низко посаженные задние сиденья. Не для самых высоких водителей и пассажиров… Обычная китайская история!
Главным же недостатком Empow считаю безобразную шумоизоляцию. Или ее полное отсутствие. Можно и такой вердикт вынести. Посторонние звуки раздражают как в зоне передних стоек, так и в районе колесных арок. Сильная передозировка шумового мусора!
И снова про плюсы. Нельзя не выделить примерную экономичность. Еще раз повторю: автомобиль провоцирует на немного агрессивный стиль вождения. При этом расход топлива у меня не превысил шесть литров! Если же ездить чуть спокойнее, несложно уложиться и в пять – тоже очень редкий результат для китайской машины с традиционным мотором.
#Тестдрайв #GAC #Empow
Постоянно ругаю китайские движки объемом полтора литра – на многих моделях их мощности и тяги даже при обычном движении явно недостаточно. Не говоря уже о запасе «на всякий случай». Удивительно, но седан GAC Empow, который только что протестировал, стал исключением из правил. Тут 170-сильного мотора не просто хватает всегда. Порой автомобиль даже воспринимается агрессивно. И дело не в настройках выхлопной системы (движок то злобно рычит, то «хрипит» словно у солидного спорткара). А в ощущениях за рулем – машина не просто уверенно стартует с места, но и после сотни продолжает уверенный разгон. Реакции робота если не молниеносные, то вполне оперативные. Обгоны – в удовольствие.
А еще (снова – нехарактерный нюанс для китайских машин) Empow уверенно проходит повороты. Настройки подвески можно даже назвать европейскими. Даже при резких перестройках на дороге «ловить» автомобиль не придется. Траектория всегда четкая и понятная. С другой стороны, подвеске явно не хватает эластичности. Кто-то назовет ее излишне жесткой – ощущаешь каждую ямку на дороге.
Чем еще смог удивить седан с не совсем типичной для азиатских моделей внешностью? В салоне достаточно физических кнопок. Есть даже тумблеры выбора динамических режимов на ценральном тоннеле – не придется во время движения копаться в меню экрана, как на большинстве китайских авитомобилей.
Кстати, салон достаточно просторный. Отмечу два условных минуса – короткие подушки передних кресел и низко посаженные задние сиденья. Не для самых высоких водителей и пассажиров… Обычная китайская история!
Главным же недостатком Empow считаю безобразную шумоизоляцию. Или ее полное отсутствие. Можно и такой вердикт вынести. Посторонние звуки раздражают как в зоне передних стоек, так и в районе колесных арок. Сильная передозировка шумового мусора!
И снова про плюсы. Нельзя не выделить примерную экономичность. Еще раз повторю: автомобиль провоцирует на немного агрессивный стиль вождения. При этом расход топлива у меня не превысил шесть литров! Если же ездить чуть спокойнее, несложно уложиться и в пять – тоже очень редкий результат для китайской машины с традиционным мотором.
#Тестдрайв #GAC #Empow