Geely Okavango: семеро по креслам, а не лавкам
Тест специально по заявкам многодетных. Периодически они интересуются: что выбрать из семиместных моделей? Обычно даю однозначный рецепт: трех-пятилетний минивэн Kia Carnival по схеме параллельного импорта. Но не унимаются: а если новый автомобиль, с гарантией? И по размеру меньше огромного Carni… Например, Geely Okavango? Чтобы не отвечать голословно, потратил неделю на свидание с довольно самобытной моделью.
И в самом деле, этот большой переднеприводный кроссовер – словно сам по себе не только среди китайских машин, но даже в линейке Geely. Тут не зацикливались на внешнем дизайне как с другими автомобилями (видно с первого взгляда), сделав ставку на максимальную практичность.
Начну с мелочей (для многих они важные). С того же багажника. Когда третий ряд кресел сложен, он кажется огромным. Опять-таки на фоне большинства «китайцев». Если же задействовать все семь мест, багажное отделение становится совсем скромным (значительно меньше по сравнению с Carni) – с трудом можно пристроить больше трех сумок среднего размера. Как вариант: пожертвовать седьмым креслом ради увеличения «закромов».
Момент истины для многоместного кроссовера – уровень комфорта на третьем ряду. Там же часто можно прописать лишь собачку, размером с хомяка. Но в Okavango действительно полноценные места. Два раздельных кресла с приличным пространством для ног. Жаль лишь, кресла лежат почти на полу – удобно разместиться смогут только только до семи-восьми лет…
Важный нюанс: на втором ряду тоже не единый диван, а три раздельных сиденья с солидным запасом свободного пространства впереди. Выходит, каждый пассажир сможет выбрать собственное положение. Наконец, такая особенность – возможность только частично трансформировать салон при перевозке групногабаритных грузов.
Кстати, передние кресла не по-азиатски удобны – нижняя подушка не кажется короткой. Но китайцы традиционно прогадали с регулировкой руля по вылету – слишком короткая. Снова забыли (не подумали) о высоких водителях из России…
Главным же преимуществом Okavango считаю подвеску – грамотно настроенную и вполне эластичную (такое сочетание - до сих пор большая редкость в китайских моделях). Даже на разбитых грунтовках машина не раздражает дрожью. А уж большинство неровностей на асфальте шасси настолько аккуратно нивелирует, что их просто не замечаешь. В итоге почти всегда – плавность хода, позволяющая разом преодолевать сотни километров. Связка двухлитрового движка и семиступенчатого робота абсолютно адекватна. Реакции без ощутимых задержек не только в спортивном, но и комфортном режиме. Приятно удивляет расход топлива в большой и тяжелой машине – на трассе у меня вышло чуть больше семи литров на сотню.
Уже предвижу реплики: практичному кроссоверу с приятной подвеской еще бы полный привод. Без комментариев…
#тестдрайв #Geely
Тест специально по заявкам многодетных. Периодически они интересуются: что выбрать из семиместных моделей? Обычно даю однозначный рецепт: трех-пятилетний минивэн Kia Carnival по схеме параллельного импорта. Но не унимаются: а если новый автомобиль, с гарантией? И по размеру меньше огромного Carni… Например, Geely Okavango? Чтобы не отвечать голословно, потратил неделю на свидание с довольно самобытной моделью.
И в самом деле, этот большой переднеприводный кроссовер – словно сам по себе не только среди китайских машин, но даже в линейке Geely. Тут не зацикливались на внешнем дизайне как с другими автомобилями (видно с первого взгляда), сделав ставку на максимальную практичность.
Начну с мелочей (для многих они важные). С того же багажника. Когда третий ряд кресел сложен, он кажется огромным. Опять-таки на фоне большинства «китайцев». Если же задействовать все семь мест, багажное отделение становится совсем скромным (значительно меньше по сравнению с Carni) – с трудом можно пристроить больше трех сумок среднего размера. Как вариант: пожертвовать седьмым креслом ради увеличения «закромов».
Момент истины для многоместного кроссовера – уровень комфорта на третьем ряду. Там же часто можно прописать лишь собачку, размером с хомяка. Но в Okavango действительно полноценные места. Два раздельных кресла с приличным пространством для ног. Жаль лишь, кресла лежат почти на полу – удобно разместиться смогут только только до семи-восьми лет…
Важный нюанс: на втором ряду тоже не единый диван, а три раздельных сиденья с солидным запасом свободного пространства впереди. Выходит, каждый пассажир сможет выбрать собственное положение. Наконец, такая особенность – возможность только частично трансформировать салон при перевозке групногабаритных грузов.
Кстати, передние кресла не по-азиатски удобны – нижняя подушка не кажется короткой. Но китайцы традиционно прогадали с регулировкой руля по вылету – слишком короткая. Снова забыли (не подумали) о высоких водителях из России…
Главным же преимуществом Okavango считаю подвеску – грамотно настроенную и вполне эластичную (такое сочетание - до сих пор большая редкость в китайских моделях). Даже на разбитых грунтовках машина не раздражает дрожью. А уж большинство неровностей на асфальте шасси настолько аккуратно нивелирует, что их просто не замечаешь. В итоге почти всегда – плавность хода, позволяющая разом преодолевать сотни километров. Связка двухлитрового движка и семиступенчатого робота абсолютно адекватна. Реакции без ощутимых задержек не только в спортивном, но и комфортном режиме. Приятно удивляет расход топлива в большой и тяжелой машине – на трассе у меня вышло чуть больше семи литров на сотню.
Уже предвижу реплики: практичному кроссоверу с приятной подвеской еще бы полный привод. Без комментариев…
#тестдрайв #Geely
Закрома Родины
В моих тестах уже добрая традиция – ругать китайские кроссоверы и внедорожники за миниатюрные багажники. Даже у относительно крупных моделей они всегда «с гулькин нос». В вот «малыш» Haval H5 на фоне всей этой китайской армады стоит особняком. Тут багажный отсек по-американски просторный, больше семисот литров. Правда, ненавижу в них измерять. Удобнее в средних и больших сумках. Если в стандартный кроссовер поместится пять-семь, по в H5 можно запихнуть чуть ли не 20. Важнее другое: сложив второй ряд сидений, в «пятерке» получаешь полноценный спальный отсек. Ноги сгибать не придется. Даже великанам. А со средним ростом совсем раздолье. Проверил! С моими 182 сантиметрами в итоге остается запас пространства еще около 20-ти.
За эти «закрома Родины» H5 можно что-то и простить. Например, отсутствие регулировки руля по вылету. Или неполноценный полный привод. Напомню: на трассе машина заднеприводная. И только вне асфальта или на небольшой скорости (до 80 км в час) владелец может подключать переднюю ось. Удобно, если чаще колесишь по деревням, чем по обычным дорогам.
Между тем и на грунтовках, и на асфальте плавность хода оказалась выше, чем ожидал. Опасался, поведение машины будет напоминать пикап King Kong, на базе которого и создавался внедорожник. Но китайцы сумели перенастроить подвеску. Так, что рабочая родословная в разных режимах движения почти не ощущается.
Знаю, публика в основном проголосует за бензиновую версию, но для своего теста все-таки выбрал дизель. Хватит ли двух литров для такой махины? Оказалось, вполне. Дефицита лошадок и крутящего момента особо не чувствуешь. И расход адекватный – в смешанном цикле вышло около восьми литров. Кстати, вспомнил: у пикапа этот мотор сочетается с ручной коробкой, первые три передачи слишком короткие – в городском режиме ими приходилось щелкать в бешеном режиме. А в H5 движок «поженили» с 8-ступенчатым автоматом. И если честно, переключений уже почти не замечаешь.
И, напоследок, поручение инженерам Haval – решите, наконец, проблему «слепых» кнопок на передней панели (там климат-контроль и режимы трансмиссии). Она же раздражала ещё в Кинг-Конге. До сих пор водителю приходится запоминать, где и что. Неплохая тренировка памяти для владельца машины. Но за неделю привыкнуть очень сложно.
#тестдрайв #Haval
В моих тестах уже добрая традиция – ругать китайские кроссоверы и внедорожники за миниатюрные багажники. Даже у относительно крупных моделей они всегда «с гулькин нос». В вот «малыш» Haval H5 на фоне всей этой китайской армады стоит особняком. Тут багажный отсек по-американски просторный, больше семисот литров. Правда, ненавижу в них измерять. Удобнее в средних и больших сумках. Если в стандартный кроссовер поместится пять-семь, по в H5 можно запихнуть чуть ли не 20. Важнее другое: сложив второй ряд сидений, в «пятерке» получаешь полноценный спальный отсек. Ноги сгибать не придется. Даже великанам. А со средним ростом совсем раздолье. Проверил! С моими 182 сантиметрами в итоге остается запас пространства еще около 20-ти.
За эти «закрома Родины» H5 можно что-то и простить. Например, отсутствие регулировки руля по вылету. Или неполноценный полный привод. Напомню: на трассе машина заднеприводная. И только вне асфальта или на небольшой скорости (до 80 км в час) владелец может подключать переднюю ось. Удобно, если чаще колесишь по деревням, чем по обычным дорогам.
Между тем и на грунтовках, и на асфальте плавность хода оказалась выше, чем ожидал. Опасался, поведение машины будет напоминать пикап King Kong, на базе которого и создавался внедорожник. Но китайцы сумели перенастроить подвеску. Так, что рабочая родословная в разных режимах движения почти не ощущается.
Знаю, публика в основном проголосует за бензиновую версию, но для своего теста все-таки выбрал дизель. Хватит ли двух литров для такой махины? Оказалось, вполне. Дефицита лошадок и крутящего момента особо не чувствуешь. И расход адекватный – в смешанном цикле вышло около восьми литров. Кстати, вспомнил: у пикапа этот мотор сочетается с ручной коробкой, первые три передачи слишком короткие – в городском режиме ими приходилось щелкать в бешеном режиме. А в H5 движок «поженили» с 8-ступенчатым автоматом. И если честно, переключений уже почти не замечаешь.
И, напоследок, поручение инженерам Haval – решите, наконец, проблему «слепых» кнопок на передней панели (там климат-контроль и режимы трансмиссии). Она же раздражала ещё в Кинг-Конге. До сих пор водителю приходится запоминать, где и что. Неплохая тренировка памяти для владельца машины. Но за неделю привыкнуть очень сложно.
#тестдрайв #Haval
Полноприводный Atlas без китайского «груза»
Появился лишний повод напомнить о моих стандартных претензиях к китайским кроссоверам среднего класса – невнятной подвеске, безобразной эргономике места водителя и задних пассажиров, а еще нервным роботизированным коробкам. Потому что полноприводный Geely Atlas, который протестировал на самых разных дорогах, лишен всех этих типичных недостатков.
И кресла оказались довольно удобными (даже задние - не лежат на полу, как во многих машинах из Азии), и связка 200-сильного мотора с 8-ступенчатым автоматом по-европейски адекватна. Но самое главное: радуют грамотные настройки шасси и рулевого управления. Разумеется, по рулежке Atlas уступает немецким эталонам. Например, VW Tiguan. Но точно превосходит тот же Toyota RAV4. Даже в крутых поворотах не придется постоянно подруливать, корректируя ранее заданную траекторию – редкая история для китайского автопрома. Как тут не вспомнить о генотипе Volvo…
А вот питать иллюзии по поводу полного привода не стоит. Никто не запрещает вылезать на совсем легкое бездорожье, и можно даже не отдавать себе отчет в ресурсе и возможностях муфты. Электроника заранее пресечет все попытки перейти «легкую грань»! Превратив в какой-то момент кроссовер в совсем обычный паркетник. Зато на скользком или мокром покрытии полноприводный Atlas однозначно безопаснее большинства китайских одноклассников.
Между тем китайцы абсолютно всегда чересчур торопливы при запуске новых моделей. Итог – не принципиальные, но все равно досадные детские болезни. У «Атласа» выделю пару самых неприятных. Первая: хаотичные алгоритмы работы климат-контроля. Во время теста так и не получилось обозначить границы зон: холодно- прохладно-тепло-жарко. Либо совсем мороз, либо внезапно – жара (когда задана температура - 19-20 градусов). Комментарий дилера: лечится прошивкой. Возможно, но зачем лишняя головная боль покупателю? И вторая: слишком медленная работа мультимедийки (скорее всего, из-за бюджетных чипов). Логичный вопрос инженерам: если решили запихнуть абсолютно все функции (включая управление зеркалами и тем же климатом) в тачскин, то почему он постоянно тормозит? Особенно при запуске движка… Похоже, команде (как обычно) не хватило полгода для шлифовки всех алгоритмов. И дополнительных испытаний, которые достались первой волне покупателей.
#тестдрайв #Geely
Появился лишний повод напомнить о моих стандартных претензиях к китайским кроссоверам среднего класса – невнятной подвеске, безобразной эргономике места водителя и задних пассажиров, а еще нервным роботизированным коробкам. Потому что полноприводный Geely Atlas, который протестировал на самых разных дорогах, лишен всех этих типичных недостатков.
И кресла оказались довольно удобными (даже задние - не лежат на полу, как во многих машинах из Азии), и связка 200-сильного мотора с 8-ступенчатым автоматом по-европейски адекватна. Но самое главное: радуют грамотные настройки шасси и рулевого управления. Разумеется, по рулежке Atlas уступает немецким эталонам. Например, VW Tiguan. Но точно превосходит тот же Toyota RAV4. Даже в крутых поворотах не придется постоянно подруливать, корректируя ранее заданную траекторию – редкая история для китайского автопрома. Как тут не вспомнить о генотипе Volvo…
А вот питать иллюзии по поводу полного привода не стоит. Никто не запрещает вылезать на совсем легкое бездорожье, и можно даже не отдавать себе отчет в ресурсе и возможностях муфты. Электроника заранее пресечет все попытки перейти «легкую грань»! Превратив в какой-то момент кроссовер в совсем обычный паркетник. Зато на скользком или мокром покрытии полноприводный Atlas однозначно безопаснее большинства китайских одноклассников.
Между тем китайцы абсолютно всегда чересчур торопливы при запуске новых моделей. Итог – не принципиальные, но все равно досадные детские болезни. У «Атласа» выделю пару самых неприятных. Первая: хаотичные алгоритмы работы климат-контроля. Во время теста так и не получилось обозначить границы зон: холодно- прохладно-тепло-жарко. Либо совсем мороз, либо внезапно – жара (когда задана температура - 19-20 градусов). Комментарий дилера: лечится прошивкой. Возможно, но зачем лишняя головная боль покупателю? И вторая: слишком медленная работа мультимедийки (скорее всего, из-за бюджетных чипов). Логичный вопрос инженерам: если решили запихнуть абсолютно все функции (включая управление зеркалами и тем же климатом) в тачскин, то почему он постоянно тормозит? Особенно при запуске движка… Похоже, команде (как обычно) не хватило полгода для шлифовки всех алгоритмов. И дополнительных испытаний, которые достались первой волне покупателей.
#тестдрайв #Geely
Кандидат в любимцы каршеринга
Внешне напоминающий старший по рангу Atlas, а технически слишком близкий к почти бюджетным Coolray, заполонивших московские сервисы каршеринга. Новый Geely Citiray наверняка со временем займет их место. А есть ли смысл переплачивать при личной покупке? Денежный вопрос станет главным для покупателей подобных кроссоверов. У меня же после недельного свидания с Citiray не осталось сомнений.
Когда вертишься только по городу и коротким маршрутам, и Coolray достаточно. Если же поездки длительные, и частично по трассе – однозначно Citiray. И дело не в том, что он больше (просторнее и за рулем, и на заднем ряду). Важнее архитектура (у Coolray сзади балка, у старшего брата – независимая) и настройки подвески. Поэтому на ходу, особенно на безобразном покрытии Citiray всегда гораздо комфортнее. А точность реакций на движения руля у машины напоминает полноприводный Atlas и даже близка к европейцам.
Сомневался перед тестом: будет ли достаточно скромного 147-сильного движка… Вспоминая тесты некоторых других «китайцев» с полуторалитровыми моторами. Там казалось, машину заковали в кандалы… Но Citiray, напротив, воспринимается на удивление довольно бодрым, и даже обгоны на трассе – в удовольствие. Сочетание движка и семиступенчатого робота не по-китайски адекватное.
Кстати: передние кресла по уровню комфорта почти не уступают тем, что в «Атласе». И посадка удобная (включая регулировки руля). Зато задние подобных комплиментов не заслуживают. Посажены по-азиатски низко. А, значит, относительно высокому пассажиру гарантируется одно положение, когда коленки смотрят в потолок.
Но главный и очевидный минус автомобиля (точь-в-точь как в Atlas) – совершенно сырые тачскин и мультимедийка, в которую имплантировали практически весь арсенал управления (настройки зеркал, подогревы, климат-контроль…) При запуске мотора система порой зависает на минуту – непозволительно долгая пауза. Например, зимой. Пользоваться тачскином на ходу тоже крайне неудобно. В итоге эта электронная шкатулка начинает постоянно раздражать. Логика железная: если в ней все, что только можно, то и отклик на команды должен быть почти молниеносным…
#тестдрайв #Geely
Внешне напоминающий старший по рангу Atlas, а технически слишком близкий к почти бюджетным Coolray, заполонивших московские сервисы каршеринга. Новый Geely Citiray наверняка со временем займет их место. А есть ли смысл переплачивать при личной покупке? Денежный вопрос станет главным для покупателей подобных кроссоверов. У меня же после недельного свидания с Citiray не осталось сомнений.
Когда вертишься только по городу и коротким маршрутам, и Coolray достаточно. Если же поездки длительные, и частично по трассе – однозначно Citiray. И дело не в том, что он больше (просторнее и за рулем, и на заднем ряду). Важнее архитектура (у Coolray сзади балка, у старшего брата – независимая) и настройки подвески. Поэтому на ходу, особенно на безобразном покрытии Citiray всегда гораздо комфортнее. А точность реакций на движения руля у машины напоминает полноприводный Atlas и даже близка к европейцам.
Сомневался перед тестом: будет ли достаточно скромного 147-сильного движка… Вспоминая тесты некоторых других «китайцев» с полуторалитровыми моторами. Там казалось, машину заковали в кандалы… Но Citiray, напротив, воспринимается на удивление довольно бодрым, и даже обгоны на трассе – в удовольствие. Сочетание движка и семиступенчатого робота не по-китайски адекватное.
Кстати: передние кресла по уровню комфорта почти не уступают тем, что в «Атласе». И посадка удобная (включая регулировки руля). Зато задние подобных комплиментов не заслуживают. Посажены по-азиатски низко. А, значит, относительно высокому пассажиру гарантируется одно положение, когда коленки смотрят в потолок.
Но главный и очевидный минус автомобиля (точь-в-точь как в Atlas) – совершенно сырые тачскин и мультимедийка, в которую имплантировали практически весь арсенал управления (настройки зеркал, подогревы, климат-контроль…) При запуске мотора система порой зависает на минуту – непозволительно долгая пауза. Например, зимой. Пользоваться тачскином на ходу тоже крайне неудобно. В итоге эта электронная шкатулка начинает постоянно раздражать. Логика железная: если в ней все, что только можно, то и отклик на команды должен быть почти молниеносным…
#тестдрайв #Geely
Внешне современный, устаревший по сути
Так вышло, что на дорестайлинговым кроссовере Changan CS75 прежде не ездил. А, значит, рестайлинг сравнивать буду не с ним. А с флагманским и современным UNI-K, который оставил достаточно приятное впечатление. Ведь младшие модели (хотя бы после рестайлинга) должны по основным позициям стараться подражать старшим. Но это моя логика. А у китайцев, похоже, она совсем иная.
CS75 Plus лишь в статике (и внешне, и внутри) выглядит современным кроссовером. С солидной «доской» на передней панели из двух экранов: приборки и мультимедийки. После нескольких недель тестов автомобилей других марок (в среднем ценовом сегменте) сразу обратил внимание на один нюанс. Скорость отклика на команды мультимедийки у Changan гораздо быстрее. Ждать особенно не приходится.
Между тем визуально достойный салон уже в первый час за рулем не совсем приятно удивляет почти древней эргономикой – регулировки кресел и руля по вылету тут символические. Поэтому удобно устроиться за рулем высокому водителю непросто. ЖАЛЬ! Кресла же получились удобными, даже сзади… И свободного пространства – с приличным запасом. Скорее всего, азиатам диапазона регулировок достаточно, а о европейцах подумать забыли.
Справедливый вопрос: может быть настройки подвески в не самом дешевом кроссовере окажутся примерно на том же уровне, что и в UNI-K? Но очень быстро приходит понимание – ничего похожего на современные (по разработке) Changan. Иногда подвеска кажется чересчур мягкой, потом вдруг – жесткой! Периодически ее «пробивает» даже на небольших ямах. А в колее автомобиль начинает грубо бросать из стороны в сторону, на небольших волнах – раскачивать словно лодку. А еще не стоит забывать про пугающие порой крены кузова. Иначе динамичное прохождение поворотов может неподготовленного водителя в лучшем случае закончиться легким стрессом… Добавьте в получившийся коктейль ощущений еще и слабую шумоизоляцию…
Связка двухлитрового движка и 8-ступенчатого автомата теоретически обещает неплохую динамику и комфортные переключения, плюс скромный расход. В реальности же аппетит для переднеприводного кроссовера получатся выше ожиданий – как минимум десятка в спокойных режимах. А флегматичные настройки коробки (инженеры перестарались!) не дают мотору полноценно раскрыть свои возможности. Даже в спортивном режиме! Ударил по педали акселератора, а машина просыпается через секунду-полторы. А если ездить спокойно, зачем тогда два литра? Можно обойтись и 1.5-литровым движком…
Забавно, что при этом CS75 - среди главных бестселлеров в Китае. Возможно, весомым аргументом стала сладкая цена на родном рынке. А все недостатки с точки зрения европейца совсем несущественны для местной публики. И на китайских дорогах. Для меня же эталоном марки по-прежнему остается UNI-K – добротный кроссовер с европейскими манерами.
#тестдрайв #Changan
Так вышло, что на дорестайлинговым кроссовере Changan CS75 прежде не ездил. А, значит, рестайлинг сравнивать буду не с ним. А с флагманским и современным UNI-K, который оставил достаточно приятное впечатление. Ведь младшие модели (хотя бы после рестайлинга) должны по основным позициям стараться подражать старшим. Но это моя логика. А у китайцев, похоже, она совсем иная.
CS75 Plus лишь в статике (и внешне, и внутри) выглядит современным кроссовером. С солидной «доской» на передней панели из двух экранов: приборки и мультимедийки. После нескольких недель тестов автомобилей других марок (в среднем ценовом сегменте) сразу обратил внимание на один нюанс. Скорость отклика на команды мультимедийки у Changan гораздо быстрее. Ждать особенно не приходится.
Между тем визуально достойный салон уже в первый час за рулем не совсем приятно удивляет почти древней эргономикой – регулировки кресел и руля по вылету тут символические. Поэтому удобно устроиться за рулем высокому водителю непросто. ЖАЛЬ! Кресла же получились удобными, даже сзади… И свободного пространства – с приличным запасом. Скорее всего, азиатам диапазона регулировок достаточно, а о европейцах подумать забыли.
Справедливый вопрос: может быть настройки подвески в не самом дешевом кроссовере окажутся примерно на том же уровне, что и в UNI-K? Но очень быстро приходит понимание – ничего похожего на современные (по разработке) Changan. Иногда подвеска кажется чересчур мягкой, потом вдруг – жесткой! Периодически ее «пробивает» даже на небольших ямах. А в колее автомобиль начинает грубо бросать из стороны в сторону, на небольших волнах – раскачивать словно лодку. А еще не стоит забывать про пугающие порой крены кузова. Иначе динамичное прохождение поворотов может неподготовленного водителя в лучшем случае закончиться легким стрессом… Добавьте в получившийся коктейль ощущений еще и слабую шумоизоляцию…
Связка двухлитрового движка и 8-ступенчатого автомата теоретически обещает неплохую динамику и комфортные переключения, плюс скромный расход. В реальности же аппетит для переднеприводного кроссовера получатся выше ожиданий – как минимум десятка в спокойных режимах. А флегматичные настройки коробки (инженеры перестарались!) не дают мотору полноценно раскрыть свои возможности. Даже в спортивном режиме! Ударил по педали акселератора, а машина просыпается через секунду-полторы. А если ездить спокойно, зачем тогда два литра? Можно обойтись и 1.5-литровым движком…
Забавно, что при этом CS75 - среди главных бестселлеров в Китае. Возможно, весомым аргументом стала сладкая цена на родном рынке. А все недостатки с точки зрения европейца совсем несущественны для местной публики. И на китайских дорогах. Для меня же эталоном марки по-прежнему остается UNI-K – добротный кроссовер с европейскими манерами.
#тестдрайв #Changan
Тесты-2024: что осталось в памяти?
Уже второй год из-за дикой монополизации рынка тестирую только китайские машины… Даже два «Ситроена» и то приехали из Китая. Правда, местная сборка не смогла уничтожить основные преимущества C5 X и C5 Aircross – по-европейски точную управляемость и достойную плавность хода (у Aircross она даже лучше, чем у некоторых премиальных «немцев» в том же классе).
Между тем многие китайские автомобили оказались словно клонами одной заготовки. Не только с однотипным дизайном, но и характерным набором «болячек» - нелогичной по алгоритмам и нестабильной по качеству работы мультимедийкой, неудобными креслами (особенно на втором ряду), посредственной эргономикой… И, конечно, невнятной подвеской. Память безжалостно стирает индивидуальные нюансы, оставляя лишь серый туман общей массы… Но в нем сверкает антигерой, который сумел-таки выделиться – настолько безобразной подвеской, что забыть ее просто невозможно. Огромный седан Hongqi H9, намекающий своим дизайном на Rolls-Royce, шокировал дискомфортом. Даже у китайских моделей на класс-два ниже подвески спроектированы не так неряшливо…
А есть антиподы с адекватными настройками ходовой? И среди китайцев такие встречаются. Идеальной подвеской приятно удивил «котенок» - электрокар Ora 3 (в Китае известен как Ora Cat). Машина позволяет ездить задорно и с удовольствием. Абсолютно беззаботно входить даже в очень крутые повороты. Не грех сравнить по ощущениям за рулем с тем же MINI. Только Ora все-таки кажется отзывчивее и бодрее за счет ровной тяги с момента старта.
Еще пример: у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных китайских проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
С точки зрения эргономики кресел запомнился гибридный кроссовер Wey 05 - пока почти не известный в России (хотя продается официально дилерами Great Wall). Они действительно удобные. Абсолютно все. Передние еще и с регулировкой нижней подушки – получится подогнать под любой рост. Чтобы затем запустить массаж с множеством разновидностей – от обычной «змейки» до экзотических «кошачьих лапок».
А о высоких водителях и пассажирах словно специально позаботились создатели кроссовера Jetour T2. У него не просто высокий потолок в салоне. Высоченный! Благодаря ему посадка в машину удобная даже для обладателей исполинского роста. В помощь и целая россыпь ручек в салоне – 14! Хватайся, где хочешь.
Из внедорожников больше всех понравился новый Haval H9 (подробнее о нем – в ближайшие дни). Редкие для машин такого класса качества – удобные кресла даже сзади, отличная плавность хода плюс достойная шумоизоляция. Комфорт везде: не только в деревне, но и на скоростной трассе.
#тестдрайв
Уже второй год из-за дикой монополизации рынка тестирую только китайские машины… Даже два «Ситроена» и то приехали из Китая. Правда, местная сборка не смогла уничтожить основные преимущества C5 X и C5 Aircross – по-европейски точную управляемость и достойную плавность хода (у Aircross она даже лучше, чем у некоторых премиальных «немцев» в том же классе).
Между тем многие китайские автомобили оказались словно клонами одной заготовки. Не только с однотипным дизайном, но и характерным набором «болячек» - нелогичной по алгоритмам и нестабильной по качеству работы мультимедийкой, неудобными креслами (особенно на втором ряду), посредственной эргономикой… И, конечно, невнятной подвеской. Память безжалостно стирает индивидуальные нюансы, оставляя лишь серый туман общей массы… Но в нем сверкает антигерой, который сумел-таки выделиться – настолько безобразной подвеской, что забыть ее просто невозможно. Огромный седан Hongqi H9, намекающий своим дизайном на Rolls-Royce, шокировал дискомфортом. Даже у китайских моделей на класс-два ниже подвески спроектированы не так неряшливо…
А есть антиподы с адекватными настройками ходовой? И среди китайцев такие встречаются. Идеальной подвеской приятно удивил «котенок» - электрокар Ora 3 (в Китае известен как Ora Cat). Машина позволяет ездить задорно и с удовольствием. Абсолютно беззаботно входить даже в очень крутые повороты. Не грех сравнить по ощущениям за рулем с тем же MINI. Только Ora все-таки кажется отзывчивее и бодрее за счет ровной тяги с момента старта.
Еще пример: у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных китайских проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
С точки зрения эргономики кресел запомнился гибридный кроссовер Wey 05 - пока почти не известный в России (хотя продается официально дилерами Great Wall). Они действительно удобные. Абсолютно все. Передние еще и с регулировкой нижней подушки – получится подогнать под любой рост. Чтобы затем запустить массаж с множеством разновидностей – от обычной «змейки» до экзотических «кошачьих лапок».
А о высоких водителях и пассажирах словно специально позаботились создатели кроссовера Jetour T2. У него не просто высокий потолок в салоне. Высоченный! Благодаря ему посадка в машину удобная даже для обладателей исполинского роста. В помощь и целая россыпь ручек в салоне – 14! Хватайся, где хочешь.
Из внедорожников больше всех понравился новый Haval H9 (подробнее о нем – в ближайшие дни). Редкие для машин такого класса качества – удобные кресла даже сзади, отличная плавность хода плюс достойная шумоизоляция. Комфорт везде: не только в деревне, но и на скоростной трассе.
#тестдрайв
Лучший китайский дизель и тряпка для водителя
Порой кажется, сейчас каждая третья тачка, которую сейчас тестирую, создана по мотивам Land Rover Defender. Дизайнерский стиль британцев китайцы используют не просто повсеместно, а словно пытаясь выжать все соки. Причем многократно. Но в итоге из соковыжималки выходит больше нелепых пародий, чем приличных машин. Новый Haval H9 - как исключение в этой дизайнерской эстафете, выглядит гармоничнее всех остальных. Тут и пропорции кузова не раздражают, и по своей философии внедорожник ближе остальных к настоящему Дефу.
Крайне редко хвалю китайские машины за настройки подвески. Обычно наоборот... Но у «девятки» снова исключение из правил – подвеска, адекватная на асфальте и просто прекрасная на грунтовках, способная нивелировать почти любую кочку. Удивляет отличная для тяжелого и высокого внедорожника управляемость (а ведь сзади – обычный мост с пружинами) с совсем небольшими для такой махины кренами. Не могу не отметить и примерную плавность хода.
Среди других преимуществ - просторный салон с удобными креслами (даже сзади). Хотелось бы еще расширить диапазон регулировок для руля, особенно по вылету, и было бы идеально. Еще из плюсов H9 выделю множество настоящих, а не виртуальных кнопок (от виртуалки уже успел устать во время тестов большинства китайских новинок) – от управления внедорожными опциями до климатических настроек.
На тест мне досталась дизельная версия с новым 2.4-литровым мотором в сочетании с 9-ступенчатым автоматом (у бензиновой модификации – 8 ступеней). Парочка трудится почти гармонично (опять же - редкость для большинства китайцев). Паспортные данные сначала могут расстроить. И в самом деле тихоход? Вовсе нет! На деле динамики вполне достаточно. Даже при обгонах. Главное - достойная тяга с самого низа. И, наверное, это лучший дизель, который встречал на китайских машинах. Кстати, расход около 8-10 литров – совсем скромный для тяжелого внедорожника.
«Боевой арсенал» из понижайки и полного набора блокировок теоретически позволяет покорять довольно серьезное бездорожье. Жаль, проверить не было возможности – мою тестовую машину оснастили широкими порогами. Стоит забраться в приличные сугробы или настоящую грязь, вернешься уже без этих подножек…
Минус, который, скорее всего, не заметят китайские покупатели. Но он точно будет раздражать владельца «девятки» у нас осенью и зимой – миниатюрный задний дворник, смещенный влево из-за массивного кофра, выполняющего в основном декоративную функцию (запаска пристроена под днищем). В таком положении он очищает максимум треть стекла. Так что в роли дворника чаще суждено выступать водителю с тряпкой. Для российского рынка напрашивается символическая переделка – дизайнерский кофр следует удалить. И все-таки оснастить стекла одним или парой эффективных щеток.
На мой взгляд, по меркам крупного внедорожника у «девятки» скромный багажник. Если задействовать третий ряд – уместится лишь пара средних сумок. Без него – штук семь-восемь. Тоже немного. А еще доступ на последний ряд не самый простой. Без подростковой прыти и сноровки запрыгнуть туда не так просто, как ожидаешь. Словом, классическая «скамейка запасных».
#тестдрайв #Haval
Порой кажется, сейчас каждая третья тачка, которую сейчас тестирую, создана по мотивам Land Rover Defender. Дизайнерский стиль британцев китайцы используют не просто повсеместно, а словно пытаясь выжать все соки. Причем многократно. Но в итоге из соковыжималки выходит больше нелепых пародий, чем приличных машин. Новый Haval H9 - как исключение в этой дизайнерской эстафете, выглядит гармоничнее всех остальных. Тут и пропорции кузова не раздражают, и по своей философии внедорожник ближе остальных к настоящему Дефу.
Крайне редко хвалю китайские машины за настройки подвески. Обычно наоборот... Но у «девятки» снова исключение из правил – подвеска, адекватная на асфальте и просто прекрасная на грунтовках, способная нивелировать почти любую кочку. Удивляет отличная для тяжелого и высокого внедорожника управляемость (а ведь сзади – обычный мост с пружинами) с совсем небольшими для такой махины кренами. Не могу не отметить и примерную плавность хода.
Среди других преимуществ - просторный салон с удобными креслами (даже сзади). Хотелось бы еще расширить диапазон регулировок для руля, особенно по вылету, и было бы идеально. Еще из плюсов H9 выделю множество настоящих, а не виртуальных кнопок (от виртуалки уже успел устать во время тестов большинства китайских новинок) – от управления внедорожными опциями до климатических настроек.
На тест мне досталась дизельная версия с новым 2.4-литровым мотором в сочетании с 9-ступенчатым автоматом (у бензиновой модификации – 8 ступеней). Парочка трудится почти гармонично (опять же - редкость для большинства китайцев). Паспортные данные сначала могут расстроить. И в самом деле тихоход? Вовсе нет! На деле динамики вполне достаточно. Даже при обгонах. Главное - достойная тяга с самого низа. И, наверное, это лучший дизель, который встречал на китайских машинах. Кстати, расход около 8-10 литров – совсем скромный для тяжелого внедорожника.
«Боевой арсенал» из понижайки и полного набора блокировок теоретически позволяет покорять довольно серьезное бездорожье. Жаль, проверить не было возможности – мою тестовую машину оснастили широкими порогами. Стоит забраться в приличные сугробы или настоящую грязь, вернешься уже без этих подножек…
Минус, который, скорее всего, не заметят китайские покупатели. Но он точно будет раздражать владельца «девятки» у нас осенью и зимой – миниатюрный задний дворник, смещенный влево из-за массивного кофра, выполняющего в основном декоративную функцию (запаска пристроена под днищем). В таком положении он очищает максимум треть стекла. Так что в роли дворника чаще суждено выступать водителю с тряпкой. Для российского рынка напрашивается символическая переделка – дизайнерский кофр следует удалить. И все-таки оснастить стекла одним или парой эффективных щеток.
На мой взгляд, по меркам крупного внедорожника у «девятки» скромный багажник. Если задействовать третий ряд – уместится лишь пара средних сумок. Без него – штук семь-восемь. Тоже немного. А еще доступ на последний ряд не самый простой. Без подростковой прыти и сноровки запрыгнуть туда не так просто, как ожидаешь. Словом, классическая «скамейка запасных».
#тестдрайв #Haval
Внешне как немец, внутри – британский акцент: тактика подражания Tank 700
Давно не тестировал машины, способные так сильно удивлять. Китайцы добились визуального «паритета» с немцами: эту громадину постоянно теперь будут сравнивать с «Геликом». Хотя рядом с ней немецкий внедорожник выглядит даже тщедушно. Слишком брутальным получился «семисотый».
Самый сильный диссонанс испытал в первый час за рулем – от трехтонной рамной громилы никак не ожидаешь повадок кроссовера. А ей управляешь легко и непринужденно. С удовольствием на любом покрытии – от асфальта до убитых в хлам грунтовок. Неожиданно приятно-адекватные настройки пневмоподвески для тяжелого внедорожника. Тут напрашивается еще одно сравнение. Наверное, подобный эффект среди больших гряземесов встречал только в Range Rover. Но не стоит перехваливать – по плавности хода «Танку» еще очень далеко до Рейнджа... Одна британский привкус от поездок все равно остается.
Как и в целом от салона – выглядит интерьер по-английски дорого и вычурно (если не углубляться в тактильные и визуальные оценки отделочных материалов). Главное – общий уровень комфорта. Особенно сзади. Сразу вспомнил убогие сиденья-табуретки в Гелике с минимальным запасом пространства для ног – словно задний ряд проектировали специально для подростков. Или для китайцев… Напротив, в китайском Tank 700 все кресла полноценные. С претензией на премиум. Подойдут абсолютно всем пассажирам – слишком высоким, не в меру упитанным или просто широкоплечим. А обычные смогут ездить, забросив ногу на ногу…
Для меня же очень важный индикатор уровня реального комфорта – время за рулем без намека на усталость. В Mercedes G-Class оно не превышало двух-трех часов. В Tank 700 - около пяти. Не могу забыть про Range Rover – в нем не устаешь и за семь-восемь…
Топовый у «семисотки» 517-сильный гибрид. На моем тесте побывала базовая версия – три литра (350 лошадок) в сочетании с 9-ступенчатым автоматом. Тяги хватает всегда (даже на низах), но ускорение кажется слишком ровным и плавным – даже в спортрежиме Tank перебирает передачи максимально деликатно. В отличие от того же Гелика, когда автомат при ускорении словно стреляет, обозначая грубым толчком каждую ступень.
Благодаря таким настройкам скорость в этом автомобиле не замечаешь, поэтому ездить медленно на нем сложно. А значит, и экономично - тоже… Повторю: на аппетит махина не жалуется. Средний расход - 20-30 литров на сотню. Мой минимум на трассе в режиме «релакс» - 15…
В отличие от породистых британских внедорожников водителю «семисотого» на бездорожье придется самому принимать ВСЕ решения. В авторежимах (их у «семисотки» два) электроника соображает не всегда быстро и правильно. Поэтому при вылазках в поля разумнее переходить полностью на «ручное управление». С применением всего возможного арсенала – от понижайки до блокировок (активируются при помощи нормальных, а не виртуальных клавиш и кнопок). А еще не стоит никогда забывать о тяжелой весовой категории Tank 700. Вне дорог обязательны хорошие спецпокрышки. Обычных Hankook мне не всегда хватало даже в относительно скромных сугробах и овражках – Tank так и норовил закопаться. Кстати, клиренс (у версий с пневмоподвеской) регулируется от 195 до 325 мм – достаточно даже для вылазок в самую дичь.
Считайте это лишь первым впечатлением. Для окончательного вердикта желательно протестировать и мощный гибрид. Словом, «семисотка» заслуживает как минимум еще одного свидания. Не прощаемся.
#тестдрайв #Tank #Tank700
Давно не тестировал машины, способные так сильно удивлять. Китайцы добились визуального «паритета» с немцами: эту громадину постоянно теперь будут сравнивать с «Геликом». Хотя рядом с ней немецкий внедорожник выглядит даже тщедушно. Слишком брутальным получился «семисотый».
Самый сильный диссонанс испытал в первый час за рулем – от трехтонной рамной громилы никак не ожидаешь повадок кроссовера. А ей управляешь легко и непринужденно. С удовольствием на любом покрытии – от асфальта до убитых в хлам грунтовок. Неожиданно приятно-адекватные настройки пневмоподвески для тяжелого внедорожника. Тут напрашивается еще одно сравнение. Наверное, подобный эффект среди больших гряземесов встречал только в Range Rover. Но не стоит перехваливать – по плавности хода «Танку» еще очень далеко до Рейнджа... Одна британский привкус от поездок все равно остается.
Как и в целом от салона – выглядит интерьер по-английски дорого и вычурно (если не углубляться в тактильные и визуальные оценки отделочных материалов). Главное – общий уровень комфорта. Особенно сзади. Сразу вспомнил убогие сиденья-табуретки в Гелике с минимальным запасом пространства для ног – словно задний ряд проектировали специально для подростков. Или для китайцев… Напротив, в китайском Tank 700 все кресла полноценные. С претензией на премиум. Подойдут абсолютно всем пассажирам – слишком высоким, не в меру упитанным или просто широкоплечим. А обычные смогут ездить, забросив ногу на ногу…
Для меня же очень важный индикатор уровня реального комфорта – время за рулем без намека на усталость. В Mercedes G-Class оно не превышало двух-трех часов. В Tank 700 - около пяти. Не могу забыть про Range Rover – в нем не устаешь и за семь-восемь…
Топовый у «семисотки» 517-сильный гибрид. На моем тесте побывала базовая версия – три литра (350 лошадок) в сочетании с 9-ступенчатым автоматом. Тяги хватает всегда (даже на низах), но ускорение кажется слишком ровным и плавным – даже в спортрежиме Tank перебирает передачи максимально деликатно. В отличие от того же Гелика, когда автомат при ускорении словно стреляет, обозначая грубым толчком каждую ступень.
Благодаря таким настройкам скорость в этом автомобиле не замечаешь, поэтому ездить медленно на нем сложно. А значит, и экономично - тоже… Повторю: на аппетит махина не жалуется. Средний расход - 20-30 литров на сотню. Мой минимум на трассе в режиме «релакс» - 15…
В отличие от породистых британских внедорожников водителю «семисотого» на бездорожье придется самому принимать ВСЕ решения. В авторежимах (их у «семисотки» два) электроника соображает не всегда быстро и правильно. Поэтому при вылазках в поля разумнее переходить полностью на «ручное управление». С применением всего возможного арсенала – от понижайки до блокировок (активируются при помощи нормальных, а не виртуальных клавиш и кнопок). А еще не стоит никогда забывать о тяжелой весовой категории Tank 700. Вне дорог обязательны хорошие спецпокрышки. Обычных Hankook мне не всегда хватало даже в относительно скромных сугробах и овражках – Tank так и норовил закопаться. Кстати, клиренс (у версий с пневмоподвеской) регулируется от 195 до 325 мм – достаточно даже для вылазок в самую дичь.
Считайте это лишь первым впечатлением. Для окончательного вердикта желательно протестировать и мощный гибрид. Словом, «семисотка» заслуживает как минимум еще одного свидания. Не прощаемся.
#тестдрайв #Tank #Tank700
Третий – лишний. Ряд
С момента продажи своего Kia Carnival не ездил на минивэнах. Почти целый год! Зато в ближайшие несколько месяцев в графике тестов их целая стая. Начал с GAG M8 (кстати, первое знакомство с машинами этой марки). И всего через полчаса за рулем вспомнил свой эталон в этом классе – Toyota Alphard. Мало того, что «восьмерка» слишком похожа на «Альфа» внешне (особенно спереди – такая же мордастая), так еще и ездовые повадки практически те же. Прежде всего, очень комфортные настройки подвески. Даже провинциальные дороги с ямами размером с крышку колодца не раздражают – минивэн их словно не замечает. Лишь мягко намекая едва ощутимыми толчками – асфальт так себе… Плавность хода – одна из лучших среди китайских автомобилей, которые успел протестировать.
Совсем не ожидал, что на тяжелом и высоком минивэне получится относительно непринужденно проходить повороты – траекторию М8 прописывает по-легковому четко и прогнозируемо. И без пугающих кренов. Похоже, тут заслуга «умных» амортизаторов, меняющих жесткость в зависимости от дорожных условий.
Связка двухлитрового турбомотора и автомата тоже напоминает алгоритмами работы «Тойоту». Правда, у «Альфа» движки большего объема и тяги у них почти всегда – с запасом. У китайца же на грани достаточного. Однако жаловаться на недостаток динамики в М8 особенно не приходится. Еще нельзя не отметить экономичность минивэна. В среднем у меня получилось чуть больше девяти литров на сотню. Это и с городскими поездками, и с гонками по платной трассе М4.
Отдельной оценки заслуживают два трона на втором ряду. Полноценные шезлонги с оттоманками и массажем. С моей комплекцией (почти как у йога) в таком кресле довольно удобно, однако пассажирам с солидной фигурой могут помешать слишком высокие и массивные подлокотники. В «Альфарде» шезлонги все-таки чуть универсальнее.
А кресла третьего ряда вообще хочется выбросить из машины. Мало того, что совсем тщедушные на фоне тех, что спереди, так и пробираться к ним по салону сложно. К тому же без них у минивэна хотя бы появится полноценный багажник. А с ними останется место лишь для двух-трех сумок. Нонсенс для огромной машины.
Из явных недостатков М8 выделю два. Первый – слишком низкая юбка переднего бампера (зимой может служить скребком для снега на неухоженных парковках). И второй – неэффективная (скорее всего, совсем дешевая) шумоизоляция. Экономить на ней в минивэне с шезлонгами – совсем неразумно.
#тестдрайв #GAC
С момента продажи своего Kia Carnival не ездил на минивэнах. Почти целый год! Зато в ближайшие несколько месяцев в графике тестов их целая стая. Начал с GAG M8 (кстати, первое знакомство с машинами этой марки). И всего через полчаса за рулем вспомнил свой эталон в этом классе – Toyota Alphard. Мало того, что «восьмерка» слишком похожа на «Альфа» внешне (особенно спереди – такая же мордастая), так еще и ездовые повадки практически те же. Прежде всего, очень комфортные настройки подвески. Даже провинциальные дороги с ямами размером с крышку колодца не раздражают – минивэн их словно не замечает. Лишь мягко намекая едва ощутимыми толчками – асфальт так себе… Плавность хода – одна из лучших среди китайских автомобилей, которые успел протестировать.
Совсем не ожидал, что на тяжелом и высоком минивэне получится относительно непринужденно проходить повороты – траекторию М8 прописывает по-легковому четко и прогнозируемо. И без пугающих кренов. Похоже, тут заслуга «умных» амортизаторов, меняющих жесткость в зависимости от дорожных условий.
Связка двухлитрового турбомотора и автомата тоже напоминает алгоритмами работы «Тойоту». Правда, у «Альфа» движки большего объема и тяги у них почти всегда – с запасом. У китайца же на грани достаточного. Однако жаловаться на недостаток динамики в М8 особенно не приходится. Еще нельзя не отметить экономичность минивэна. В среднем у меня получилось чуть больше девяти литров на сотню. Это и с городскими поездками, и с гонками по платной трассе М4.
Отдельной оценки заслуживают два трона на втором ряду. Полноценные шезлонги с оттоманками и массажем. С моей комплекцией (почти как у йога) в таком кресле довольно удобно, однако пассажирам с солидной фигурой могут помешать слишком высокие и массивные подлокотники. В «Альфарде» шезлонги все-таки чуть универсальнее.
А кресла третьего ряда вообще хочется выбросить из машины. Мало того, что совсем тщедушные на фоне тех, что спереди, так и пробираться к ним по салону сложно. К тому же без них у минивэна хотя бы появится полноценный багажник. А с ними останется место лишь для двух-трех сумок. Нонсенс для огромной машины.
Из явных недостатков М8 выделю два. Первый – слишком низкая юбка переднего бампера (зимой может служить скребком для снега на неухоженных парковках). И второй – неэффективная (скорее всего, совсем дешевая) шумоизоляция. Экономить на ней в минивэне с шезлонгами – совсем неразумно.
#тестдрайв #GAC
Долго думаешь? Получи подзатыльник!
Казалось бы, автомобили, построенные на одной платформе, должны обладать примерно похожими характером и потребительскими качествами. Как технические клоны с отличием лишь в дизайне. Но в случае с родственными моделями Chery часто случается совсем наоборот. Например, от нового Tiggo 9 ожидал тех же плюсов и минусов, на которые обратил внимание во время теста Jaecoo J8. С поправкой лишь на разные трансмиссии (у J8 – робот, а у «девятки» - автомат собственной китайской разработки). Но сильно удивился, столкнувшись с совсем другим «набором».
Посадка за рулем в Tiggo 9 оказалась удобнее по сравнению с J8 – шире диапазон настроек передних кресел. Зато на ходу у «девятки» уже больше минусов. Главный, раздражающий с первых минут за рулем – странные алгоритмы работы автомата. Ни о какой гармонии с двухлитровым движком и речи не идет. Трансмиссия в начале движения (на первых трех передачах) старается держать обороты на минимуме (ощущается явная нехватка тяги). Потом, словно получив подзатыльник, резко отпускает «удавку». В результате – неуклюжие рывки автомобиля. Иногда в сочетании с бестолковым ревом мотора (как на моделях с вариатором). При дальнейшем разгоне подобные особенности уже не так заметны. Неужели заводские испытатели ничего не заметили? Между тем представители дилера уверяют, что проблема не кардинальная и легко «лечится» простой прошивкой коробки. Не уверен, что такое лекарство снимет все неприятные симптомы. Но спорить пока не готов.
А вот подвеске никакая прошивка, похоже, не поможет. Ей не всегда удается «обработать» волны и поперечные дефекты на асфальте, да и ямы далеко не все она готова «проглатывать» с той беспечностью, которую отметил во время тестов J8. Возможно, у «восьмерки» такой эффект обеспечивали «умные амортизаторы», которые не достались флагману Chery. А в итоге разница – как у автомобилей абсолютно разных концернов.
На фоне таких нюансов придираться к абсолютно беспомощному голосовому помощнику или неадекватной работе тачскрина Tiggo 9 не вижу особого смысла – это уже мелочи. Инженерам в первую очередь следует выполнить работу над основными ошибками.
Среди преимуществ «девятки» заявлен еще и третий ряд кресел. Однако даже «скамейкой запасных» его не назвать – места для ног практически нет. Возможно, с большим трудом удастся устроиться совсем щуплым подросткам. А вот теща даже средних габаритов там точно не поместится. Лишь декоративной мини-собачонке будет вполне комфортно. Скамейка специально для нее?
#Тестдрайв #Chery
Казалось бы, автомобили, построенные на одной платформе, должны обладать примерно похожими характером и потребительскими качествами. Как технические клоны с отличием лишь в дизайне. Но в случае с родственными моделями Chery часто случается совсем наоборот. Например, от нового Tiggo 9 ожидал тех же плюсов и минусов, на которые обратил внимание во время теста Jaecoo J8. С поправкой лишь на разные трансмиссии (у J8 – робот, а у «девятки» - автомат собственной китайской разработки). Но сильно удивился, столкнувшись с совсем другим «набором».
Посадка за рулем в Tiggo 9 оказалась удобнее по сравнению с J8 – шире диапазон настроек передних кресел. Зато на ходу у «девятки» уже больше минусов. Главный, раздражающий с первых минут за рулем – странные алгоритмы работы автомата. Ни о какой гармонии с двухлитровым движком и речи не идет. Трансмиссия в начале движения (на первых трех передачах) старается держать обороты на минимуме (ощущается явная нехватка тяги). Потом, словно получив подзатыльник, резко отпускает «удавку». В результате – неуклюжие рывки автомобиля. Иногда в сочетании с бестолковым ревом мотора (как на моделях с вариатором). При дальнейшем разгоне подобные особенности уже не так заметны. Неужели заводские испытатели ничего не заметили? Между тем представители дилера уверяют, что проблема не кардинальная и легко «лечится» простой прошивкой коробки. Не уверен, что такое лекарство снимет все неприятные симптомы. Но спорить пока не готов.
А вот подвеске никакая прошивка, похоже, не поможет. Ей не всегда удается «обработать» волны и поперечные дефекты на асфальте, да и ямы далеко не все она готова «проглатывать» с той беспечностью, которую отметил во время тестов J8. Возможно, у «восьмерки» такой эффект обеспечивали «умные амортизаторы», которые не достались флагману Chery. А в итоге разница – как у автомобилей абсолютно разных концернов.
На фоне таких нюансов придираться к абсолютно беспомощному голосовому помощнику или неадекватной работе тачскрина Tiggo 9 не вижу особого смысла – это уже мелочи. Инженерам в первую очередь следует выполнить работу над основными ошибками.
Среди преимуществ «девятки» заявлен еще и третий ряд кресел. Однако даже «скамейкой запасных» его не назвать – места для ног практически нет. Возможно, с большим трудом удастся устроиться совсем щуплым подросткам. А вот теща даже средних габаритов там точно не поместится. Лишь декоративной мини-собачонке будет вполне комфортно. Скамейка специально для нее?
#Тестдрайв #Chery