#рынок LCL
Минусовые фрахты и проблемы с prepaid грузами.
Экспедиторы знают, что заказ морского фрахта по целым контейнерам в Китае часто выгоднее, чем в порту назначения. Сборка не исключение, но со своими особенностями. Если по FCL перевозкам локалка в порту назначения известна всем, то по LCL перевозкам расходы сильно разнятся.
Конкуренция между китайскими экспедиторами за сборные грузы так давила на цены, что в один момент фрахт стал минусовым. По отправкам грузов в большинствов портов ЕС китайский экспедитор доплачивает отправителю за перевозку сборного груза, лишь бы получить груз. Но чудес не бывает и кто-то за это должен заплатить: и рыночную цену перевозки, и упомянутую выше доплату отправителю, и комиссию китайского экспедитора и всех других посредников в цепочке отправки. Это получатель, который вынужден оплачивать повышенные локальные расходы в стране назначения.
А вы сталкивались с LCL грузами на условиях prepaid (CIF)?
Минусовые фрахты и проблемы с prepaid грузами.
Экспедиторы знают, что заказ морского фрахта по целым контейнерам в Китае часто выгоднее, чем в порту назначения. Сборка не исключение, но со своими особенностями. Если по FCL перевозкам локалка в порту назначения известна всем, то по LCL перевозкам расходы сильно разнятся.
Конкуренция между китайскими экспедиторами за сборные грузы так давила на цены, что в один момент фрахт стал минусовым. По отправкам грузов в большинствов портов ЕС китайский экспедитор доплачивает отправителю за перевозку сборного груза, лишь бы получить груз. Но чудес не бывает и кто-то за это должен заплатить: и рыночную цену перевозки, и упомянутую выше доплату отправителю, и комиссию китайского экспедитора и всех других посредников в цепочке отправки. Это получатель, который вынужден оплачивать повышенные локальные расходы в стране назначения.
А вы сталкивались с LCL грузами на условиях prepaid (CIF)?
#рынок LCL
В LCL перевозках на предоплаченном фрахте также кроются и другие серьезные проблемы для получателя:
1. Заказывая товар на этих условиях, получатель не контролирует перевозку: сроки доставки, маршрут, качество сервиса, сохранность груза в пути. Если получатель не доволен одним из этих параметров - остается только разводить руками и жаловаться отправителю. Китайский экспедитор может не отвечать на Ваши письма, не давать обновленную информацию, может не захотеть нести никакой ответственности за сроки поставки или сохранность груза.
2. Кроме высоких локальных расходов, получатель получить совсем другие условия в порту назначения: бесплатного периода хранения может не быть, стоимость хранения может быть очень высокой, оплата расходов возможна только в иностранной валюте. Без возможности постоплаты, торга и скидок.
3. Получатель не сам выбирает агента в порту назначения. Это будет та специализированная компания, на которую приходит весь сборный контейнер. Только она имеет возможность обработать груз в порту. Эта компания не имеет возможности давать скидок и корректировать цены - они зафиксированы агентом в Китае, не имеет возможности отслеживать движение груза - маршрут и способ доставки определяет отправитель и агент в стране отправления.
Единственный выход из данной ситуации - поменять условия поставки на EXW/FCA/FOB и начать полноценно управлять перевозкой!
В LCL перевозках на предоплаченном фрахте также кроются и другие серьезные проблемы для получателя:
1. Заказывая товар на этих условиях, получатель не контролирует перевозку: сроки доставки, маршрут, качество сервиса, сохранность груза в пути. Если получатель не доволен одним из этих параметров - остается только разводить руками и жаловаться отправителю. Китайский экспедитор может не отвечать на Ваши письма, не давать обновленную информацию, может не захотеть нести никакой ответственности за сроки поставки или сохранность груза.
2. Кроме высоких локальных расходов, получатель получить совсем другие условия в порту назначения: бесплатного периода хранения может не быть, стоимость хранения может быть очень высокой, оплата расходов возможна только в иностранной валюте. Без возможности постоплаты, торга и скидок.
3. Получатель не сам выбирает агента в порту назначения. Это будет та специализированная компания, на которую приходит весь сборный контейнер. Только она имеет возможность обработать груз в порту. Эта компания не имеет возможности давать скидок и корректировать цены - они зафиксированы агентом в Китае, не имеет возможности отслеживать движение груза - маршрут и способ доставки определяет отправитель и агент в стране отправления.
Единственный выход из данной ситуации - поменять условия поставки на EXW/FCA/FOB и начать полноценно управлять перевозкой!
#рынок LCL
Борьба за клиентов Damco началась.
В пятницу Schenker предложил клиентам Damco «пакет стабильности» на случай неопределенности с морскими грузами. Пакет включает предложение о заключении краткосрочных договоров на срок до двух месяцев на тех же условиях, которые были у клиентов с Damco.
Ранее мы сообщали о том, что Maersk ликвидирует бренд Damco, который отвечал, в том числе, за работу и с LCL грузами.
Борьба за клиентов Damco началась.
В пятницу Schenker предложил клиентам Damco «пакет стабильности» на случай неопределенности с морскими грузами. Пакет включает предложение о заключении краткосрочных договоров на срок до двух месяцев на тех же условиях, которые были у клиентов с Damco.
Ранее мы сообщали о том, что Maersk ликвидирует бренд Damco, который отвечал, в том числе, за работу и с LCL грузами.
The Loadstar
DB Schenker targets Damco customers: 'shippers don't need more uncertainty' - The Loadstar
DB Schenker has put aside business niceties and is openly targeting Damco customers, following Maersk’s decision to subsume the brand. On Friday, the German forwarder offered a “stability package” against uncertainty in ocean cargo for Damco customers. The…
#рынок LCL
2 недели назад мы проводили голосовалку о том, что будет с транзитом сборных грузов на Беларусь. Даже допустили орфографическую ошибку в названии государства.
Сегодня многие ресурсы опубликовали данную новость. Продолжаем наблюдать за событиями и будем держать Вас в курсе.
2 недели назад мы проводили голосовалку о том, что будет с транзитом сборных грузов на Беларусь. Даже допустили орфографическую ошибку в названии государства.
Сегодня многие ресурсы опубликовали данную новость. Продолжаем наблюдать за событиями и будем держать Вас в курсе.
#рынок LCL
Прогнозы по отправке сборных и обычных грузов по ж/д через Забайкальск.
Автор неизвестен, источник внушает доверие, текст опубликован в оригинале:
"По информации с Забайкальска - там готовятся к двухнедельному завису, минимум. Сейчас же еще с Армейских игр обратно поедут, так что будет только хуже. Если опять пары снарядов не досчитаются - то неделю станция р@ком стоять будет, что сроки прохождения обычных грузов никак не ускорит.
Оповестите владельцев груза, всех, кто пострадает от его задержки. Ничего не обещайте - там ничего не решить. Все эти общения по ускорению на Забайкальске - часто упираются в фантастичность данного предложения, ибо вертолетов, чтобы поднять ящик и перетащить его вперед - там не предусмотрено. А подъехать и забрать ящик с земли - там не всегда есть возможность. Неоднократно был на Забайкальске и знаю их материальную базу."
Исходя из этого, предлагаем рассматривать альтернативные маршруты перевозки через Эрлянь (например, ж/д сервис на Селятино), либо морем через Владивосток, Санкт-Петербург, либо авиаперевозки.
Прогнозы по отправке сборных и обычных грузов по ж/д через Забайкальск.
Автор неизвестен, источник внушает доверие, текст опубликован в оригинале:
"По информации с Забайкальска - там готовятся к двухнедельному завису, минимум. Сейчас же еще с Армейских игр обратно поедут, так что будет только хуже. Если опять пары снарядов не досчитаются - то неделю станция р@ком стоять будет, что сроки прохождения обычных грузов никак не ускорит.
Оповестите владельцев груза, всех, кто пострадает от его задержки. Ничего не обещайте - там ничего не решить. Все эти общения по ускорению на Забайкальске - часто упираются в фантастичность данного предложения, ибо вертолетов, чтобы поднять ящик и перетащить его вперед - там не предусмотрено. А подъехать и забрать ящик с земли - там не всегда есть возможность. Неоднократно был на Забайкальске и знаю их материальную базу."
Исходя из этого, предлагаем рассматривать альтернативные маршруты перевозки через Эрлянь (например, ж/д сервис на Селятино), либо морем через Владивосток, Санкт-Петербург, либо авиаперевозки.
#рынок LCL
Существует несколько подходов к растарке сборных контейнеров на складе прибытия.
1. CFS расформирование:
Порядок операций следующий:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Растарка и размещение грузов на складе
📌Выдача документов для таможенного оформления (в оригиналах или по электронной почте)
📌Таможенная очистка груза
📌Снятие таможенного блока
📌Грузы можно вывозить
Эту схему расформирования мы используем во Владивостоке, Санкт-Петербурге, Одессе и Поти. Наиболее удобный, безопасный и быстрый вариант обработки.
2. Зависимое расформирование:
Порядок действий такой:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Подача таможенных деклараций
📌Таможенное оформление всех грузов из контейнера
📌Получение разрешения на вывоз грузов на склад
📌Растарка на складе
📌Грузы можно вывозить
Данный вариант используется в том случае, если задействован очень маленький склад, либо у него нет лицензии СВХ или статуса ПЗТК/зоны таможенного контроля. Если при оформлении хотя бы одного груза возникают сложности - ни один груз, находящийся в этом сборном контейнере, нельзя выдать. Этот вариант расформирования используется на ж/д станциях Ворсино и Селятино.
3. Прямой вариант расформирования.
Шаги следующие:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Подача таможенных деклараций
📌Таможенное оформление груза
📌Перегрузка растаможенного груза из контейнера в машину для ввоза
📌Вывоз сборного груза без помещения на склад
Этот вариант используется, если на складе, имеющем статус ЗТК нет места, либо этого статуса нет. Недостатком варианта является то, что складом является сам контейнер. Это предполагает риски демереджа и детеншна контейнера, а также необходимость постоянно доставать и обратно загружать другие грузы. Дополнительные грузовые операции предполагают лишние затраты, лишние операции с товаром и увеличение сроков обработки сборных грузов.
❗️Помните, от выбора варианта расформирования в итоге зависит скорость и качество обработки ваших LCL грузов.
Существует несколько подходов к растарке сборных контейнеров на складе прибытия.
1. CFS расформирование:
Порядок операций следующий:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Растарка и размещение грузов на складе
📌Выдача документов для таможенного оформления (в оригиналах или по электронной почте)
📌Таможенная очистка груза
📌Снятие таможенного блока
📌Грузы можно вывозить
Эту схему расформирования мы используем во Владивостоке, Санкт-Петербурге, Одессе и Поти. Наиболее удобный, безопасный и быстрый вариант обработки.
2. Зависимое расформирование:
Порядок действий такой:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Подача таможенных деклараций
📌Таможенное оформление всех грузов из контейнера
📌Получение разрешения на вывоз грузов на склад
📌Растарка на складе
📌Грузы можно вывозить
Данный вариант используется в том случае, если задействован очень маленький склад, либо у него нет лицензии СВХ или статуса ПЗТК/зоны таможенного контроля. Если при оформлении хотя бы одного груза возникают сложности - ни один груз, находящийся в этом сборном контейнере, нельзя выдать. Этот вариант расформирования используется на ж/д станциях Ворсино и Селятино.
3. Прямой вариант расформирования.
Шаги следующие:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Подача таможенных деклараций
📌Таможенное оформление груза
📌Перегрузка растаможенного груза из контейнера в машину для ввоза
📌Вывоз сборного груза без помещения на склад
Этот вариант используется, если на складе, имеющем статус ЗТК нет места, либо этого статуса нет. Недостатком варианта является то, что складом является сам контейнер. Это предполагает риски демереджа и детеншна контейнера, а также необходимость постоянно доставать и обратно загружать другие грузы. Дополнительные грузовые операции предполагают лишние затраты, лишние операции с товаром и увеличение сроков обработки сборных грузов.
❗️Помните, от выбора варианта расформирования в итоге зависит скорость и качество обработки ваших LCL грузов.
#рынок LCL
Особенности экспорта LCL грузов.
Мы каждую неделю отправляем экспортные LCL контейнера из Санкт-Петербурга, а на прошлой неделе отправили сразу 2 ящика. Но как видно на скриншоте планировщика, утилизация контейнеров со сборными грузами оставляет желать лучшего.
Можно задаться вопросом, почему китайские консолидаторы отправляют сборные контейнера с наполняемостью 50-55 кубов, иногда доходящей до рекордных 70 кубов, в то время, как при экспорте утилизация 35-40 кубов? Мы все понимаем, что нужно обеспечить максимальную загрузку контейнера для снижения тарифа перевозки.
Основная причина кроется в товарных особенностях российского экспорта. Вот какие категории товаров мы видим в заказах:
- части оборудования и устройств для фильтрования или очистки жидкостей
- машина для закручивания винтовых свай
- части и принадлежности к 4 - колесным внедорожным мототранспортным средствам
- электродвигатель переменного тока
- колокола церковного звона из недрагоценных металлов
- двигатели гидравлические силовые итд итп
Даже по описанию понятно, что большинство грузов - одно или несколько больших грузовых мест, часто нештабелируемые. Ну, то есть, машину для закручивания свай лучше не ставить на церковные колокола. И не поместятся по высоте, и не доедут в целости. А многие отправки приходится дополнительно раскреплять, чтобы не пробить грузом стенку контейнера.
То есть, экспорт из России - часто достаточно суровый, тяжелый и массивный. Это Вам не FMCG ширпотреб в бесчисленных маленьких картонных коробках, который приходит в импортных китайских контейнерах.
Гордимся мы нашим LCL экспортом!
И предлагаем Вам просчитывать ставки самостоятельно через наш онлайн калькулятор. Он тоже суровый: считает тарифы по штабелируемым и не штабелируемым грузам из 147 городов РФ в 706 портов и городов мира!
Особенности экспорта LCL грузов.
Мы каждую неделю отправляем экспортные LCL контейнера из Санкт-Петербурга, а на прошлой неделе отправили сразу 2 ящика. Но как видно на скриншоте планировщика, утилизация контейнеров со сборными грузами оставляет желать лучшего.
Можно задаться вопросом, почему китайские консолидаторы отправляют сборные контейнера с наполняемостью 50-55 кубов, иногда доходящей до рекордных 70 кубов, в то время, как при экспорте утилизация 35-40 кубов? Мы все понимаем, что нужно обеспечить максимальную загрузку контейнера для снижения тарифа перевозки.
Основная причина кроется в товарных особенностях российского экспорта. Вот какие категории товаров мы видим в заказах:
- части оборудования и устройств для фильтрования или очистки жидкостей
- машина для закручивания винтовых свай
- части и принадлежности к 4 - колесным внедорожным мототранспортным средствам
- электродвигатель переменного тока
- колокола церковного звона из недрагоценных металлов
- двигатели гидравлические силовые итд итп
Даже по описанию понятно, что большинство грузов - одно или несколько больших грузовых мест, часто нештабелируемые. Ну, то есть, машину для закручивания свай лучше не ставить на церковные колокола. И не поместятся по высоте, и не доедут в целости. А многие отправки приходится дополнительно раскреплять, чтобы не пробить грузом стенку контейнера.
То есть, экспорт из России - часто достаточно суровый, тяжелый и массивный. Это Вам не FMCG ширпотреб в бесчисленных маленьких картонных коробках, который приходит в импортных китайских контейнерах.
Гордимся мы нашим LCL экспортом!
И предлагаем Вам просчитывать ставки самостоятельно через наш онлайн калькулятор. Он тоже суровый: считает тарифы по штабелируемым и не штабелируемым грузам из 147 городов РФ в 706 портов и городов мира!
#рынок LCL
Как развивался LCL рынок в Украине с 2008 года.
Для одной конференции экспедиторов, которая больше года назад проходила в Одессе мы подготовили вот такую диаграмму. Сейчас мы ее обновили т.к. кое-что поменялось.
На диаграмме показаны компании операторы собственных сборных LCL сервисов, в том числе, и мы (FSM).
Деятельность компаний, которые прекратили сервис мы отобразили отрезками и указали их название. Те компании, которые продолжают предлагать собственный LCL сервис - мы указали лучом, названия конкурентов мы указали только первой буквой.
Объемы перевозок в этой диаграмме не показаны, здесь есть и лидеры рынка, и те, кто отправляет 1 сборный контейнер в месяц.
Как видно - рынок очень динамичный. Появлялись и будут появляться компании, которые захотят получить часть рынка. Вхождение в LCL бизнес с каждым годом все дороже и сложнее, несмотря на рост общего объема перевозок.
Почему некоторые игроки уходят? Не выдерживают конкуренции, заканчиваются деньги, проект перестает быть финансово интересным, ну и часть компаний просто прекращают свое существование.
Как развивался LCL рынок в Украине с 2008 года.
Для одной конференции экспедиторов, которая больше года назад проходила в Одессе мы подготовили вот такую диаграмму. Сейчас мы ее обновили т.к. кое-что поменялось.
На диаграмме показаны компании операторы собственных сборных LCL сервисов, в том числе, и мы (FSM).
Деятельность компаний, которые прекратили сервис мы отобразили отрезками и указали их название. Те компании, которые продолжают предлагать собственный LCL сервис - мы указали лучом, названия конкурентов мы указали только первой буквой.
Объемы перевозок в этой диаграмме не показаны, здесь есть и лидеры рынка, и те, кто отправляет 1 сборный контейнер в месяц.
Как видно - рынок очень динамичный. Появлялись и будут появляться компании, которые захотят получить часть рынка. Вхождение в LCL бизнес с каждым годом все дороже и сложнее, несмотря на рост общего объема перевозок.
Почему некоторые игроки уходят? Не выдерживают конкуренции, заканчиваются деньги, проект перестает быть финансово интересным, ну и часть компаний просто прекращают свое существование.
#рынок LCL
Мы писали о том, что при отправках сборки с юга Китая, некоторые отправители не имеют экспортную лицензию и наш агент может ее сделать. Далеко не всегда.
В последние 4 месяца китайская таможня усилила контроль грузов, требующих так называемую commodity inspection, и осуществляя 100% досмотр таких грузов. Это, прежде всего, опасные грузы и близкие к ним по свойствам или наименованию. Наш последний пример - жидкость для снятия лака из Гуанчжоу.
По таким грузам агенты не могут осуществить экспортное оформление вместо отправителя. Мы сможем принять такой груз на складе и отправить груз в сборке, но оформление - за отправителем.
По тем грузам, где таможенная инспекция не проводится, а это можно проверить получив пакинг-лист, содействие в оформлении оказать сможем.
Мы писали о том, что при отправках сборки с юга Китая, некоторые отправители не имеют экспортную лицензию и наш агент может ее сделать. Далеко не всегда.
В последние 4 месяца китайская таможня усилила контроль грузов, требующих так называемую commodity inspection, и осуществляя 100% досмотр таких грузов. Это, прежде всего, опасные грузы и близкие к ним по свойствам или наименованию. Наш последний пример - жидкость для снятия лака из Гуанчжоу.
По таким грузам агенты не могут осуществить экспортное оформление вместо отправителя. Мы сможем принять такой груз на складе и отправить груз в сборке, но оформление - за отправителем.
По тем грузам, где таможенная инспекция не проводится, а это можно проверить получив пакинг-лист, содействие в оформлении оказать сможем.
#рынок LCL
У каждой компании должна быть осознанная рыночная стратегия, которая в разных странах может отличаться. Приведем пример различия стратегий по LCL перевозкам у нас.
Несколько лет назад, когда на Украинском рынке сборных грузов появилось несколько новых операторов, готовых существенно вложиться в развитие LCL. Они готовы были работать "в ноль" или в минус лишь бы получить кусок рынка и мы не стали им мешать (часть из них ушло с рынка). Мы выбрали стратегию c упором на качество сервиса при более высоких ценах и нашли "своего клиента". Однако это качество нужно по-настоящему обеспечить, а не просто трубить о нём в рекламных материалах.
Среди многих мелочей, которыми мы начали заниматься, одним из важных аспектов качества является транзитное время доставки сборных грузов. Именно поэтому мы используем морские линии только с прямым сервисом в Одессу, без использования фидеров. CMA, Cosco, Evergreen и Ослы. Это дает нам транзитное время из Китая в 29-35 дней, однако более высокий морской фрахт. Однако, повышение морского фрахта на 300-400 USD на ящике - это около 5 USD на кубе LCL груза, и клиенты готовы платить эту надбавку за ускорение сервиса на несколько недель.
Если говорить про рынок Кавказа (LCL сервис на Поти с транзитом на Армению и Азербайджан), то здесь стратегия иная. Это совершенно не значит, что для нас в Грузии не важно качество сервиса. Мы постоянно улучшаем его. Но рынок таков, что стоимость доставки важнее транзитного времени. Именно поэтому мы много лет используем сервис MSC, которые дает на 400-500 USD дешевле ставку морского фрахта на 40' при транзитном времени на 7 дней дольше, чем Evergreen. В Поти нет прямых сервисов и все наши сборные контейнера выгружаются в Стамбуле, что является привычным для клиентов. Как и то, что у нас одни из самых лучших цен на рынке при достаточно адекватном сервисе.
Использовать одну и ту же стратегию на рынке с разным менталитетом, конкурентным окружением и историей - не правильно. Более того, стратегия компании также может регулярно меняться исходя из динамики рынка. Главное в этом деле - осознанность.
У каждой компании должна быть осознанная рыночная стратегия, которая в разных странах может отличаться. Приведем пример различия стратегий по LCL перевозкам у нас.
Несколько лет назад, когда на Украинском рынке сборных грузов появилось несколько новых операторов, готовых существенно вложиться в развитие LCL. Они готовы были работать "в ноль" или в минус лишь бы получить кусок рынка и мы не стали им мешать (часть из них ушло с рынка). Мы выбрали стратегию c упором на качество сервиса при более высоких ценах и нашли "своего клиента". Однако это качество нужно по-настоящему обеспечить, а не просто трубить о нём в рекламных материалах.
Среди многих мелочей, которыми мы начали заниматься, одним из важных аспектов качества является транзитное время доставки сборных грузов. Именно поэтому мы используем морские линии только с прямым сервисом в Одессу, без использования фидеров. CMA, Cosco, Evergreen и Ослы. Это дает нам транзитное время из Китая в 29-35 дней, однако более высокий морской фрахт. Однако, повышение морского фрахта на 300-400 USD на ящике - это около 5 USD на кубе LCL груза, и клиенты готовы платить эту надбавку за ускорение сервиса на несколько недель.
Если говорить про рынок Кавказа (LCL сервис на Поти с транзитом на Армению и Азербайджан), то здесь стратегия иная. Это совершенно не значит, что для нас в Грузии не важно качество сервиса. Мы постоянно улучшаем его. Но рынок таков, что стоимость доставки важнее транзитного времени. Именно поэтому мы много лет используем сервис MSC, которые дает на 400-500 USD дешевле ставку морского фрахта на 40' при транзитном времени на 7 дней дольше, чем Evergreen. В Поти нет прямых сервисов и все наши сборные контейнера выгружаются в Стамбуле, что является привычным для клиентов. Как и то, что у нас одни из самых лучших цен на рынке при достаточно адекватном сервисе.
Использовать одну и ту же стратегию на рынке с разным менталитетом, конкурентным окружением и историей - не правильно. Более того, стратегия компании также может регулярно меняться исходя из динамики рынка. Главное в этом деле - осознанность.