💡ОГНИ ПОЛЁТА СТРОЕМ💡

Лётчики по всему земному шару, независимо от политических и религиозных воззрений, профессионализма и ведомственной принадлежности, в курсе закона:"Ночь есть ночь, и нечего её путать с днём".
Ночью выполняется огромный спектр задач: от боевой работы до воздушных перевозок. Существует масса особенностей, которые необходимо учитывать.
Очень выручает светотехническое оборудование аэродромов и авиатехники, специальные наземные и бортовые системы.
О ночной романтике полёта написано много литературы, отсняты зеттабайты видео и фото. Временами возникает необходимость выполнения полётов в составе группы, и речь сегодня будет именно об этом.

•Чаще всего, траекторное взаимодействие между самолётами обеспечивается специально обученными радиотехническими средствами и организационными мерами. Группы используют эшелонирование по высоте, интервалу и дистанции.
В идеальном случае, самолёты выдерживают заранее оговорённые скорости, пользуются радиолокационным контролем с земли и воздуха и корректируют параметры строя при необходимости. Боевой порядок может занимать огромный сектор воздушного пространства, лётчики могут друг друга даже не наблюдать визуально, но всё равно, это будет единый строй.

•Второй способ - использование радиотехнических систем, непосредственно определяющих расстояние между самолётами. Основной проблемой здесь является невозможность обеспечения безопасной навигации большого количества (от 4) воздушных судов. При полётах малыми группами, вне зоны радиолокационного контроля - способ незаменимый. Даже в облаках, даже без визуального контакта, каждый лётчик точно знает дистанцию и направление до боевого товарища. При использовании в совокупности с первым способом, решаются практически любые задачи.

•Иногда возникает необходимость полётов в сомкнутом строю. До появления на вооружении самолётов со специальным светотехническим оборудованием, это было незаконно, небезопасно, нецелесообразно, да и вообще, бандитизм чистой воды. Основная проблема - точное определение расстояния до впереди летящего самолёта: отставание незаметно, а при сближении затруднительно определить, когда пора уравнивать скорость. Да, стандартные бортовые аэронавигационные огни могут помочь в решении проблемы, но на практике - так себе решение.
Совсем другое дело - "огни полёта строем". Их много (16 штук), они на всех плоскостях, и при расстоянии меньше километра с их помощью можно очень точно держаться ведущего. Правда, о пилотажном строе всё равно речи быть не может: даже по строевым огням сложно своевременно определять начало маневрирования ведущего и изменение параметров группы.
Проблема номер два - утомляемость, особенно над безориентирной местностью, в дымке, над морем в ясную погоду. Даже тренированный вестибулярный аппарат способен внушать владельцу такие вещи, что порой диву даёшься. Спасает только дисциплина и вера приборам в кабине.

Не смотря на все особенности, ночные полёты остаются большой сферой деятельности лётного состава. Они по-своему прекрасны, позволяют получать уникальный опыт и решать большой спектр задач 📌

18:30 🎞️

Впечатлились вчерашними событиями? А мы снова возвращаем вас в Объеденные Арабские Эмираты 🇦🇪

На очереди ромб и встречный пилотаж в рамках демонстрационного полета #DubaiAirShow 🤩

Собираем реакции и выкладываем следующее 🤝 Для вновь пришедших, рекомендуем к просмотру первую часть 👈

9 декабря в нашей стране отмечается памятная дата - День Героев Отечества.

В истории нашего полка немалое количество летчиков удостаивались звания - Героя Советского Союза.

Но в новейшей истории и в истории нашей группы, звания Героя Российской Федерации удостаивался лишь один. Им являлся Игорь Валентинович Ткаченко, но к большому сожалению, получивший это высшее звание посмертно.

Видео которое, возможно, многие увидят впервые, восстановленное с видеокассеты.
На нем запечатлены несколько ключевых событий, включая первый международный показ группы в Великобритании и участие в аэрокосмическом салоне LIMA-93 в Малайзии. В нем есть все действующие лица тех времен, когда история только начинала писать свои первые страницы и зарождались первые традиции, которые сегодня передаются следующим поколениям летчиков, летающим и стремящимся летать в нашей группе. Мы, как и прежде, ставим перед собой задачу - быть лучшими в своем деле! И что немаловажно и очень четко характеризует нашу группу - это всегда дружный и порядочный коллектив. Собранный из профессионалов, имеющие исключительные качества характера и глубокую преданность делу. Так был, есть и останется таковым навсегда.

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
(часть 1)
За время существования авиации техника прошла путь от простых конструкций, сколоченных из подручных материалов в гаражах, до современных самолётов, к созданию которых привлекается огромное количество специалистов из разных отраслей. Совершенствуются и системы управления самолётами, а вместе с ними меняется и культура пилотирования. Об этом сегодня и пойдёт речь.
Истребитель Су-27 в своё время стал революционным: совершенная аэродинамика, превосходные лётные характеристики, множество нестандартных инженерных решений. Одним из таких решений стала электродистанционная система управления, имеющая по-военному непритязательное название "Система дистанционного управления" (далее - СДУ). Суть её заключается в том, что управляющие усилия от ручки управления самолётом (РУС) передаются на гидравлические приводы рулей опосредованно, через специальные вычислители, которые преобразуют перемещения РУС в электрический сигнал. По сути, в кабине установили классический джойстик, столь почитаемый всеми любителями компьютерных авиасимуляторов. Это позволило сэкономить вес, упростить механическую часть системы и подстраивать её параметры под условия полёта, делая работу лётчика более комфортной. Кроме того, введение в контур управления специально обученного демпфера позволило конструкторам значительно уменьшить запас продольной устойчивости самолёта, пропорционально увеличить управляемость. Это значит, что для изменения пространственного положения нужно меньшее отклонение стабилизатора, меньшее усилие и, опять-таки, менее громоздкие агрегаты.
Именно с этого чуда техники началась история "Русских Витязей". Были специалисты, утверждавшие, что групповой высший пилотаж с СДУ невозможен из-за инертности системы и постоянного изменения "передаточного числа". Со временем скептицизм сошёл на нет. Управлять самолётом можно легко и точно, создаётся впечатление, что в руках не машина массой в 25 тонн, а какой-нибудь спортивный самолётик. Удобная система управления двигателями (две ручки управления двигателями (далее - РУД) на горизонтальных полозьях) ещё больше усилила это впечатление.
Тем не менее, при длительном и интенсивном маневрировании правая рука успевает устать. Временами доходит до того, что приходится помогать себе левой, но это случается довольно редко: как-никак, физическая подготовка занимает не последнее место в жизни лётчиков.

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
(часть 2)
После получения на вооружение самолётов Су-30СМ мы удивились, насколько изменилось управление. Оно стало тоньше, чувствительнее. Ход РУС стал значительно короче, а усилия на ней уменьшились. Привычными движениями можно раскачать машину и долго удивляться собственной неумелости. Вычислители СДУ стали цифровыми, повысилась их точность и пропускная способность, что, в свою очередь, позволило учитывать большее количество факторов, влияющих на пилотирование. Тем не менее, принципиально менять навыки лётчикам не пришлось: просто, где-то нужно быть осторожней, где-то - наоборот. Главное - не перемещать РУС "от себя" за нейтраль: самолёт быстро поймёт, что от него требуют отрицательных перегрузок и с радостью примется исполнять команду, что, в свою очередь, может вызвать лёгкий дискомфорт и повышенное потоотделение. Нюансов много. Вишенкой на торте стал режим "Манёвр". Он позволил раскрыть весь потенциал совершенной аэродинамики.
Управление двигателями не претерпело значительных изменений: как было удобно, так и осталось.
Когда группа начала летать на Су-35С, быстро стало понятно, что это - совсем другой самолёт. Технически, всё, что связано с управлением, обеспечивается единой комплексной системой управления, в которой СДУ - лишь часть. Цифровым стало всё: и РУС, и РУДы, и педали. Ход РУС ещё короче. Эротизма добавляет система автотриммирования самолёта: если раньше при маневрировании самолёт буквально "висел на бицепсе", при этом обеспечивалась хорошая обратная связь, то теперь весь пилотаж проходит в положении, близком к нейтральному, ибо триммер быстро "отрабатывает" усилия, приложенные к РУС. Для группового пилотажа приходится больше работать запястьем, при этом стараться действовать плавно, без лишних движений, даже когда нужно интенсивное отклонение. Получается своеобразный "дзен" при полной мобилизации всех сенсорных систем организма.
Отдельная история про РУДы. Они переместились на горизонтальную панель и прикрепились к поворотному шарниру, получили собственные программы управления двигателями с разными передаточными числами. Если сесть в кресле повыше, то за ними придётся тянуться. Требует данная конструкция нежности небывалой, особенно при дозаправке топливом в воздухе. Вкупе с мощными и очень приёмистыми двигателями, заставляет пять раз подумать, прежде чем добавить оборотов.
В общем, к каждому самолёту должно привыкать. Наша матчасть требует дисциплины и концентрации, что не мешает нам её любить всем сердцем.

Зимнее солнце всегда быстрее заходит за горизонт и в крайние минуты работы небесного светила, можно запечатлеть волнующую любой взор палитру природных красок. Бросаешь взгляд в зеркало, а там причудливо закручивается в вихри конденсационный след…

С заботой о лучшем #Су35С