Мягкое ужесточение


Опять пошла волна публикаций на тему очередного «ужесточения» режима прохода по СМП.

Госдума на заседании во вторник приняла в первом чтении законопроект, согласно которому иностранные военные суда, которые следуют по Северному морскому пути в некоммерческих целях, будут обязаны уведомлять об этом РФ по дипломатическим каналам за 90 дней до предполагаемой даты прохода. Ну и, опционально, в порядке «аналитики» к этим журналистским додумкам добавляются рассказы о том, как это ограничит супостата и т.д. и т.п.

От таких новостей у неискушенного гражданина может сложиться впечатление, что у нас в Думе неумолимые ужесточители, навешивающие все новые и новые замки на Северный морской путь. Так и хочется спросить, куда же еще – ведь, если верить нашим СМИ, вроде как совсем недавно у там уже вводились драконовские (если послушать комментаторов) ограничения.

Действительность, к сожалению, далека от этих представлений. Во-первых, речь идет о законодательной отработке инициативы Минобороны по урегулированию отдельных аспектов плавания по СМП (это она наделала медийного шума в июле). Во-вторых, изменения, вносимые законопроектом, касаются в первую очередь внутренних вод в акватории СМП, то есть сравнительно небольших участков водной поверхности – заливов, бухт, губ, лиманов, проливов, акваторий морпортов и т.д. Если законопроект примут (а его примут), для захода во внутренние воды кораблям зарубежных ВМФ будут требоваться разрешения. Но вот такого, чтобы иностранным военным кораблям и госсудам ограничили (или тем более запретили) заход в акваторию СМП вообще, – нет и близко.

Справедливости ради отметим, что кое-какие ужесточения позиции по сравнению с исходным вариантом инициативы произошли. Главное – снизили количество судов, которые могут одновременно находиться во внутренних водах с трех (как в базовом тексте) до одного. А так – простое закрытие старых правовых «дыр», не более того.

#СМП #арктикабезопасность #судоходство

Уроки Певека: ледоколы


В прошлом году в ходе певекского кризиса коллега справедливо отмечал:

Почему в советской Арктике все работало нормально? Потому, что все ледоколы были сосредоточены в едином органе управления и штаб морских операций привлекал разные ледоколы к разным операциям. Что имеем сегодня? Есть Атомфлот, у которого теперь 5 атомоходов. Есть Росморпорт, у которого 30 с лишним дизельных ледоколов. Они живут каждый своей жизнью...

Нужен механизм, при котором возможно будет «перебрасывать» ледоколы туда, где они нужны (при возможности), невзирая на судовладельца. Я понимаю, что мы живем в рыночных отношениях. Нужны договоры и все прочее, но ледоколы принадлежат Российской Федерации, а не частным лицам. То есть если атомоходов не хватает или они не успевают, то надо помочь тому же Минтрансу.

Надо сказать, что подобное видение было не единичным. Просто до поры до времени подобным простым и здравым идеям не было хода – они тонули в море межведомственной борьбы на СМП, в нашей «арктической семибоярщине». Прошлогодний кризис помог обнажить многие недостатки хаотичной системы управления СМП, заставив начать движение к восстановлению нормальных практик.

И что мы имеем в этом году?

ФГУП «Росморпорт» заключило контракт с госкорпорацией «Росатом» на аренду трех дизельных ледоколов для работы в Арктике зимой 2022-2023 годов.

Слово тов. Пылину из Росморпорта: «В Арктике на Северном морском пути в этом году уже работает ледокол «Новороссийск», а в декабре 2022 года ‒ январе 2023 года к работе приступят ледоколы «Красин», «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын». В Сабетте будет работать ледокол «Санкт-Петербург» и еще два буксира. Таким образом, в Арктике группировка ледоколов увеличена за счет того, что ледоколы Северо-Западного бассейна переведены туда под контракты Росатома».

В общем, певекская встряска не прошла для системы бесследно. Определенные выводы сделаны, есть тренд на оздоровление.

#стратегия #смп

Спецпредставитель Путина: СМП станет убийцей Суэцкого канала

Когда будет открыт круглогодичный ход по Северному морскому пути, надобность в Суэцком канале отпадет, заявил спецпредставитель президента РФ по природоохранной деятельности, экологии и транспорту Сергей Иванов на международном форуме "Арктика: настоящее и будущее", передает корреспондент канала "Взгляд на Восток" из Санкт-Петербурга.

«Если представить себе круглогодичный ход по СМП, то Суэцкий канал никому не нужен. Но хочу сразу сказать, Арктика такая хрупкая, что разлив нефти там – это грандиозная катастрофа. Поэтому мы уже сейчас должны заложить самые высокие экологические требования там. Скажут экологи, что у танкера должно быть пять бортов, значит будет пять бортов. Не будут у наших партнеров таких судов, мы предоставим. У нас сейчас судостроение на подъеме», - отметил Иванов.

Перевозки по СМП налажены при транспортировке нефти с российских месторождений Арктики в Европу. Но теперь грузы начинают отправлять на Восток. Доставка из Китая в Санкт-Петербург (оттуда в Европу) занимает 30 дней, что на 10 дней меньше, чем через Суэцкий канал. Из Мурманска в Азию время в пути – от 20 до 25 дней, это в два раза быстрее, чем через Суэцкий канал. Росатом создает атомный ледокольный флот, который позволит в будущем организовать круглогодичный ход по СМП.

#Арктика #СМП #Иванов #vzoreast

Взбодрившийся президиум


В прошлую пятницу прошло заседание президиума Госкомиссии по Арктике. Вкратце о вынесенных впечатлениях.

Начнем с конструктива. На Госкомиссии было согласовано поручение создать единую финансово-экономическую модель по Северному морскому пути. Идея здравая и давно необходимая – чтобы не возникало «затыков», провоцирующих потерю ритма развития, нужна «смазка» в виде кредитных инструментов, доступных участникам. Главный возможный риск тут – прошитая эксклюзивность, в силу которой инструмент может быть фактически закрыт для «обычных» участников процесса (т.е. всех, кроме мейджоров-небожителей).

Также на президиуме озвучили решение по финансированию мурманского терминала «Лавна» за счет ВЭБ на льготных условиях. По факту, оно было принято другими людьми и не в Госкомиссии, но запишем и это в актив.

Проговорили тему развития речных транспортных коридоров. Особо интересен тут на первых порах Енисей как выход на Дудинку (а далее на СМП). Решили в порядке пилота запустить на протяжении года «угольные» рейсы из Красноярска и Лесосибирска – экономика просматривается, а практика покажет, как пойдет дело (наш прогноз: пойдет нормально). Мы многократно поднимали этот важнейший вопрос, и отрадно, что по нему пошло реальное движение.

Грузы на СМП. Вопрос вопросов, на самом деле. И тут, к сожалению, всё непросто. Тов. Трутнев подтвердил нашу способность достичь по итогам следующего года пресловутых 80 млн тонн годового грузопотока. В этом отношении Миндаль прикрылся обязывающими соглашениями с грузоотправителями (они же – наши «любимые» мейджоры). Ход элегантный – в случае чего, с государства взятки гладки. Но в реальности проблемы с выходом на нужную грузовую базу остаются – из-за санкций риски смещения арктических проектов вправо возрастают, а с ними растет и неопределенность по объемам грузов.

Ну и в целом о самом заседании. Как ни странно, орган, изначально создававшийся для того, чтобы определять арктическую политику, наконец-то хоть в чем-то стал себя проявлять так, как это было задумано. То есть да, это по-прежнему полумертвая структура, которая визирует принятые решения, но критические обстоятельства, в которых оказалась страна, заставили взбодриться и этот кадавр.

Но надолго ли хватит заряда – вопрос. И вопрос этот, скорее всего, к тов. Трутневу, которого мы уже почти потеряли как «главного по Арктике». На пятки ему и Госкомиссии наступает тов. Чибис со своей рабочей группой Государственного Совета по обеспечению транспортно-логистического и социально-экономического развития АЗРФ, первое заседание которой, кстати, намечено на 17 февраля. Пока все похоже на то, что центр принятия административных решений уходит из Госкомиссии в чибисовскую рабгруппу.

#госкомиссия #СМП

Арктическая внешняя политика: нерешительная угрюмость


На днях тов. Путин одобрил новый извод Концепции внешней политики России, заменивший собой аналогичный документ 2016 года. Есть там и про Арктику.

Теперь Арктика – это отдельное региональное направление внешней политики России. Статус заполярного направления высок – оно второе по счету после ближнего зарубежья, традиционно являющегося абсолютным региональным приоритетом.

Мир и стабильность – по-прежнему наша цель, но курс на сохранение конструктивного международного сотрудничества канул в Лету. При этом если в предыдущей версии Концепции в центр арктической повестки помещалось укрепление взаимодействия в формате Арктического совета, прибрежной арктической «пятерки», а также Совета Баренцева/Евроарктического региона, то теперь о международных площадках не говорится вовсе.

РФ также стремится к повышению экологической устойчивости, снижению уровня угроз национальной безопасности в Арктике, обеспечению благоприятных международных условий для социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации (включая защиту исконной среды обитания и традиционного образа жизни проживающих в этой зоне коренных малочисленных народов), а также для развития Северного морского пути в качестве конкурентоспособной национальной транспортной артерии с возможностью его международного использования для осуществления перевозок между Европой и Азией. Отметим, что ранее о транзитной роли СМП говорилось определеннее, сейчас это скорее опция.

Что же планируется делать для достижения этих целей? Российская Федерация намерена уделять приоритетное внимание:

1) мирному решению международных вопросов, касающихся Арктики, исходя из особой ответственности арктических государств за устойчивое развитие региона и достаточности Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 г. для регулирования межгосударственных отношений в Северном Ледовитом океане (включая защиту морской среды и разграничение морских пространств);

2) нейтрализации курса недружественных государств на милитаризацию региона и ограничение возможностей России для реализации ее суверенных прав в Арктической зоне Российской Федерации;

3) обеспечению неизменности исторически сложившегося международно-правового режима внутренних морских вод Российской Федерации;

4) налаживанию взаимовыгодного сотрудничества с неарктическими государствами, проводящими конструктивную политику в отношении России и заинтересованными в осуществлении международной деятельности в Арктике, включая инфраструктурное развитие Северного морского пути.

Тут хотелось бы сделать пару комментариев. Во-первых, КМП ООН – наше все. Никаких «арктических конусов», забудьте (кстати, почему мы тогда упорно продолжаем рисовать на картах советские арктические границы с Северным полюсом?), только КМП и международные процедуры для разграничения морских пространств.

Во-вторых – неарктические страны. Понятное дело, что в первую очередь речь идет о КНР – это единственная держава, плотно сидящая в наших арктических проектах и поглядывающая на СМП. Но тут есть один нюанс, выходящий за пределы китайского кейса. Мы всегда держались позиции «закрытого клуба» – «Арктика для арктических стран». Новая концепция по факту легитимизирует арктические претензии других игроков, создавая опасный (для нас же самих) прецедент.

В целом же в части Арктики имеем несколько более реалистичный, чем ранее, но все же достаточно умеренный документ, не лишенный при этом подводных камней.

#СМП #арктикабезопасность #стратегия #КНР #КМНС

Экспертиза в стиле «фэнтези»


Китайская тематика для нас становится все более актуальной – хотим мы того или нет. Но можем ли мы в ней объективно разобраться?

В принципе, в нашей арктической повестке Китай присутствует уже достаточно давно. При этом развивающаяся буквально на наших глазах деградация реальных связей со странами Запада провоцирует наш дальнейший разворот на Восток.

А это значит, что Китая будет еще больше не только в нашей международной жизни, в нашей внешней торговле, но и во внутренних раскладах. Тем более, что мы сами приоткрываем перед ним дверь для участия в раскладах, традиционно считавшихся нашей абсолютной прерогативой (да, мы опять про СМП).

И тут возникает вопрос: а есть ли у нас – как у страны – достаточные знания и экспертиза для того, чтобы верно считывать китайскую политику и верно выстраивать свой курс? И прежде всего – применительно к Арктике как теме, где у нас есть не только торговля, но и реальное сотрудничество «на земле».

Даже беглый взгляд на то, кого у нас считают экспертами по Китаю, навевает грустные мысли. На ниве поп-китаистики подвизались различные фрик-персонажи. С этим можно было бы как-то жить, оставайся они в нише своих «нефритовых стержней» и толкования внутрипартийных/комсомольских раскладов для ютуба и маргинальных медиа. Но проблема в том, что они (персонажи) уже давно вышли из полутеневой медийки в федеральную, а оттуда – в Госдуму, например.

А это – прямая угроза. Интоксикация реального процесса принятия решений псевдоэкспертизой, подмена реальных знаний не то заряженной пропагандой, не то форменным бредом сродни затуманиванию разума, ведущему к неадекватному восприятию действительности и, как результат, непродуманным жестам (что мы уже и наблюдаем).

С этим расстройством госмозга надо как-то бороться. Но беда в том, что такая борьба возможна только изнутри госаппарата – а он уже сам частью дезориентирован малознакомостью темы, а частью находится в стадии привыкания к псевдоэкспертизе. Наверное, частичное отрезвление придет, когда пойдут практические последствия от ошибок. Не поздновато ли только будет для реагирования?

#КНР #СМП

Худеющие планы


Тов. Чекунков презентовал тов. Путину план развития СМП до 2035 года, утвержденный в августе прошлого года и несколько видоизмененный (в части оборудования для судостроения) в этом апреле.

В принципе, там был обычный набор банальностей, обильно приправленный риторикой развития, но есть один нюанс, который обращает на себя внимание. Потому что нюанс этот размером со слона. И это, конечно же, грузопоток.

Как мы все понимаем, объем грузопотока – это самый простой и репрезентативный (потому что исчислимый) критерий эффективности мер по развитию СМП. Это во-первых. А во-вторых, так сложилось, что президент хочет (и это многократно проговаривалось), чтобы этот показатель составил 80 млн тонн к 2024 году. И вот тут-то начинается самое интересное.

В плане развития СМП, о котором шла речь, вообще говорится о 90,01 млн тонн грузов к 2024 году. Из них грузоотправители суммарно наобещали перевезти 73,23 млн тонн, а на пункт «прочее» (грузы обеспечения, северный завоз, транзит) приходится 16,78 млн тонн. Как видим, президентский целевой индикатор перекрывается с головой.

Однако теперь, представляя план, тов. Чекунков говорит о том, что в 2024 году по СМП проедет «не менее 71 млн тонн». При этом крайними за снижение планки назначаются «недружественные страны», которые-де сорвали нам наш супермегатонный транзит. Аргумент этот высосан из пальца хотя бы потому, что мы как-то не упомним очереди из западноевропейских/американских грузоперевозчиков, претендующих на участие нашем арктическом трафике. При этом даже без транзита, согласно правительственному плану, в 2024-м по магистрали не должно бы пройти менее 75-67 млн тонн – завоз и грузы для новых проектов никто не отменял, а вот поди ж ты – 71.

Да, это и есть давно ожидаемый заход на пересмотр «легендарного» показателя. На СМП для его достижения банально нет грузовой базы. И никакие проблемы с транзитом тут не причем (потому что их нет, ибо фактически нет и самого транзита), не причем и санкции – грузы для Севморпути не набирались и так. Теперь это понимание озвучено в президентском присутствии.

Впрочем, все это занятно, но мы по-прежнему не видим ответа на еще один – самый важный – вопрос. ОК, у нас на сегодня-завтра есть реальная грузовая база СМП, ну, скажем, на 35-36 млн тонн. А где, спрашивается, нам взять еще 35, чтобы дотянуть хотя бы до вновь заявленного 71 миллиона? По плану, 30 млн должен был дать Восток Ойл, а еще 12,6 млн – Арктик СПГ-2. Но они просто не обеспечат таких объемов к указанному сроку, до наступления которого остается чуть больше полутора лет. Нет такой физической возможности. И вот тут-то нас ожидает «залет» похлеще уже начатого пересмотра.

#СМП

Правительство устраивает каботаж


Правительство продолжает поддерживать каботаж по СМП. В конце прошлой недели тов. Мишустин проапдейтил небезызвестное 397-е постановление от 18 марта прошлого года: было решено усовершенствовать субсидирование перевозок на арктической магистрали.

Итак, что новенького?

Во-первых, расширяется география каботажных судозаходов. К уже субсидируемым парам Питер/Мурманск – Восточный/Владивосток, соответственно, добавляются Архангельск и Находка. А из Приложения 1 к новому постновлению явствует, что бюджет также будет компенсировать операторам судов попутные заходы в Диксон, Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский и Магадан.

Во-вторых, и это напрямую связано с предыдущим пунктом, несколько снижается планка требований по ледовому классу судов, эксплуатируемых на арктических линиях. Теперь помимо Arc5 (и выше) можно привлекать к перевозкам суда класса Arc4 неограниченного района плавания при соблюдении определенных критериев по размерениям и грузоподъемности.

В-третьих, ужесточаются требования к юрлицам, имеющим право обращаться за компенсациями. Если раньше доля допустимого иностранного/офшорного участия не должна была превышать 50%, то теперь этот порог снизили до 25%; при этом запрещается субсидирование юр- и физлиц, в отношении которых имеются сведения об их причастности к экстремистской деятельности или терроризму.

Кроме того, ряд пунктов был уточнен в свете пожеланий, поступивших за месяцы применения прежней редакции постановления.

В общем, новый маршрут для внутренних грузоперевозок постепенно раскатывается. В планах, озвученных Миндалем – доставка примерно 20 тыс. тонн грузов. Пока, как видим, особой погоды эти цифры не сделают, но, как говорится, лиха беда начало.

#СМП #грузы

Расширение небольшое, но важное

#СМП #каботаж #грузы

15-го числа в Архангельске стал под погрузку «Северный проект», который выполнит второй субсидируемый каботажный рейс по СМП в этом сезоне. Судно пройдет по расширенному маршруту Архангельск – Певек – Владивосток – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск с плановой продолжительностью рейса 75 суток.

Это прецедент в двух смыслах.

Во-первых, речь идет о расширении пула судов, выполняющих каботажные рейсы в Арктике. Раньше на линии работал один пароход – АЛВ «Севморпуть». Но не «Севморпутем» единым.

Во-вторых, это первый случай, когда по схеме субсидируемого каботажа задействуется порт Архангельск. Несмотря на (пока) малый масштаб перевозок, дело важное: Архангельск, даром что исторически был одним из претендентов на статус «столицы Арктики», в последние годы в арктической повестке заметно маргинализировался, уступив место нефтегазовым центрам и Мурманску. Включение в каботажную схему дает городу дополнительную возможность актуализировать себя в контексте освоения Заполярья. Так что архангельских коллег – с почином.

Ну а в более широком ключе, налицо постепенное усложнение арктического каботажа (расширение географии и номенклатуры судов). Формируются «кости», на которые в последующие годы будут пытаться наращивать «мясо».

Конечно, обольщаться пока рано. Ключевая проблема каботажных перевозок на СМП никуда не делась: нужна понятная и устойчивая грузовая база, которая, в общем-то, и придаст практический смысл всем этим телодвижениям. Но, с другой стороны, она и не сформируется, если не «гонять» каботажные суда, выстраивая предсказуемую логистику, отлаживая цепочки и подключая фидерные перевозки.

Дефицитный флот


Грузопоток на СМП ожидаемо упирается в тоннаж флота судов ледовых классов. Это было известно (и проговаривалось нами) давно, но на днях подвернулась неплохая возможность «сверить часы» по данной теме – своими оценками потребностей в судах публично поделились Минпромторг и Росатом. И тут есть о чем поговорить.

Прежде всего, отметим, что в оценках существует определенная «вилка». Минпромторг придерживается той позиции, что к 2035 году для выхода на прогнозные пороги тоннажа потребуется более 130 судов, Росатом – что 160. Походя напомним, что причины такого расхождения заключаются не только в том, что ведомства по-разному оценивают перспективы грузооборота на СМП, но и в том, что Минпромторг объективно нацелен на более скромный «образ будущего», ведь именно это министерство ответственно за обеспечение строительства грузового флота.

Так вот, несмотря на различия, все сходятся в одном: флота нужно больше. К настоящему времени налицо только 45 грузовых судов высоких арктических классов, еще 33 заказаны и находятся на разных стадиях постройки. В то же время, по расчетам Росатома, уже на следующий год для обеспечения перевозки пресловутых 80 млн тонн грузов на СМП будет нужно 57 судов ледового класса.

Но откуда появятся потребные пароходы – пока не понятно никому.

Отечественная крупноузловая «Звезда» им. тов. Сечина не справляется даже с теми заказами, которые она нахватала по принципу «бери больше, кидай дальше». За границей строить рискованно – кто знает, докуда и когда дойдут афтершоки от очередного пакета санкций. В отрасли осторожно заговаривают о создании второго крупного судостроительного центра, но тут непонятного еще больше: где на это взять триллионы денег, кто возьмется за организацию современного предприятия и не разворует его, откуда прибудет оборудование, где найти сотни квалифицированных сотрудников и компетенции (которые толком не наработаны даже на «Звезде») и, наконец, сколько на это все потребуется времени.

В целом понятно, что на краткосроке придется всеми правдами и неправдами покрывать дефицит за счет «дружественных» стран, которых у нас в этой сфере две с половиной штуки – КНР, Индия и, с натяжкой, Турция. А вот в горизонте десятилетия потребуется вторая «Звезда» (см. выше).

…Но есть и хорошие новости. Теперь, оправдываясь перед главой государства за невыполнение майского указа о 80-ти тоннах к 2024-му году, причастным можно будет сослаться не только на санкции, но и на недостаточно прокаченный флот.

#судостроение #СМП #грузы