Железная дорога – вещь надежная и безопасная. Казалось бы, бояться нечего – если только не приправить мистикой. Чтобы пощекотать нервы, люди сочиняют истории про гигантских метрокрыс и паровозы-призраки.

Но что, если панический страх вызывают не городские байки, а один лишь вид поезда?

Сидеродромофобия – боязнь езды в железнодорожном транспорте. Проявляться может по-разному: кого-то охватывает паника при входе в вагон, кому-то достаточно звука электрички вдали.

Набор ощущений при этом весьма неприятный: головокружение, тошнота, холодный пот. Учащается пульс, скачет давление.

Чаще всего причиной фобии становится пережитый негативный опыт: если человек пострадал в аварии или был ее свидетелем. Впечатлительным людям плохую службу может сыграть просмотр фильмов-катастроф или репортажей.

Исключить поезда, метро и трамваи из жизни вряд ли получится: есть места, куда без них не добраться.

Но есть и хорошие новости: обращение к специалисту поможет справиться со страхом.

#ликбез1520

Как соорудить памятник паровозу?
❌«законсервировать» оригинал
❌отлить из металла
✅построить из кирпича

Так нетривиально в 1997 году художник Дэвид Мах решил прославить железнодорожное наследие города Дарлингтона. Наследие немаленькое: город был конечной станцией первой в мире паровой дороги и крупным центром производства вагонов.

За основу для памятника Мах взял не модели 19 века, а непобедимый Mallard: скоростной рекорд этого паровоза в 203 км/час не побит с 1938 года.

Идею поддержали не все: «еще одна модель поезда нужна так же, как нужна дырка в голове», заявляли в городском совете.

На обидные речи художник не повелся, а отгрохал монумент в 7 м высотой и 29 м длиной. Статуя состоит из 185 000 кирпичей, некоторые – полые, чтобы в них могли гнездиться летучие мыши.

Местные жители к соседству с мышами отнеслись холодно, и всерьез опасались нашествия кровососов. В ответ на возмущения Мах заявил, что у ночных созданий найдутся дела поважнее, чем кого-то беспокоить.

Споры остались в прошлом, сегодня кирпичный паровоз Маха – один из самых смелых проектов железнодорожного искусства и точка притяжения туристов.

#ликбез1520

Осень – время наступления простуды и прочих сезонных заболеваний.

А вы знали, что больными могут быть не только люди, но и вагоны.

«Больным» на железной дороге называют неисправный вагон, который дальше не может продолжать движение и его необходимо отцепить. «Диагноз» пишут мелом в нижней части – так сообщают в ремонтное депо причину отцепки.

#ликбез1520

Как глубоко может завезти метро? На сотню метров под землю!

Глубина заложения станций – расстояние от головки рельса до поверхности земли. Граница между «мелкими» и «глубокими» станциями проходит на уровне 20 метров.

Зависит глубина от множества факторов: от геологических условий до того, какие объекты находятся над станцией. Если сверху дорожная сеть – можно сильно не углубляться. В зоне жилой застройки надо «копать» дальше. Важна и финансовая сторона: строительство глубоких станций требует больше ресурсов.

Самая глубокая станция московской подземки – «Парк Победы», около 80 метров. Рекорд Петербурга «ниже», из-за сложной геологии станция «Адмиралтейская» уходит под землю на 86 метров. В числе мировых лидеров – станция «Пехунг» в столице КНДР: в разных источниках ее глубина варьируется от 100 до 120 метров.

#ликбез1520

В советской истории есть «Вокзал для двоих» – правда, кинематографический. В Японии железнодорожная станция на острове Хоккайдо несколько лет работала для одной пассажирки-школьницы.
Турки пошли дальше, и умудрились построить вокзал... для никого.

На станцию курортного города Даламан ни разу не приходили поезда: здесь попросту нет железной дороги. Здание – результат эпичного разгильдяйства.

В 1905 году вице-султан Египта Аббас-паша дал французским архитекторам два заказа – на строительство вокзала в Александрии и охотничьей резиденции в Даламане. По пути из Франции проектные материалы умудрились перепутать. В итоге загородный дом возвели в Александрии, а станцию – в Даламане.

Отсутствие путей и прочей инфраструктуры строителей не смутило, они даже оборудовали у входа билетные кассы – все по проекту! Открылась ошибка, когда горе-заказчик приехал оценить уже готовый объект.

Спустя годы здание недо-вокзала перешло турецкому правительству. Сперва в нем располагалась жандармерия, затем – департамент сельского хозяйства.

#ликбез1520

В русском языке у каждого снега – свое название: пороша, пухляк, наст, сугроб…

У эскимосов наберется пара сотен снежных терминов. У шотландцев ретивые исследователи насчитали больше четырехсот!
Английский язык не так богат на зимние осадки. Зато, благодаря железнодорожникам, может похвастаться особым видом снега – «неправильным».

В 1991 году на редкость обильный снегопад привел к коллапсу на магистралях Британии.

Снег засыпал стрелки, забивал воздухозаборники и блокировал раздвижные двери электричек. Возникли проблемы с контактным рельсом – на многих английских линиях он заменяет контактную сеть.
Задержки поездов достигали 8 часов, «разгрести» сбой не могли целую неделю.

Желая оправдаться, British Rail вышла в радиоэфир. Представитель компании заявил, что проблема – в редком для Великобритании типе снега, чересчур рыхлом и мягком. Ведущий причину не оценил, и с сарказмом ответил: «Понимаю, снег был неправильный». Железнодорожник пытался стоять на своем, мол нет, снег был всего лишь «другой»… Но фраза уже стала английским мемом.

До сих пор «неправильный снег» – синоним неубедительных оправданий.

#ликбез1520

Измеряем в удавах

Как гласит мультяшная математика, один удав – это 38 попугаев (и одно попугайское крылышко), 5 мартышек или 2 слонёнка. Но в самих удавах никто ничего не измерял. Попробуем?

Длина удава может варьироваться в зависимости от подвида, местности и наличия подходящей добычи. В среднем – около двух метров.

Возьмем бамовский мост через реку Нюкжу, который построил Дивизион «Железные дороги» Нацпроектстроя. Длина моста – 379 метров.

Получается, мост вмещает 189 удавов или 7182 попугая, 945 мартышек или же 378 слонов.

#ликбез1520 #Нацпроектстрой

Что может стать поводом для строительства железной дороги? Рост городов, разработка месторождений и… небывалый урожай свёклы.

Поль Декавиль – французский разработчик системы лёгких железных дорог с шириной колеи 500 мм.

Помимо инженерных изысканий, Декавиль в промышленных масштабах выращивал свёклу для своей винокурни. Получалось это у него неплохо: в один из удачных годов на полях образовалось 9 тысяч тонн корнеплодов. Радость фермера, однако, не была полной. Проливные дожди размыли грунтовые дороги, урожай нужно было спасать.

Чтобы вывезти свёклу, Декавиль решил не мелочиться, и проложить железную дорогу. Рельсошпальную решётку для нее он придумал изготавливать исключительно из металлических элементов: чтобы мало весили и легко монтировались. По свежим путям запустили небольшие вагонетки, которые передвигали вручную или на гужевой тяге.

Декавилевская узкоколейка получила широкое распространение: от полей и винных погребов Шампани до рудников и подвоза боеприпасов в крепостях.

#ликбез1520

Как завлечь больше туристов в деревушку, затерянную в Альпах, при этом сохранить экологию, избежать пробок и аварий? Все просто. Создать уникальную и полезную достопримечательность – метро в горах!

Метрополитен в австрийском поселке Серфаус – полноценный вид транспорта, им пользуются и местные жители, и туристы. Это самое высокогорное метро в мире. Один беспилотный поезд на воздушной подушке курсирует на высоте 1400 метров. Это метро – и одно из самых маленьких: всего 4 станции соединены линией в 1300 метров.

К идее метро в Серфаусе пришли не сразу. Горная деревушка стала популярной у горнолыжников, которые толпами ехали в Альпы. Нужно было регулировать поток туристов и их автомобилей. Сперва для приезжих перекрыли сельскую дорогу и запустили автобусы – не помогло. Тогда и решили строить здесь метро.

Первый поезд прошел в декабре 1985 года. С тех пор метро перевозит до 3000 человек в час.

Теперь гости, которые прибывают в Серфаус, оставляют свои машины на огромной парковке в самом начале поселка, садятся на бесплатное метро и уже через 7 минут оказываются у подъемников.

#ликбез1520

Впереди паровоза... к олимпийской мечте.

Родезия, Южная Африка. Лето 1968 года. Поднявшись в три часа ночи, Матиас Канда отправляется на многокилометровую пробежку. Затем, тоже бегом, на работу в совет города Булавайо. Еще один кросс – перед сном. Так – изо дня в день.

Цель изматывающих тренировок – марафон Олимпиады в Мехико. Шансы Матиаса на медаль высоки. За плечами – опыт олимпийского Токио, победы на забегах в ЮАР.

На пути к золоту есть серьезная преграда: политика. За пару лет до мексиканских игр Родезия, будучи колонией, решила отделиться от Британской империи. Мир не признал суверенитета: в стране цвел апартеид, чернокожих ограничивали в правах. Несмотря на многорасовый состав, сборную Родезии не желали видеть на Олимпиаде.

Чтобы привлечь внимание к проблеме, тренер легкоатлетов инициировал съемку пробежек Канды. Часть пути марафонца пролегала вдоль железной дороги, и фотограф издания Associated Press сумел поймать вирусный кадр: Матиас Канда летит, обгоняя паровоз. Мировые СМИ запестрели сообщениями: «сильнейший претендент Родезии на золотую медаль борется с поездом!».

Радостного финала у истории нет: шумиха не помогла, родезийцев не пустили в Мехико.

Лишившись олимпийского шанса, Матиас Канда все равно вписал себя в историю спорта: он стал одним из лидеров по числу побед на южно-африканских марафонах.

#ликбез1520