Перекус в поезде: что лучше, вагон-ресторан или запасы из дома?
Биг Мак и картошка фри, подумали в немецком педставительстве Макдональдс и запустили через всю страну экспериментальный вагон-ресторан. «Калорийный» поезд следовал из Гамбурга до Берхтесгадена, в меню – завтраки и стандартные блюда макдака.
Встать на рельсы у Макдональдс не вышло. Проект продержался лишь два года, с 1993 по 1995.
Несмотря на популярность фаст-фуда, европейцев пугала репутация Макдональдс как производителя дешевой еды.
Обслуживание оказалось дорогим: бургерный вагон потреблял вдвое больше энергии, а логистика и снабжение стали настоящим кошмаром.
Возникла проблема с персоналом: если повар опаздывал, поезд мог просто уйти без него. Пунктуальным сотрудникам, успевавшим в рейс, компании приходилось оплачивать проживание или обратную дорогу.
Оборудование кухни «съело» большую часть площади вагона, посетителям осталось всего 27 посадочных и 8 стоячих мест.
А еще именно в этот период «взлетела» популярность региональных авиаперевозок. Немцы предпочли пару часов в небе нескольким дням в поезде, пусть и в компании двойного чизбургера.
#ликбез1520
Биг Мак и картошка фри, подумали в немецком педставительстве Макдональдс и запустили через всю страну экспериментальный вагон-ресторан. «Калорийный» поезд следовал из Гамбурга до Берхтесгадена, в меню – завтраки и стандартные блюда макдака.
Встать на рельсы у Макдональдс не вышло. Проект продержался лишь два года, с 1993 по 1995.
Несмотря на популярность фаст-фуда, европейцев пугала репутация Макдональдс как производителя дешевой еды.
Обслуживание оказалось дорогим: бургерный вагон потреблял вдвое больше энергии, а логистика и снабжение стали настоящим кошмаром.
Возникла проблема с персоналом: если повар опаздывал, поезд мог просто уйти без него. Пунктуальным сотрудникам, успевавшим в рейс, компании приходилось оплачивать проживание или обратную дорогу.
Оборудование кухни «съело» большую часть площади вагона, посетителям осталось всего 27 посадочных и 8 стоячих мест.
А еще именно в этот период «взлетела» популярность региональных авиаперевозок. Немцы предпочли пару часов в небе нескольким дням в поезде, пусть и в компании двойного чизбургера.
#ликбез1520
«Плавучий поезд» – туристический состав, который курсирует по самой длинной плотине Таиланда.
Вокруг – вода и лишь тоненькая ниточка рельсового пути под поездом. Полная иллюзия того, что пассажиры скользят по глади водохранилища Пасак Джоласид.
Начальная точка путешествия – Бангкок. Маршрут действует не круглый год, а лишь в прохладный и сухой сезон – с ноября по январь.
Захватывающая остановка в пути – смотровая площадка на плотине, в самом «сердце» водохранилища.
#ликбез1520
Вокруг – вода и лишь тоненькая ниточка рельсового пути под поездом. Полная иллюзия того, что пассажиры скользят по глади водохранилища Пасак Джоласид.
Начальная точка путешествия – Бангкок. Маршрут действует не круглый год, а лишь в прохладный и сухой сезон – с ноября по январь.
Захватывающая остановка в пути – смотровая площадка на плотине, в самом «сердце» водохранилища.
#ликбез1520
Людоеды на рельсах
Что может остановить строительство железной дороги? Технические сложности, политика, нехватка финансов и… львы – убийцы.
Африка, 1898 год. Рабочие-индийцы тянут рельсы от порта Момбаса вглубь Кении. Задачка от британской короны оказалась со звездочкой. Всё ополчилось против новой дороги: возмущается английский парламент, бунтуют местные племена, чума косит кадры, реки выходят из берегов. Намеки вселенной остаются без внимания: стройка движется несмотря ни на что.
Крайней мерой природы в битве с индустрией стала пара львов-людоедов. Девять месяцев они терроризировали строителей моста через реку Цаво. Заборы из колючих кустов и костры вокруг лагеря не помогали.
Крадучись на мягких лапах, хищники бесшумно нападали под покровом ночи. По разным оценкам, их жертвами стали от 28 до 135 человек. В страхе рабочие сотнями покидали Цаво.
Решать проблему пришлось руководителю стройки, Джону Генри Паттерсону: он сумел застрелить обоих людоедов. Они оказались крупнее прочих львов и не носили гривы, хоть и были самцами.
Чучела убитых львов попали в музей, и в 2009 году учёные провели анализ их костей и шерсти. Оказалось, первый сожрал одиннадцать человек, второй – двадцать четыре.
История «людоедов из Цаво» стала основой для трех фильмов. В их числе – «Призрак и Тьма», где роль Паттерсона сыграл Вэл Килмер.
#ликбез1520
Что может остановить строительство железной дороги? Технические сложности, политика, нехватка финансов и… львы – убийцы.
Африка, 1898 год. Рабочие-индийцы тянут рельсы от порта Момбаса вглубь Кении. Задачка от британской короны оказалась со звездочкой. Всё ополчилось против новой дороги: возмущается английский парламент, бунтуют местные племена, чума косит кадры, реки выходят из берегов. Намеки вселенной остаются без внимания: стройка движется несмотря ни на что.
Крайней мерой природы в битве с индустрией стала пара львов-людоедов. Девять месяцев они терроризировали строителей моста через реку Цаво. Заборы из колючих кустов и костры вокруг лагеря не помогали.
Крадучись на мягких лапах, хищники бесшумно нападали под покровом ночи. По разным оценкам, их жертвами стали от 28 до 135 человек. В страхе рабочие сотнями покидали Цаво.
Решать проблему пришлось руководителю стройки, Джону Генри Паттерсону: он сумел застрелить обоих людоедов. Они оказались крупнее прочих львов и не носили гривы, хоть и были самцами.
Чучела убитых львов попали в музей, и в 2009 году учёные провели анализ их костей и шерсти. Оказалось, первый сожрал одиннадцать человек, второй – двадцать четыре.
История «людоедов из Цаво» стала основой для трех фильмов. В их числе – «Призрак и Тьма», где роль Паттерсона сыграл Вэл Килмер.
#ликбез1520
Как опознать собачника? Четвероногий друг, поводок, долгие прогулки – стандартный набор атрибутов.
Раньше «собачники» встречались не только на улицах и в парках. На железной дороге так называли хвостового кондуктора поезда. Правда, времени на прогулки у него не было: слишком ответственная работа.
Кондуктор должен был следить, чтобы из вагонов ничего не выпало на пути, зажигать хвостовые фонари для сигнализации. При разрыве состава ему полагалось остановить «открепившуюся» часть, зафиксировать ее тормозными башмаками и запуском петарды предупредить об аварии.
Каждую смену кондуктор тащил тормозные башмаки в конец состава на веревке, как Бобика на поводке – отсюда и пошло прозвище «собачник».
#ликбез1520
Раньше «собачники» встречались не только на улицах и в парках. На железной дороге так называли хвостового кондуктора поезда. Правда, времени на прогулки у него не было: слишком ответственная работа.
Кондуктор должен был следить, чтобы из вагонов ничего не выпало на пути, зажигать хвостовые фонари для сигнализации. При разрыве состава ему полагалось остановить «открепившуюся» часть, зафиксировать ее тормозными башмаками и запуском петарды предупредить об аварии.
Каждую смену кондуктор тащил тормозные башмаки в конец состава на веревке, как Бобика на поводке – отсюда и пошло прозвище «собачник».
#ликбез1520
Спуститься в подземелье и оказаться в метро XIX века возможно, если вы находитесь в столице Венгрии.
Метро Будапешта открылось в мае 1896 года. Это первая линия метро в континентальной Европе, длиной в 4,4 км с 11 станциями. На торжественный запуск приехал сам Император Франц Иосиф I.
Проект для тех лет был чем-то запредельно инновационным. Станции строились открытым способом, рабочие применяли самые передовые технологии и оборудование. Например, здесь впервые использовали электрические бетономешалки и механические экскаваторы.
Спецтехникой новшества не ограничились: по линии пустили первые в метро-мире поезда на электрической тяге. Причем питание составы получают через подвесные провода, как у трамваев, а не от контактного рельса.
«Электрическая подземная дорога Франца Иосифа», или Желтая линия – настоящее культурное наследие Венгрии. Станции, украшенные аутентичной плиткой, перила лестниц из художественного чугунного литья погружают в атмосферу старого Будапешта.
Объект внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
#ликбез1520
Метро Будапешта открылось в мае 1896 года. Это первая линия метро в континентальной Европе, длиной в 4,4 км с 11 станциями. На торжественный запуск приехал сам Император Франц Иосиф I.
Проект для тех лет был чем-то запредельно инновационным. Станции строились открытым способом, рабочие применяли самые передовые технологии и оборудование. Например, здесь впервые использовали электрические бетономешалки и механические экскаваторы.
Спецтехникой новшества не ограничились: по линии пустили первые в метро-мире поезда на электрической тяге. Причем питание составы получают через подвесные провода, как у трамваев, а не от контактного рельса.
«Электрическая подземная дорога Франца Иосифа», или Желтая линия – настоящее культурное наследие Венгрии. Станции, украшенные аутентичной плиткой, перила лестниц из художественного чугунного литья погружают в атмосферу старого Будапешта.
Объект внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
#ликбез1520
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Рельсы, пронизывающие российские просторы, хранят немало тайн. Почти в любом уголке найдется легенда, связанная с железной дорогой.
Жители Казани, например, рассказывают о заброшенном тоннеле, где можно встретить призрачный поезд. По словам очевидцев, он как будто прибыл прямиком из начала прошлого столетия: вагоны с потускневшей от времени краской, пассажиры в старомодных костюмах, режущее глаз мерцание огней. Поезд пролетает сквозь тоннель, растворяясь в его темноте. Легенда, обросшая многочисленными деталями, гласит, что этот состав перевозил золотой запас Российской империи. В хаосе Гражданской войны он сошел с назначенного пути и заблудился в лабиринте времени. Экипаж и пассажиры обречены на вечное скитание, не в силах обрести покой.
Пока тайны тоннеля под Казанью не раскроют, призрачный экспресс будет продолжать свое путешествие, напоминая о том, что даже на знакомых маршрутах может скрываться нечто необъяснимое.
#ликбез1520
Жители Казани, например, рассказывают о заброшенном тоннеле, где можно встретить призрачный поезд. По словам очевидцев, он как будто прибыл прямиком из начала прошлого столетия: вагоны с потускневшей от времени краской, пассажиры в старомодных костюмах, режущее глаз мерцание огней. Поезд пролетает сквозь тоннель, растворяясь в его темноте. Легенда, обросшая многочисленными деталями, гласит, что этот состав перевозил золотой запас Российской империи. В хаосе Гражданской войны он сошел с назначенного пути и заблудился в лабиринте времени. Экипаж и пассажиры обречены на вечное скитание, не в силах обрести покой.
Пока тайны тоннеля под Казанью не раскроют, призрачный экспресс будет продолжать свое путешествие, напоминая о том, что даже на знакомых маршрутах может скрываться нечто необъяснимое.
#ликбез1520
«Давайте уже после майских» – девиз прокрастинаторов.
Действительно: рабочих дней в месяце мало, в голове – шашлык и дача. Отложим дела, глядишь – потеплеет, захочется жить и трудиться. Удобно, логично… и совершенно неприменимо на стройке, с ее четкими сроками каждого этапа.
Современные материалы и технологии серьезно расширяют допустимый температурный диапазон работ, откладывать большую их часть «на лето» не приходится. Тем не менее, есть операции, которые именно в теплое время года можно выполнять легче и с меньшими затратами.
Например, допустимый температурный минимум для асфальтирования дорог – это +5°C и влажность не более 60%. Бетонные работы можно выполнять практически круглогодично, но зимой это требует больше усилий – нужны противоморозные добавки или электротермическая обработка.
Выполнять гидроизоляцию, окрашивать элементы металлических конструкций мостов лучше в сухую и теплую погоду, как и ремонтировать деформационные швы.
Земляные работы при строительстве полотна железных и автомобильных дорог летом проводить куда проще – грунт не промерз и легче поддается. Правда, в северных районах, например, на БАМе, значительная часть строительства приходится на зимний период – на многие участки тяжелая спецтехника летом попросту не может проехать.
Монтаж кабеля систем СЦБ и связи зимой тоже более трудозатратен: при низких температурах на пластиковой оболочке могут появляться трещины, поэтому кабель перед отмоткой прогревают.
Вывод: жизнь на стройке кипит круглый год. Практически для каждого погодного нюанса сегодня найдется технологическое решение, которое позволит выполнить задачу с высоким качеством и в срок.
#ликбез1520
Действительно: рабочих дней в месяце мало, в голове – шашлык и дача. Отложим дела, глядишь – потеплеет, захочется жить и трудиться. Удобно, логично… и совершенно неприменимо на стройке, с ее четкими сроками каждого этапа.
Современные материалы и технологии серьезно расширяют допустимый температурный диапазон работ, откладывать большую их часть «на лето» не приходится. Тем не менее, есть операции, которые именно в теплое время года можно выполнять легче и с меньшими затратами.
Например, допустимый температурный минимум для асфальтирования дорог – это +5°C и влажность не более 60%. Бетонные работы можно выполнять практически круглогодично, но зимой это требует больше усилий – нужны противоморозные добавки или электротермическая обработка.
Выполнять гидроизоляцию, окрашивать элементы металлических конструкций мостов лучше в сухую и теплую погоду, как и ремонтировать деформационные швы.
Земляные работы при строительстве полотна железных и автомобильных дорог летом проводить куда проще – грунт не промерз и легче поддается. Правда, в северных районах, например, на БАМе, значительная часть строительства приходится на зимний период – на многие участки тяжелая спецтехника летом попросту не может проехать.
Монтаж кабеля систем СЦБ и связи зимой тоже более трудозатратен: при низких температурах на пластиковой оболочке могут появляться трещины, поэтому кабель перед отмоткой прогревают.
Вывод: жизнь на стройке кипит круглый год. Практически для каждого погодного нюанса сегодня найдется технологическое решение, которое позволит выполнить задачу с высоким качеством и в срок.
#ликбез1520
Поезда – проводники в сказку
Японские поезда – не только средство передвижения, но и магнит для туристов.
Здесь курсируют составы самых фантастических форм и расцветок. Причин тому много, включая разнообразие железнодорожных компаний (каждая красит вагоны в свой цвет) и любовь к тематическим поездам.
Дизайнеры составов обращаются к знакомым всем мультфильмам, сказкам и, конечно, своей фантазии. На путях Японии встречаются:
• Скоростной поезд в стиле Диснея. Кроме рисунков на вагонах, атмосферу в нем создают тематические мелодии. Чтобы прокатиться, фанатам «мышиного» мира надо спешить: маршрут закроют в июне 2025 года.
• «Поезд Тамы», оформленный в честь кошки, которая спасла станцию Киси от закрытия и официально трудилась там смотрителем.
• Электричка-покемон. Ходит от города Итиносэки до Мияги. Главная фишка – вагон с игровыми автоматами, которые окружают огромного Пикачу.
• Скоростной поезд Hello Kitty Shinkansen. Следует по линии Осака – Фукуока, путь занимает 4,5 часа. В это время пассажиры могут перекусить тематическими бэнто-обедами, поиграть в автоматы, посетить фотозону или купить сувенир.
• Поезда-карпы: розовый – Сати, голубой – Кай. Идут по маршруту Осака – Вакаяма. В Японии карпы – символ удачи, поэтому поезда эти называют «счастливыми».
#ликбез1520
Японские поезда – не только средство передвижения, но и магнит для туристов.
Здесь курсируют составы самых фантастических форм и расцветок. Причин тому много, включая разнообразие железнодорожных компаний (каждая красит вагоны в свой цвет) и любовь к тематическим поездам.
Дизайнеры составов обращаются к знакомым всем мультфильмам, сказкам и, конечно, своей фантазии. На путях Японии встречаются:
• Скоростной поезд в стиле Диснея. Кроме рисунков на вагонах, атмосферу в нем создают тематические мелодии. Чтобы прокатиться, фанатам «мышиного» мира надо спешить: маршрут закроют в июне 2025 года.
• «Поезд Тамы», оформленный в честь кошки, которая спасла станцию Киси от закрытия и официально трудилась там смотрителем.
• Электричка-покемон. Ходит от города Итиносэки до Мияги. Главная фишка – вагон с игровыми автоматами, которые окружают огромного Пикачу.
• Скоростной поезд Hello Kitty Shinkansen. Следует по линии Осака – Фукуока, путь занимает 4,5 часа. В это время пассажиры могут перекусить тематическими бэнто-обедами, поиграть в автоматы, посетить фотозону или купить сувенир.
• Поезда-карпы: розовый – Сати, голубой – Кай. Идут по маршруту Осака – Вакаяма. В Японии карпы – символ удачи, поэтому поезда эти называют «счастливыми».
#ликбез1520
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В 19 веке в австралийском городе Хеленсбург был построен железнодорожный тоннель. Через сооружение длиной 624 метра шли вагоны с углем от местной шахты к первой в городе станции. Однако спустя четверть века тоннель признали аварийным и закрыли. Какое-то время его хотели использовать как водохранилище, но затем от идеи отказались.
Тоннель оставался заброшенным до 1995 года, когда группа активистов решила восстановить его для экскурсий: осушить, расчистить от наросших зарослей, уложить часть старинных путей и поставить станционный указатель. Внутри тоннеля они заметили удивительное серебристо-голубое свечение под потолком – это были светлячки! Оказалось, что среда, образовавшаяся в тоннеле, была идеальной для жизни беспозвоночных.
Со временем «тоннель светлячков» стал привлекать туристов, особенно фотографов, жаждущих запечатлеть красоту. Однако популярность природного чуда обернулась проблемой: рост потока посетителей, шум, вспышки фотокамер и фонариков привели к снижению численности светлячков, и к 2019 году они почти исчезли. Чтобы дать шанс колонии насекомых восстановиться, местные власти приняли решение временно закрыть тоннель. Мера помогла: сегодня «тоннель светлячков» вновь открыт, и и любой посетитель может увидеть его фантастических обитателей.
#ликбез1520
Тоннель оставался заброшенным до 1995 года, когда группа активистов решила восстановить его для экскурсий: осушить, расчистить от наросших зарослей, уложить часть старинных путей и поставить станционный указатель. Внутри тоннеля они заметили удивительное серебристо-голубое свечение под потолком – это были светлячки! Оказалось, что среда, образовавшаяся в тоннеле, была идеальной для жизни беспозвоночных.
Со временем «тоннель светлячков» стал привлекать туристов, особенно фотографов, жаждущих запечатлеть красоту. Однако популярность природного чуда обернулась проблемой: рост потока посетителей, шум, вспышки фотокамер и фонариков привели к снижению численности светлячков, и к 2019 году они почти исчезли. Чтобы дать шанс колонии насекомых восстановиться, местные власти приняли решение временно закрыть тоннель. Мера помогла: сегодня «тоннель светлячков» вновь открыт, и и любой посетитель может увидеть его фантастических обитателей.
#ликбез1520
Летом люди делятся на два типа: «ура, жара!» и «верните зиму». Этот пост – для тех, кто любит похолоднее.
Снег, дождь, ветер – для поездов нет плохой погоды, системы должны работать надежно в любых условиях. Для этого подвижной состав строго проверяют на прочность. В климатических камерах и аэродинамических трубах имитируют разные природные зоны: от Сахары до Сибири.
Камера, где испытывают составы Deutsche Bahn, находится в германском Миндене. Ее длина – 75 м, толщина стен – 12 см, диапазон температур от +45°С до -25°С. Здесь проверяют не только целые поезда, но и отдельные элементы: приводы дверей, систему кондиционирования, сцепления и тормоза.
Можно включить искусственное солнце из девяти стадионных ламп по 2000 Вт – узнать, комфортно ли под лучами в кабине машиниста.
В 2020 году в камеру попал не поезд, а человек. Немецкий авантюрист Йонас Дейхман поставил цель совершить триатлон-кругосветку. Старт – в Мюнхене, общая дистанция - 40 000 км по воде, бегом и на велосипеде. Часть маршрута проходила через Россию.
Готовясь к сибирским холодам, Дейхман тестировал в «морозильнике» одежду, велокомпьютер и спальники.
Затея удалась: спустя 429 дней экстрима спортсмен вернулся в Германию.
Правда, крутить педали по российским дорогам ему пришлось с марта по май: нужно ли было загонять себя в холодильник?
#ликбез1520
Снег, дождь, ветер – для поездов нет плохой погоды, системы должны работать надежно в любых условиях. Для этого подвижной состав строго проверяют на прочность. В климатических камерах и аэродинамических трубах имитируют разные природные зоны: от Сахары до Сибири.
Камера, где испытывают составы Deutsche Bahn, находится в германском Миндене. Ее длина – 75 м, толщина стен – 12 см, диапазон температур от +45°С до -25°С. Здесь проверяют не только целые поезда, но и отдельные элементы: приводы дверей, систему кондиционирования, сцепления и тормоза.
Можно включить искусственное солнце из девяти стадионных ламп по 2000 Вт – узнать, комфортно ли под лучами в кабине машиниста.
В 2020 году в камеру попал не поезд, а человек. Немецкий авантюрист Йонас Дейхман поставил цель совершить триатлон-кругосветку. Старт – в Мюнхене, общая дистанция - 40 000 км по воде, бегом и на велосипеде. Часть маршрута проходила через Россию.
Готовясь к сибирским холодам, Дейхман тестировал в «морозильнике» одежду, велокомпьютер и спальники.
Затея удалась: спустя 429 дней экстрима спортсмен вернулся в Германию.
Правда, крутить педали по российским дорогам ему пришлось с марта по май: нужно ли было загонять себя в холодильник?
#ликбез1520
Желание императора – закон!
Существует легенда, что Николай I, планируя в 1842 году новый железнодорожный путь между Москвой и Санкт-Петербургом, приложил к карте линейку и прочертил прямую линию. Повелел: «Строить так!». Но в одном месте карандаш споткнулся о палец, оставив изгиб. Желание императора стало законом. Дорогу построили с дугой.
На самом деле крюка не было. Дорога всегда была прямой, как стрела, но это и было проблемой. На подходе к речке Веребье был резкий подъем на холм. Перепад высот там очень большой: с 79 до 180 метров. Часть подъёма пересекала глубокий овраг, промытый Веребьей. Через овраг перекинули деревянный мост и пустили поезда. Решение было не самым удачным: во время подъема паровозам не хватало мощности, а на спуске сгорали тормоза.
К 1880-м годам на Николаевской дороге начали менять деревянные мосты на металлические. Веребьинский мост решили не перестраивать, а вместо этого сделать обходной путь: уменьшить крутизну подъема. Так и появился «Палец императора» – Веребьинский обход. Правда, самого императора к тому времени не было в живых четверть века. На трассе соорудили земляную дамбу, речку Веребью убрали в трубу.
К началу XXI века обходной путь стал не нужен: современные локомотивы легко справлялись с подъемом. Веребьинский обход спрямили, под пути построили мост. Поэтому современный путешественник уже не сможет увидеть «Палец императора».
#ликбез1520
Существует легенда, что Николай I, планируя в 1842 году новый железнодорожный путь между Москвой и Санкт-Петербургом, приложил к карте линейку и прочертил прямую линию. Повелел: «Строить так!». Но в одном месте карандаш споткнулся о палец, оставив изгиб. Желание императора стало законом. Дорогу построили с дугой.
На самом деле крюка не было. Дорога всегда была прямой, как стрела, но это и было проблемой. На подходе к речке Веребье был резкий подъем на холм. Перепад высот там очень большой: с 79 до 180 метров. Часть подъёма пересекала глубокий овраг, промытый Веребьей. Через овраг перекинули деревянный мост и пустили поезда. Решение было не самым удачным: во время подъема паровозам не хватало мощности, а на спуске сгорали тормоза.
К 1880-м годам на Николаевской дороге начали менять деревянные мосты на металлические. Веребьинский мост решили не перестраивать, а вместо этого сделать обходной путь: уменьшить крутизну подъема. Так и появился «Палец императора» – Веребьинский обход. Правда, самого императора к тому времени не было в живых четверть века. На трассе соорудили земляную дамбу, речку Веребью убрали в трубу.
К началу XXI века обходной путь стал не нужен: современные локомотивы легко справлялись с подъемом. Веребьинский обход спрямили, под пути построили мост. Поэтому современный путешественник уже не сможет увидеть «Палец императора».
#ликбез1520
Каждая станция МЦД – это не просто остановка, а часть большого железнодорожного пути, соединяющего разные уголки Москвы и Подмосковья.
Хорошо ли вы знаете эти маршруты? На картинке мы зашифовали названия 12 станций – найдите их все!
Будьте внимательны и удачи в поисках!
#ликбез1520
Хорошо ли вы знаете эти маршруты? На картинке мы зашифовали названия 12 станций – найдите их все!
Будьте внимательны и удачи в поисках!
#ликбез1520
В западной части Норвегии пролегла Фломская железная дорога. Ее скромные размеры – длина маршрута чуть больше 20 км – с лихвой компенсируются видами, от которых захватывает дух. Туристы называют ее одной из самых красивых на мире.
Строить Фломскую дорогу начали в 1924 году. Процесс затянулся из-за сложности проекта: на такой короткой линии проложено целых 20 тоннелей, 18 из них строили вручную! Извилистые тоннели выравнивают перепад высот, защищают дорогу от лавин и камнепадов.
Большая часть маршрута – подъем. Перепад высот достигает 863 метра, это самая крутая железная дорога со стандартной колеей в Северной Европе. Трижды линия пересекает реку, спрятанную в тоннели под железнодорожными путями.
Движение по дороге открылось в 1940 году, на маршруте построено 10 станций. Составы из семи вагонов курсируют здесь со скоростью 40 км/ч. Летом ходят почти каждый час, десять раз в день в оба направления, зимой – всего четыре поезда в день.
#ликбез1520
Строить Фломскую дорогу начали в 1924 году. Процесс затянулся из-за сложности проекта: на такой короткой линии проложено целых 20 тоннелей, 18 из них строили вручную! Извилистые тоннели выравнивают перепад высот, защищают дорогу от лавин и камнепадов.
Большая часть маршрута – подъем. Перепад высот достигает 863 метра, это самая крутая железная дорога со стандартной колеей в Северной Европе. Трижды линия пересекает реку, спрятанную в тоннели под железнодорожными путями.
Движение по дороге открылось в 1940 году, на маршруте построено 10 станций. Составы из семи вагонов курсируют здесь со скоростью 40 км/ч. Летом ходят почти каждый час, десять раз в день в оба направления, зимой – всего четыре поезда в день.
#ликбез1520
Что объединяет железную дорогу и страну фей? Общая королева!
«Королева фей» – матриарх действующих паровозов, её построили аж в 1855 году, для индийских линий. Несмотря на почтенный возраст, локомотив курсирует до сих пор.
Первоначально «Королеву фей» использовали для перевозки почты, а в начале ХХ века отправили на почетную пенсию – экспонатом в железнодорожный музей.
В 90-е годы случилось чудо – машину решили реконструировать и вернуть на рельсы. Может, «Королева фей» наколдовала себе вторую жизнь?
С 1997 года она вновь «порхает» – перевозит туристов. Как и положено сказочным существам, показывается «Королева фей» только избранным: рейсов у нее крайне мало.
Паровоз развивает скорость в 40 км/ч и перевозит лишь два вагона, где могут поместиться лишь 50 человек.
Уникальный паровоз занесен в Книгу рекордов Гиннесса как старейший в мире, который находится в регулярном обслуживании.
#ликбез1520
«Королева фей» – матриарх действующих паровозов, её построили аж в 1855 году, для индийских линий. Несмотря на почтенный возраст, локомотив курсирует до сих пор.
Первоначально «Королеву фей» использовали для перевозки почты, а в начале ХХ века отправили на почетную пенсию – экспонатом в железнодорожный музей.
В 90-е годы случилось чудо – машину решили реконструировать и вернуть на рельсы. Может, «Королева фей» наколдовала себе вторую жизнь?
С 1997 года она вновь «порхает» – перевозит туристов. Как и положено сказочным существам, показывается «Королева фей» только избранным: рейсов у нее крайне мало.
Паровоз развивает скорость в 40 км/ч и перевозит лишь два вагона, где могут поместиться лишь 50 человек.
Уникальный паровоз занесен в Книгу рекордов Гиннесса как старейший в мире, который находится в регулярном обслуживании.
#ликбез1520
Что мы знаем о Ватикане? Самое маленькое государство, Папа Римский, Собор Святого Петра... А еще здесь расположена самая короткая национальная железнодорожная система в мире.
Длина линии – чуть более километра, здесь построена всего одна станция – Ватиканский вокзал.
Стрелки на маршруте переводят вручную, роль маневрового локомотива иногда выполняет трактор. Пути в Ватикане не электрифицированы, своего подвижного состава нет.
С «основной» Италией Ватиканскую дорогу соединяет красивый виадук. Въезд в страну перекрывают железные ворота весом более 35 тонн.
Первый поезд пошел здесь в 1932 году. Изначально по дороге доставляли только грузы. Первым из понтификов воспользовался Ватиканским вокзалом Иоанн XXIII – в 1962 году.
С 2015 года по линии стали регулярно перевозить пассажиров – чаще всего туристов, которые хотят посетить уникальное место.
Время в пути между Ватиканом и Римом занимает всего несколько минут.
#ликбез1520
Длина линии – чуть более километра, здесь построена всего одна станция – Ватиканский вокзал.
Стрелки на маршруте переводят вручную, роль маневрового локомотива иногда выполняет трактор. Пути в Ватикане не электрифицированы, своего подвижного состава нет.
С «основной» Италией Ватиканскую дорогу соединяет красивый виадук. Въезд в страну перекрывают железные ворота весом более 35 тонн.
Первый поезд пошел здесь в 1932 году. Изначально по дороге доставляли только грузы. Первым из понтификов воспользовался Ватиканским вокзалом Иоанн XXIII – в 1962 году.
С 2015 года по линии стали регулярно перевозить пассажиров – чаще всего туристов, которые хотят посетить уникальное место.
Время в пути между Ватиканом и Римом занимает всего несколько минут.
#ликбез1520
На прошлой неделе Москва простилась с монорельсом: на его месте решено сделать первый в стране круглогодичный воздушный парк.
В мире есть немало примеров такой ревитализации – когда индустриальные объекты получают вторую жизнь в новом качестве. Заброшенные электростанции становятся парками аттракционов, заводы – музеями, а рельсовые линии – местами для прогулок.
❤️ Один из первых подобных парков обустроили на месте железной дороги недалеко от центра Парижа. Promenade plantee – чудо ландшафтного дизайна протяженностью почти 5 километров.
❤️ Парк High Line открыт в Нью-Йорке, в самом центре Манхэттена. Он растянулся на опорах эстакады на высоте 10 метров. Железнодорожные пути здесь засадили зеленью, обустроили дорожки, места для отдыха и проведения мероприятий.
❤️ Бульвар Ayanggichatgil в корейском городе Тэгу расположился на старом железнодорожном мосту через реку Кымхоган. Вместо поездов – музей и павильоны для медитаций с панорамными видами.
❤️ В Шанхае тоже есть переделанная многоярусная пешая зона протяжённостью 880 м – Shanghai Greenland Center. После закрытия рельсовой линии здесь сперва возник нелегальный рынок, который в итоге перестроили под пространство с детскими площадками и зоной для прогулок.
#ликбез1520
В мире есть немало примеров такой ревитализации – когда индустриальные объекты получают вторую жизнь в новом качестве. Заброшенные электростанции становятся парками аттракционов, заводы – музеями, а рельсовые линии – местами для прогулок.
#ликбез1520
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Гора Пилат в Альпах окутана не только облаками, но и легендами. По одной, именно здесь блуждал бесприютный дух прокуратора Иудеи Понтия Пилата. По другой – обитали драконы.
Рассказывают, в 15 веке один из жителей Швейцарии встретил на вершине дракона с каменными крыльями. Испугался до обморока, а когда очнулся – увидел лишь кучу камней, из которой сочилась кровь чудовища. Люди верили, что камни обладали целительными свойствами.
На вершину горы ведет зубчатая железная дорога с самым крутым в мире уклоном – 48%. Конструкцию разработал инженер Эдуард Лохер. В основе системы - плоская рейка с зубьями, за которые «цепляются» шестерни поезда. В отличие от распространенных в то время дорог, зубья этой рейки смотрят не вверх, а в стороны – это обеспечивает устойчивость вагонов даже при сильном ветре. Стрелки представляют собой массивные плиты, способные переворачиваться на 180 градусов.
Длина маршрута – 4,6 км, ширина колеи – 800 мм, первый поезд прошел здесь в 1889 году. Дорога функционирует до сих пор, поднимая туристов на высоту с «головокружительной» скоростью – 10 км/ч.
#ликбез1520
Рассказывают, в 15 веке один из жителей Швейцарии встретил на вершине дракона с каменными крыльями. Испугался до обморока, а когда очнулся – увидел лишь кучу камней, из которой сочилась кровь чудовища. Люди верили, что камни обладали целительными свойствами.
На вершину горы ведет зубчатая железная дорога с самым крутым в мире уклоном – 48%. Конструкцию разработал инженер Эдуард Лохер. В основе системы - плоская рейка с зубьями, за которые «цепляются» шестерни поезда. В отличие от распространенных в то время дорог, зубья этой рейки смотрят не вверх, а в стороны – это обеспечивает устойчивость вагонов даже при сильном ветре. Стрелки представляют собой массивные плиты, способные переворачиваться на 180 градусов.
Длина маршрута – 4,6 км, ширина колеи – 800 мм, первый поезд прошел здесь в 1889 году. Дорога функционирует до сих пор, поднимая туристов на высоту с «головокружительной» скоростью – 10 км/ч.
#ликбез1520
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Самый жаркий спор среди британских любителей железных дорог случился из-за... утки.
Несколько лет назад в Лондоне решили поставить памятник Найджелу Грезли, создателю самого быстрого в мире паровоза. Разработанный им в 1938 году локомотив Mallard сумел разогнаться до скорости в 203 км/час – рекорд не побит до сих пор.
В свободное от поездов время Грезли увлекался орнитологией. Как минимум, любил кормить уточек в пруду. Факт подтверждают птичьи имена его локомотивов: Mallard – кряква, Bittern – выпь, Kingfisher – зимородок.
Работая над проектом памятника, скульптор Хейзел Ривз поместила у ног Грезли бронзовую уточку: милый штрих и намек на самый известный его паровоз.
Макет понравился всем, кроме внуков инженера. Они категорически отвергли утку, и общество раскололось. Анти-утиная партия утверждала: птица умаляет достоинство великого конструктора. Сторонники кряквы сопротивлялись: она показывает человечность и широту интересов!
Утиная битва дошла до газет. В поддержку птицы собрали три тысячи подписей. Но позиция «против» оказалась сильнее: крякву и Грезли разлучили.
Примечательно, что один из внуков инженера сам... разводил уток! Возможно, знал что-то об их темной стороне?
В знак протеста на открытие памятника многие принесли резиновых уточек. Сегодня лишенный птицы бронзовый Грезли стоит на вокзале Кингс-Кросс: величаво, но одиноко.
#ликбез1520
Несколько лет назад в Лондоне решили поставить памятник Найджелу Грезли, создателю самого быстрого в мире паровоза. Разработанный им в 1938 году локомотив Mallard сумел разогнаться до скорости в 203 км/час – рекорд не побит до сих пор.
В свободное от поездов время Грезли увлекался орнитологией. Как минимум, любил кормить уточек в пруду. Факт подтверждают птичьи имена его локомотивов: Mallard – кряква, Bittern – выпь, Kingfisher – зимородок.
Работая над проектом памятника, скульптор Хейзел Ривз поместила у ног Грезли бронзовую уточку: милый штрих и намек на самый известный его паровоз.
Макет понравился всем, кроме внуков инженера. Они категорически отвергли утку, и общество раскололось. Анти-утиная партия утверждала: птица умаляет достоинство великого конструктора. Сторонники кряквы сопротивлялись: она показывает человечность и широту интересов!
Утиная битва дошла до газет. В поддержку птицы собрали три тысячи подписей. Но позиция «против» оказалась сильнее: крякву и Грезли разлучили.
Примечательно, что один из внуков инженера сам... разводил уток! Возможно, знал что-то об их темной стороне?
В знак протеста на открытие памятника многие принесли резиновых уточек. Сегодня лишенный птицы бронзовый Грезли стоит на вокзале Кингс-Кросс: величаво, но одиноко.
#ликбез1520
Можно ли представить столицу без метро? Забитые дороги, бесконечное время в пути и постоянный поиск парковки. Сегодня метрополитен – привычная часть города, но в прошлом веке, в начале строительства, он казался технологическим чудом.
Грандиозный проект воспевали в музыке, кинематографе, живописи, и – филателии.
Первую в стране серию марок на метро-тематику выпустили в феврале 1935 года - за три месяца до открытия движения по участку от «Сокольников» до «Парка культуры».
На марке номиналом в 5 копеек изображена прокладка тоннеля. Технологии со времен первых станций сильно шагнули вперед: тогда вагонетки с отработанной породой тянули откатчики, сейчас этот процесс механизирован.
Десятикопеечная марка демонстрирует станцию в разрезе и схему развития линий метрополитена.
Самая большая по формату в серии – марка в 20 копеек с проектом станции «Библиотека им. В. И. Ленина».
Почтовый раритет – марка в 15 копеек, на ней изображен поезд в тоннеле. Марки такого номинала использовали для оплаты международной корреспонденции, их выпускали меньшим тиражом – отсюда и редкость.
#ликбез1520
Грандиозный проект воспевали в музыке, кинематографе, живописи, и – филателии.
Первую в стране серию марок на метро-тематику выпустили в феврале 1935 года - за три месяца до открытия движения по участку от «Сокольников» до «Парка культуры».
На марке номиналом в 5 копеек изображена прокладка тоннеля. Технологии со времен первых станций сильно шагнули вперед: тогда вагонетки с отработанной породой тянули откатчики, сейчас этот процесс механизирован.
Десятикопеечная марка демонстрирует станцию в разрезе и схему развития линий метрополитена.
Самая большая по формату в серии – марка в 20 копеек с проектом станции «Библиотека им. В. И. Ленина».
Почтовый раритет – марка в 15 копеек, на ней изображен поезд в тоннеле. Марки такого номинала использовали для оплаты международной корреспонденции, их выпускали меньшим тиражом – отсюда и редкость.
#ликбез1520
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
«Я оглянулся посмотреть, не оглянулась ли она,
Чтоб посмотреть, не оглянулся ли я».
Проложить железнодорожную магистраль в горах – хитрая задачка, требующая зачастую нетривиальных решений.
Пример – строительство линии через перевал Техачапи в Калифорнии.
Чтобы сгладить перепад высот, дорогу здесь буквально завязали в петлю, а в месте «узла» построили тоннель.
Изгиб дороги такой, что составы длиной более 1200 м заполняют петлю целиком: хвост и локомотив оказываются друг над другом.
Движение на участке открыли в 1876 году. Для 19 века – настоящий технический подвиг, ведь из инструментов у рабочих были в основном кирки и лопаты. Твердый гранит взрывали, породу вывозили на конных повозках.
Сегодня по петле проходит около 40 поездов в сутки, в основном – грузовых.
Из пассажирских составов тут можно встретить только поезд Coast Starlight, следующий вдоль западного побережья США из Сиэтла в и Лос-Анджелес. Когда его обычный маршрут закрывают на ремонт, он использует петлю для объезда.
#ликбез1520
Чтоб посмотреть, не оглянулся ли я».
Проложить железнодорожную магистраль в горах – хитрая задачка, требующая зачастую нетривиальных решений.
Пример – строительство линии через перевал Техачапи в Калифорнии.
Чтобы сгладить перепад высот, дорогу здесь буквально завязали в петлю, а в месте «узла» построили тоннель.
Изгиб дороги такой, что составы длиной более 1200 м заполняют петлю целиком: хвост и локомотив оказываются друг над другом.
Движение на участке открыли в 1876 году. Для 19 века – настоящий технический подвиг, ведь из инструментов у рабочих были в основном кирки и лопаты. Твердый гранит взрывали, породу вывозили на конных повозках.
Сегодня по петле проходит около 40 поездов в сутки, в основном – грузовых.
Из пассажирских составов тут можно встретить только поезд Coast Starlight, следующий вдоль западного побережья США из Сиэтла в и Лос-Анджелес. Когда его обычный маршрут закрывают на ремонт, он использует петлю для объезда.
#ликбез1520