28 января 1938 года около 11:50 утра по среднеевропейскому времени погиб Бернд Роземейер

Гонщик, метеором ворвавшийся в гонки гран-при, и за три сезона ставший легендой, погиб при попытке установления наземного рекорда скорости на закрытом участке автобана А5 между Франкфуртом-на-Майне и Дармштадтом.

В октябре 1937 года Роземейер и "Ауто-Унион" на неделе скорости установили рекорд скорости для автомобилей класса Б, впервые в истории преодолев планку в 400 км/ч на дорогах общественного пользования. Однако "Мерседес" начали работы по перекрытию этого достижения в конце января 1938-го, и в АУ решили не оставаться в стороне.

В спешном порядке был подготовлен 6.5-литровый автомобиль на базе шасси №2, стартовавшем в гонках на АФУСе в 1937-м. Причём его особенностью было ледяное охлаждение двигателя, которое позволяло на протяжении двух минут выдавать максимум мощности. А для улучшения аэродинамики максимально были прикрыты все отверстия, что создало что-то наподобие граунд-эффекта, но сделало автомобиль очень чувствительным к порывам ветра, что показали тесты в аэродинамической трубе за 10 дней до заездов и шейкдаун за пять дней (который проводил даже не Роземейер, а Рудольф Гассе), но это всё решили проигнорировать.

Утром 28 января первым на трассу выехал Рудольф Караччиола, который проехал 1 км с хода за 8.40 сек., а 1 милю — за 13.42 сек. В обратную сторону дул попутный ветер, и гонщик "Мерседес" показал 8.24 и 13.38 сек. соответственно, что позволило почти на 25 км/ч улучшить октябрьское достижение Роземейера

Следом поехал сам Бернд. В одну сторону он проехал очень плохо — 9.17 сек. и 14.82 сек., но в обратку получилось 8.39/13.61 сек. Тем не менее, до уже рекорда Караччиолы не хватало 3 км/ч.

Роземейер и АУ решили, что будут делать ещё одну попытку, несмотря на предостережения от Караччиолы и усилившимся ветре. Более того, радиатор и воздухоотводы под автомобилем прикрыли ещё сильнее, и в 11:46 Роземейер завёл двигатель.

Через полторы минуты он пролетел отсечку 1 км (5.5 км отводилось на разгон автомобиля) со скоростью около 432 км/ч. Однако дальше на автобане был разрыв в лесопосадке, и оттуда прилетел порыв ветра. Автомобиль Роземейера дёрнуло влево на разделительную траву между полосами автобана, на которой его понесло. АУ перевернуло, автомобиль отскочил на правую сторону полотна, ударился о верстовой столб, взлетел в воздух, и из него вылетел гонщик. Кузов приземлился в итоге прямо на финишной черте 1 мили, а шасси после очередного удара об землю упало на отсыпь моста через автобан.

В течении минуты к лежащему в лесу Роземейеру подбежали хронометристы, сотрудники АУ и даже врач. Его сердце ещё билось, но через минуту остановилось навсегда.

Посмертно Роземейеру было присвоено звание гауптштурмфюрера, а его семье было выплачено почти 70 тыс. рейхсмарок (около 28 тыс. дол. США того времени, или около полумиллиона дол. на современные деньги). Но его вдове, которая за 10 недель до этого родила Бернда-мл., это было слабым утешением.

@IndyCarHistory #ДовоенныеГонки

Если вы вдруг будете в районе Франкфурта-на-Майне, то отъехав буквально на 20 минут от горда, вы можете отдать дань памяти легенде Бернда Роземейера

Для этого вам надо выехать на автобан А5 по направлению к аэропорту Франкфурта, а после развязки на Мёрфельден-Вальдорф сбросить скорость и принять вправо, заехав на паркинг "Борнбрух-Вест". Ну а дальше будут указатели на тропинку, которые выведут вас к месту, где закончил свой жизненный путь Роземейер — деревянный знак, а также бетонный столб были установлены на месте его смерти. На последнем фото, к слову, виден мост, в насыпь которого и приземлились остатки шасси АУ.

@IndyCarHistory #ДовоенныеГонки

Последние заезды в жизни Бернда Роземейера 28 января 1938 года

Третье фото сделано в 11:02, за 48 минут до смерти гонщика, перед первой попыткой установить рекорд. Восьмое фото — это финиш в обратную сторону первой попытки установить рекорд. А последнее фото — это 11:42, последнее прижизненное фото Роземейера. Через 8 минут он умрёт.

@IndyCarHistory #ДовоенныеГонки

Место аварии Бернда Роземейера.

Второе фото — кузов, валяющийся на линии финиша в 1 милю (если присмотреться, эту линию видно на полотне)

Последнее фото — искорёженное шасси "Ауто-Унион" на базе команды

@IndyCarHistory #ДовоенныеГонки

А давайте поговорим о том, какие у вас самые любимые гоночные автомобили. Речь идёт не о самых успешных, самых красивых, а которые вы любите больше всего, пусть даже иррациональной любовью.

Список автомобилей, которые мне по тем или иным причинам нравится, очень большой. Но, если сокращать до десяти, то это по большей части те, которые я увидел ещё, будучи тинейджером:

1. "Мазерати 250Ф". Потому что это самый красивый классический гоночный автомобиль. И вообще, я большой фанат этого бренда.

2. "Лянча Стратос". Когда я её впервые увидел на картинке, она поразила меня своей футуристичностью и схожестью со звездолётом.

3. "Лотус 72". Самый красивый автомобиль 1970-х

4. "Мерседес 190Е" из ДТМ 1990-х. Простые, рубленые линии, мне 13-летнему он казался очень круто выглядящим.

5. "Джордан 199". Кому могут не нравиться "шершни", ну?

6. "Тиррелл П34". Да, многие его считают уродливым. А мне нравится за необычность концепта.

7. "Тальбо Т26". Вживую эти автомобили выглядят просто потрасяюще

8. "Альфа Ромео 158". Я люблю "Альфу", правда, чуть меньше, чем "Мазерати", и у них много красивых и крутых автомобилей было за 100+ лет истории. Но если выбирать один, то 158-я.

9. "Бугатти Т35", причём мне больше нравится этот автомобиль в исполнении для гонок спортивных автомобилей. Вообще, всё, что делали отец и сын "Бугатти" в 1920-1930-е — это просто концентрированный стиль.

10. "Порше 962". Самое красивое, что было в группе Ц.

@IndyCarHistory #ДовоенныеГонки #F1 #rally #WEC

В начале XX века автогонки были двумя крайностями — либо короткие спринты, либо испытания на выносливость. В принципе, второе было весьма логично – автопроизводителям было важно продемонстрировать надёжность и возможности своей продукции. Поэтому первые гран-при были на дистанции по 1000+ км.

И когда испанцы следом за французами, американцами и бельгийцами решили организовать свой гран-при в 1913 году, это была трасса протяжённостью в 103 км, гонка была на дистанцию в три круга, но проходила через два сложных горных перевала в суровых горах Гуадаррама, к северо-западу от Мадрида. К участию допускались только четырёхместные туристские автомобили, оснащённые крыльями, фарами, мягкой крышей и двумя запасными шинами. Капоты автомобилей опечатывались, и добавление воды в радиатор во время гонки было запрещено, несмотря на жару свыше 30°C.

Среди участников, заявившихся на гонку, обнаружилось два «Роллс-Ройса», у которых была завидная репутация в пробегах на выносливость (т.е. в ралли, говоря современной терминологией) – они выиграли Шотландское ралли 1907 года, а ралли Лондон-Эдинбург 1911 года было пройдено автомобилями целиком на высшей передаче. И, несмотря на то, что английская компания предпочитала испытания гонкам, управляющий директор Клод Джонсон захотел увеличить продажи в Европе, и увидел в гонках на континенте ещё одну важную возможность для продвижения марки.

Поэтому компания выставила два автомобиля «Серебряный призрак» (Silver Ghost) на первый в истории Большой приз Испании, назначенный на 15 июня 1913 года. Ну, в оригинале гонка называлась Большим призом Королевского автомобильного клуба Испании, но тут та же история, что и с Большом призом Автоклуба Франции.

Один «Роллс-Ройс» принадлежал и управлялся доном Карлосом де Саламанка-и-Уртадо-де-Сальдиваром, будущим маркизом де Саламанка, который недавно стал новым агентом компании в Мадриде. Второй автомобиль принадлежал компании и управлялся Эриком Платфордом — одним из самых опытных и преданных инженеров «Роллс-Ройс» ранее сыгравшим ключевую роль в ряде успехов марки в пробегах.

Через три часа после старта Платфорд лидировал с преимуществом более 20 минут. Но эта гонка была не просто спортивным соревнованием — это было деловое мероприятие, имеющее маркетинговые цели. Поэтому Платфорд, следуя строгим инструкциям компании и отложив в сторону личные амбиции, сбросил скорость и позволил выйти вперёд дону Карлосу де Саламанка.

Испанский представитель «Роллс-Ройс» выиграл первый в истории своей страны гран-при со временем 3 часа, 34 минуты и 12 секунд, и со средней скоростью около 87 км/ч. К сожалению для Платфорда, его самоотверженный шаг открыл дорогу и другому сопернику — маркизу де Ауленсия на «Лоррейн-Дитрих», который занял второе место, опередив Платфорда всего на три минуты — ничтожный отрыв по меркам того времени, когда победы и поражения зачастую измерялись часами.

Тем не менее, жертва Платфорда не осталась без признания. После гонки он доехал на своей машине до Мадрида, где получил поздравительную телеграмму от Клода Джонсона. Впоследствии он был отправлен в отпуск в Венецию — отчасти как подарок, отчасти чтобы избежать навязчивого внимания прессы. А в знак благодарности он также получил двое золотых карманных часов: одни — от директоров «Роллс-Ройса, а другие — лично от благодарного дона Карлоса де Саламанка.

Победа в испанском гран-при 1913 года произошла всего за неделю до начала Альпийского ралли (Alpenfahrt) — тяжелейшего 1600-мильного пробега через горы. В котором в качестве руководителя команды Платфорд привёл заводскую команду «Роллс-Ройс» к полному триумфу: первые четыре места.

@IndyCarHistory #ДовоенныеГонки

Результаты чемпионов Европы/мира среди гонщиков, а также чемпионов мира #F1 в "24 часах Ле-Мана"

Фердинандо Минойя
4 старта в 1925-26 и 1931-32 гг., 1 финиш — 4-й в 1926 году

Тацио Нуволари
Единственный старт в 1933 году, победа

Рудольф Караччиола
Единственный старт в 1930 году, сход

Джузеппе Фарина
Единственный старт в 1953 году, сход

Хуан-Мануэль Фанхио
4 старта, в 1950-51, 1953 и 1955 гг., ни разу не добрался до финиша

Альберто Аскари
2 старта в 1952-53 гг., ни разу не добрался до финиша

Майк Хоторн
5 стартов в 1953 и 1955-1958 гг., победа в 1955 году

Джек Брэбем
3 старта в 1957-58 и 1970 гг., 1 финиш — 15-й (и 3-й в классе) в 1957 году

Фил Хилл
14 стартов в 1953 и 1955-1967 гг., три победы в 1958 и 1961-62 гг.

Грэм Хилл
10 стартов в 1958-1966 и 1972 гг., победа в 1972-м плюс 2-е место в 1964-м

Джим Кларк
4 участия в 1959-62 гг., 3-й в 1960 году

Джон Сёртиз
5 стартов в 1963-1967 гг., 3-й в 1964-м

Денис Халм
3 старта 1961 и 1966-67 гг., 2-й в 1966-м

Джеки Стюарт
Единственный старт в 1965 году, 10-й

Йохен Риндт
4 старта в 1964-1967 гг., победа в 1965-м

Марио Андретти
9 стартов в 1966-67, 1982-83, 1988, 1995-97 и 2000 гг., 2-й в 1995-м и 3-й в 1983-м

Алан Джонс
2 старта в 1984 и 1987 гг., 6-й в 1984-м

Нельсон Пике
2 старта в 1996-97 гг., 8-й в 1996-м

Кеке Росберг
Единственный старт в 1991-м, сход

Найджел Мэнселл
Единственный старт в 2010-м, сход

Михаэль Шумахер
Единственный старт в 1991-м, 5-й

Жак Вильнёв
2 старта в 2007-8 гг., 2-й в 2008-м

Фернандо Алонсо
2 старта в 2018-2019 гг., 2 победы

Дженсон Баттон (едет в этом году)
3 старта в 2018 и 2023-24 гг., 9-й в 2024-м

Бернд Роземейер, Эмерсон Фиттипальди, Джеймс Хант, Ники Лауда, Джоди Шектер, Ален Прост, Айртон Сенна, Дэймон Хилл, Мика Хяккинен, Кими Ряйккёнен, Зебастиан Феттель, Льюис Хэмилтон, Нико Росберг и Макс Верстаппен никогда не стартовали в лемановском марафоне.

Итого: из 37 чемпионов гонок гран-при 14 никогда не стартовали в "24 часах Ле-Мана", из 23 стартовавших победы добились шестеро, причём двое сделали это более одного раза, и у двоих — стопроцентная результативность.

@IndyCarHistory #WEC #ДовоенныеГонки