На карточке фото 1923 года, и посреди двух автомобилей стоит Гарри К. Стутц. В конце 1910-х он продал свою компанию, "Стутц Мотор Кар Компани", но практически сразу же основал новую, ГКС (по своим инициалам). Автомобили "Стутц" участвовали в "Инди-500" с самого начала истории этой гонки, и даже позволили финишировать Чарли Мерцу и Гилу Андерсену третьими в 1913 и 1915 гг. (Эдди Хирн был 2-м в 1919 году, но Гарри Стутц к тому времени уже не владел компанией).
Вопреки расхожему убеждению, "ГКС Спешл" не были самостоятельной разработкой компании Стутца, а были слегка доработанными "Миллерами", которые Стутц использовал, чтобы бренд ГКС мелькал в гонках. В 1923-м "Инди-500" Гоуди Уилкокс (на фото справа) лидировал 51 круг из первых 60, однако сошёл из-за отказа сцепления. Лидерство перешло к партнёру Уилкокса по команде Томми Милтону, который на 103-м круге заехал в боксы. И его место в автомобиле занял Уилкокс! Гоуди сохранил лидерство вплоть до следующего пит-стопа за 50 кругов до финиша, когда отдал автомобиль отдохнувшему Милтону, который и лидировал до самого финиша. Автомобили Стутца в итоге пролидировали 179 кругов из 200, но вот Уилкокс не разделил лавры победителя с Милтоном — по правилам, победа присуждалась второму гонщику, если он финишировал за рулём автомобиля. Поэтому в истории Гоуди Уилкос так и остался только с одной "пятисоткой" 1919 года, а у Милтона успех 1923-го стал вторым (и последним).
@IndyCarHistory #IndyCar #Карточки
Вопреки расхожему убеждению, "ГКС Спешл" не были самостоятельной разработкой компании Стутца, а были слегка доработанными "Миллерами", которые Стутц использовал, чтобы бренд ГКС мелькал в гонках. В 1923-м "Инди-500" Гоуди Уилкокс (на фото справа) лидировал 51 круг из первых 60, однако сошёл из-за отказа сцепления. Лидерство перешло к партнёру Уилкокса по команде Томми Милтону, который на 103-м круге заехал в боксы. И его место в автомобиле занял Уилкокс! Гоуди сохранил лидерство вплоть до следующего пит-стопа за 50 кругов до финиша, когда отдал автомобиль отдохнувшему Милтону, который и лидировал до самого финиша. Автомобили Стутца в итоге пролидировали 179 кругов из 200, но вот Уилкокс не разделил лавры победителя с Милтоном — по правилам, победа присуждалась второму гонщику, если он финишировал за рулём автомобиля. Поэтому в истории Гоуди Уилкос так и остался только с одной "пятисоткой" 1919 года, а у Милтона успех 1923-го стал вторым (и последним).
@IndyCarHistory #IndyCar #Карточки
Почему я считаю, что ошибка Френтцена с невыключением режима пит-лейн на выезде из боксов в Нюрбургринге стоила ему титула.
Френтцен до пит-стопа уверенно лидировал, и его темпа явно хватало, чтобы объехать в тот день всех конкурентов. А опыт проведения им гонок по ходу сезона-99 указывал на то, что дурных ошибок на трассе он не допускал, вне зависимости от условий на трассе.
Поэтому без ошибки после Нюрбургринга личный зачёт бы выглядел следующим образом:
1. Хяккинен — 61
2. Френтцен - 60
3. Ирвайн - 60
4. Култард - 48
После третьей победы в сезоне в "Джордан" явно бы подошли более тщательно к подготовке машины на Сепанг, и подголовник Френтцена не отлетел бы, что не привело к аварии. А если бы и отлетел, то запасная машина явно была бы подготовлена не на отъебись — на кону титул же! — и Френтцен квалифицировался бы где-то пятым или шестым. С его гоночным темпом в Малайзии (на секунду лучше, чем у Хяккинена) это позволило бы ему финишировать позади пары "Феррари". И турнирная таблица перед последним этапом приобрела бы вид:
1. Ирвайн - 70
2. Френтцен - 64
3. Хяккинен - 64
А вот дальше — это тупо мечты-мечты болельщика (да, тогда я ещё за кого-то болел) "Джордана": Френтцен, собирая всю свою волю в кулак и дополнительный опыт, приобретённый на Судзуке в японской Ф3000, затаскивает автомобиль на первый ряд, выигрывает старт, а дальше соперники, запертые за ним, самоустраняются в борьбе друг с другом.
Но если включать голову и холодный расчёт, то победи Френтцен на Нюрбургринге и не нафакапь в Сепанге, титул бы достался Ирвайну. Потому что расклад после финиша японского гран-при исходя из гипотетичских итогов Европы и Малайзии был бы:
1. Ирвайн - 76
2. Хяккинен - 74
3. Френтцен - 67
Да, я не верю, что МШ не пустил бы вперёд Ирвайна, если бы это давало ирландцу титул — "Феррари" бы сгноили на родине за утраченный титул.
@IndyCarHistory #F1
Френтцен до пит-стопа уверенно лидировал, и его темпа явно хватало, чтобы объехать в тот день всех конкурентов. А опыт проведения им гонок по ходу сезона-99 указывал на то, что дурных ошибок на трассе он не допускал, вне зависимости от условий на трассе.
Поэтому без ошибки после Нюрбургринга личный зачёт бы выглядел следующим образом:
1. Хяккинен — 61
2. Френтцен - 60
3. Ирвайн - 60
4. Култард - 48
После третьей победы в сезоне в "Джордан" явно бы подошли более тщательно к подготовке машины на Сепанг, и подголовник Френтцена не отлетел бы, что не привело к аварии. А если бы и отлетел, то запасная машина явно была бы подготовлена не на отъебись — на кону титул же! — и Френтцен квалифицировался бы где-то пятым или шестым. С его гоночным темпом в Малайзии (на секунду лучше, чем у Хяккинена) это позволило бы ему финишировать позади пары "Феррари". И турнирная таблица перед последним этапом приобрела бы вид:
1. Ирвайн - 70
2. Френтцен - 64
3. Хяккинен - 64
А вот дальше — это тупо мечты-мечты болельщика (да, тогда я ещё за кого-то болел) "Джордана": Френтцен, собирая всю свою волю в кулак и дополнительный опыт, приобретённый на Судзуке в японской Ф3000, затаскивает автомобиль на первый ряд, выигрывает старт, а дальше соперники, запертые за ним, самоустраняются в борьбе друг с другом.
Но если включать голову и холодный расчёт, то победи Френтцен на Нюрбургринге и не нафакапь в Сепанге, титул бы достался Ирвайну. Потому что расклад после финиша японского гран-при исходя из гипотетичских итогов Европы и Малайзии был бы:
1. Ирвайн - 76
2. Хяккинен - 74
3. Френтцен - 67
Да, я не верю, что МШ не пустил бы вперёд Ирвайна, если бы это давало ирландцу титул — "Феррари" бы сгноили на родине за утраченный титул.
@IndyCarHistory #F1
#ЧтовИмениТебеМоём
«Тиррелл» (Tyrrell) – названа в честь основателя и владельца команды, не самого успешного гонщика 1950-х и владельца лесопилки Кена Тиррелла.
Команда начала своё существование в 1958 году, выступая в младших формулах на покупных шасси, в середине 1960-х стала полузаводской командой "Матра" и БРМ в гонках Ф3/Ф2, а в 1968-м в статусе полузаводской команды "Матра" дебютировала в гонках #F1. Почему полузаводской? Потому что юридически это была Tyrrell Racing Organisation, которая заявляла автомобили "Матра" с двигателями "Косуорт" под вывеской Matra International, в отличие от заводской "Матра", которая ставила на свои шасси свои же двигатели под вывеской Matra Sports.
Шагнув в Ф1, Тиррелл свернул все операции в младших формулах, а с 1970 года, расставшись с французами, начал изготавливать собственные автомобили. Команда была продана перед сезоном-1998 и, вопреки расхожему мнению, БАР (и все последующие инкарнации) юридически не является преемником "Тиррелл".
@IndyCarHistory
«Тиррелл» (Tyrrell) – названа в честь основателя и владельца команды, не самого успешного гонщика 1950-х и владельца лесопилки Кена Тиррелла.
Команда начала своё существование в 1958 году, выступая в младших формулах на покупных шасси, в середине 1960-х стала полузаводской командой "Матра" и БРМ в гонках Ф3/Ф2, а в 1968-м в статусе полузаводской команды "Матра" дебютировала в гонках #F1. Почему полузаводской? Потому что юридически это была Tyrrell Racing Organisation, которая заявляла автомобили "Матра" с двигателями "Косуорт" под вывеской Matra International, в отличие от заводской "Матра", которая ставила на свои шасси свои же двигатели под вывеской Matra Sports.
Шагнув в Ф1, Тиррелл свернул все операции в младших формулах, а с 1970 года, расставшись с французами, начал изготавливать собственные автомобили. Команда была продана перед сезоном-1998 и, вопреки расхожему мнению, БАР (и все последующие инкарнации) юридически не является преемником "Тиррелл".
@IndyCarHistory
Forwarded from НАСКАР | Споттер-гайд
Бельгийский гонщик Жаки Икс, отметивший вчера свой 79-ый День Рождения, известен подавляющему большинству фанатов автоспорта как пилот Формулы-1, одержавший 8 побед в гонках, входивших в зачёт чемпионата мира. Однако мало кто знает, что перед стартом сезона 1969 года он заглянул в Америку, где почти стал гонщиком НАСКАР.
Джуниор Джонсон выставил на Дейтону-500 дополнительную машину специально для Икса, однако 24-летний бельгиец разбил её в тренировке. Единственное запасное шасси было отдано основному пилоту команды Лирою Ярбро, поэтому Иксу пришлось сняться с гонки. Позже Жаки рассказывал, что в тот момент понял, что овалы - это не для него. По этой же причине он никогда не поглядывал в сторону Индикара, оставшись верным Формуле-1.
Кстати, Ярбро победил в гонке на запасной машине, более того, эта победа в Дейтоне-500 стала первым шагом к достижению первой в истории НАСКАР Тройной короны - по ходу сезона Лирой выиграл ещё Саузерн-500 и Шарлотт-600.
#NASCAR #CupSeries
#JackyIckx #LeeRoyYarbrough
@nascar_sg
Джуниор Джонсон выставил на Дейтону-500 дополнительную машину специально для Икса, однако 24-летний бельгиец разбил её в тренировке. Единственное запасное шасси было отдано основному пилоту команды Лирою Ярбро, поэтому Иксу пришлось сняться с гонки. Позже Жаки рассказывал, что в тот момент понял, что овалы - это не для него. По этой же причине он никогда не поглядывал в сторону Индикара, оставшись верным Формуле-1.
Кстати, Ярбро победил в гонке на запасной машине, более того, эта победа в Дейтоне-500 стала первым шагом к достижению первой в истории НАСКАР Тройной короны - по ходу сезона Лирой выиграл ещё Саузерн-500 и Шарлотт-600.
#NASCAR #CupSeries
#JackyIckx #LeeRoyYarbrough
@nascar_sg
Не так давно говорили о чемпионах #GP2/#F2, не попавших в #F1
Фабио Ляймер после титула располагал бюджетом в 14 млн. дол. от швейцарского миллионера Райнера Гантенбайна, и «Заубер» был готов эти деньги взять. Пока не появился Гутьеррес и не выложил на стол 28 млн. дол., и место на сезон-2014 швейцарцы отдали не соотечественнику, а ещё на один сезон пещерному человеку.
@IndyCarHistory
Фабио Ляймер после титула располагал бюджетом в 14 млн. дол. от швейцарского миллионера Райнера Гантенбайна, и «Заубер» был готов эти деньги взять. Пока не появился Гутьеррес и не выложил на стол 28 млн. дол., и место на сезон-2014 швейцарцы отдали не соотечественнику, а ещё на один сезон пещерному человеку.
@IndyCarHistory
Хуан-Мануэль Фанхио и Эудженио Кастеллотти после победы в "12 часах Сибринга" 1956 года
@IndyCarHistory #WEC
@IndyCarHistory #WEC
#ИногдаОниВозвращаются
Французским гонщикам вообще как-то не везло с карьерой в гонках гран-при в 1970-1980-х: целая плеяда с несомненными талантом и скоростью, а также финансовой поддержкой быстро добиралась до #F1, после чего по разным причинам не добивалась результата. Вот и Эрик Бернар, быстро и результативно проскочив Ф-Рено/Ф3/Ф3000, после солидного дебюта в 1989-м на Маньи-Куре получил полноценный контракт с "Ляррусс" на 1990-й, отлично себя показал и остался с командой на ещё один сезон. Который стал полным дерьмом, а вишенкой на нём стала авария в Японии, в которой Бернар сломал себе ногу.
Травма оказалась достаточно серьёзной, и Эрик весь 1992-й потратил на восстановление формы. На 1993-й "Эльф" пристроили его тест-пилотом в "Лижье", а потом и продавили его в качестве основного гонщика на 1994-й. Таким образом спустя два сезона Бернар вернулся в "Формулу-1", но лучше бы он занялся чем-то другим. Да, был подиум в Германии, но на фоне Паниса он потерялся практически полностью, и под конец сезона новый владелец "Лижье", некто Флавио Бриаторе, выменял Бернара на Херберта у "Лотус", откуда француза попёрли сразу после Хереса — денег нет, скорости нет, зачем такой нужен.
После Эрик Бернар провёл ещё восемь лет в гонках спорткаров, но сказать, что добился там каких-то ощутимых успехов, так соврать: единственным светлым пятном стал 1999-й, когда он выиграл пять гонок за рулём "Паноц" в компании Гунона и Брэбема.
@IndyCarHistory
Французским гонщикам вообще как-то не везло с карьерой в гонках гран-при в 1970-1980-х: целая плеяда с несомненными талантом и скоростью, а также финансовой поддержкой быстро добиралась до #F1, после чего по разным причинам не добивалась результата. Вот и Эрик Бернар, быстро и результативно проскочив Ф-Рено/Ф3/Ф3000, после солидного дебюта в 1989-м на Маньи-Куре получил полноценный контракт с "Ляррусс" на 1990-й, отлично себя показал и остался с командой на ещё один сезон. Который стал полным дерьмом, а вишенкой на нём стала авария в Японии, в которой Бернар сломал себе ногу.
Травма оказалась достаточно серьёзной, и Эрик весь 1992-й потратил на восстановление формы. На 1993-й "Эльф" пристроили его тест-пилотом в "Лижье", а потом и продавили его в качестве основного гонщика на 1994-й. Таким образом спустя два сезона Бернар вернулся в "Формулу-1", но лучше бы он занялся чем-то другим. Да, был подиум в Германии, но на фоне Паниса он потерялся практически полностью, и под конец сезона новый владелец "Лижье", некто Флавио Бриаторе, выменял Бернара на Херберта у "Лотус", откуда француза попёрли сразу после Хереса — денег нет, скорости нет, зачем такой нужен.
После Эрик Бернар провёл ещё восемь лет в гонках спорткаров, но сказать, что добился там каких-то ощутимых успехов, так соврать: единственным светлым пятном стал 1999-й, когда он выиграл пять гонок за рулём "Паноц" в компании Гунона и Брэбема.
@IndyCarHistory
Дико популярные и шумные "Нови" с компрессорными V8 были любимцами публики в Индианаполисе на протяжении более 20 лет. При этом ни разу не выиграв "пятисотку"! Однако "Нови" стабильно клепали рекорды, один из которых, по всей видимости, остался вечным.
За полчаса до конца последнего дня квалификации "Инди-500" 1952 года Чет Миллер выезжает на трассу и ставит новый рекорд квалификации — 139.034 миль/час! Причём результат мог перевалить и за 140, но по ходу попытки расплавился один из цилиндров. Поскольку никто из выезжавших после него на трассу не смог выбить Джима Ригзби, Миллер так и остался последним квалифицировавшимся на гонку участником. По сей день старт с 27-го места остаётся самой низкой стартовой позицией для быстрейшего гонщика квалификации "Инди-500", и Миллер стал единственным, кто квалифицировался на гонку последним, но с наилучшим временем поля.
@IndyCarHistory #IndyCar #карточки
За полчаса до конца последнего дня квалификации "Инди-500" 1952 года Чет Миллер выезжает на трассу и ставит новый рекорд квалификации — 139.034 миль/час! Причём результат мог перевалить и за 140, но по ходу попытки расплавился один из цилиндров. Поскольку никто из выезжавших после него на трассу не смог выбить Джима Ригзби, Миллер так и остался последним квалифицировавшимся на гонку участником. По сей день старт с 27-го места остаётся самой низкой стартовой позицией для быстрейшего гонщика квалификации "Инди-500", и Миллер стал единственным, кто квалифицировался на гонку последним, но с наилучшим временем поля.
@IndyCarHistory #IndyCar #карточки
Айлотт не поедет «Инди-500», на рынке есть очень много других более интересных для команд вариантов на эту гонку. И Хункос мог держать Айлотта в подвешенном состоянии аж до 15 декабря, так что пусть Каллум не рассказывает, как ему не оставили возможности найти новое место работы — вообще мог остаться ни с чем. А так да, весьма интересный инсайд про #IndyCar
https://yangx.top/vestnikformul/19286
https://yangx.top/vestnikformul/19286
Telegram
Вестникъ Формул
Каллум Айлотт дал обстоятельное интервью, в котором рассказал о приходе в "Индикар", имевшихся у него альтернативах, уходе из Juncos и планах на будущее.
По традиции, публикую основные моменты.
- После 2020 года план был прост - пробыть год резервистом…
По традиции, публикую основные моменты.
- После 2020 года план был прост - пробыть год резервистом…
Даника Патрик, легенда гонок #IndyCar, подписала контракт со "Скай Спортс" на семь гонок #F1 сезона-2024
@IndyCarHistory
@IndyCarHistory
#ЧтовИмениТебеМоём
"Брэбем" (Brabham) — названа в честь одного из основателей и совладельца, на момент основания — двукратного чемпиона мира среди гонщиков, — Джека Брэбема (вторым основателем и совладельцем был австралийский конструктор Рон Торанак).
Примечательно, что основанное ими юридическое лицо вообще-то называлось Motor Racing Developments, т.е. "Автогоночные разработки", и первый их автомобиль, построенный в 1961-м по регламенту формулы-юниор, назывался MRD — по аббревиатуре названия компании. Но французы тотчас начали потешаться над именем — очень созвучно merde, т.е. дерьмо, — и шасси переименовали по фамилии главной звезды, Брэбема, благо тот ушёл из "Купер" и не был больше связан с ними контрактом.
Но что самое интересное, так то, что команда была отдельным юридическим лицом и называлась Brabham Racing Organisation, т.е. "Гоночная команда Брэбема", и единолично принадлежала Брэбему, и Торанак не имел таким образом доли в стартовых, призовых и спонсорских деньгах.
Ситуация изменилась в конце 1960-х, когда на гонки уже заявлялась Motor Racing Developments, и эта практика сохранилась после того как весь бизнес был продан Берни. Экклстоун сохранил и название юрлица, и название шасси, но сократил весь бизнес исключительно до выступлений в гонках #F1 (до этого Торанак и Брэбем делали технику и для Ф2, и Ф5000, и Ф3). Правда, в бытность титульника "Мартини" в заявочных списках "Брэбемы" заявлялись от "Мартини Рэйсинг", а потом и как "Пармалат Рэйсинг", но чего не сделаешь ради денег. Верно, владельцы "Заубер"?
@IndyCarHistory
"Брэбем" (Brabham) — названа в честь одного из основателей и совладельца, на момент основания — двукратного чемпиона мира среди гонщиков, — Джека Брэбема (вторым основателем и совладельцем был австралийский конструктор Рон Торанак).
Примечательно, что основанное ими юридическое лицо вообще-то называлось Motor Racing Developments, т.е. "Автогоночные разработки", и первый их автомобиль, построенный в 1961-м по регламенту формулы-юниор, назывался MRD — по аббревиатуре названия компании. Но французы тотчас начали потешаться над именем — очень созвучно merde, т.е. дерьмо, — и шасси переименовали по фамилии главной звезды, Брэбема, благо тот ушёл из "Купер" и не был больше связан с ними контрактом.
Но что самое интересное, так то, что команда была отдельным юридическим лицом и называлась Brabham Racing Organisation, т.е. "Гоночная команда Брэбема", и единолично принадлежала Брэбему, и Торанак не имел таким образом доли в стартовых, призовых и спонсорских деньгах.
Ситуация изменилась в конце 1960-х, когда на гонки уже заявлялась Motor Racing Developments, и эта практика сохранилась после того как весь бизнес был продан Берни. Экклстоун сохранил и название юрлица, и название шасси, но сократил весь бизнес исключительно до выступлений в гонках #F1 (до этого Торанак и Брэбем делали технику и для Ф2, и Ф5000, и Ф3). Правда, в бытность титульника "Мартини" в заявочных списках "Брэбемы" заявлялись от "Мартини Рэйсинг", а потом и как "Пармалат Рэйсинг", но чего не сделаешь ради денег. Верно, владельцы "Заубер"?
@IndyCarHistory