Кайл Ярборо и его старты в "Инди-500":
- 1966: старт 24-м, авария на первом круге (28-й);
- 1967: старт 20-м, авария за 24 круга до финиша (17-й);
- 1971: старт 14-м, сход из-за утечки масла за 60 кругов до финиша (16-й);
- 1972: старт 32-м, финиш 10-м с отставанием в 7 кругов.
В 1971-м провёл свой единственный сезон в гонках чемпкаров, дважды не прошёл квалификацию, лучшими финишами стали 5-е места в первом гонке в Трентоне и в Мичигане; 16-й по итогам сезона.
Инданаполис 1966-го стал дебютом в чемпкарах, Индианаполис 1972-го — последним стартом в чемпкарах (в Поконо-72 не прошёл квалификацию)
@IndyCarHistory #IndyCar
- 1966: старт 24-м, авария на первом круге (28-й);
- 1967: старт 20-м, авария за 24 круга до финиша (17-й);
- 1971: старт 14-м, сход из-за утечки масла за 60 кругов до финиша (16-й);
- 1972: старт 32-м, финиш 10-м с отставанием в 7 кругов.
В 1971-м провёл свой единственный сезон в гонках чемпкаров, дважды не прошёл квалификацию, лучшими финишами стали 5-е места в первом гонке в Трентоне и в Мичигане; 16-й по итогам сезона.
Инданаполис 1966-го стал дебютом в чемпкарах, Индианаполис 1972-го — последним стартом в чемпкарах (в Поконо-72 не прошёл квалификацию)
@IndyCarHistory #IndyCar
Новое название команды "Заубер" навело меня на мысль, что неплохо было бы сделать небольшой (на самом деле, длинноватый) ликбезовский цикл #ЧтовИмениТебеМоём про названия команд #F1, участвовавших в Чемпионате мира Ф1 с 1981 года.
«Уильямс» (Williams) – названа в честь основателя и основного совладельца команды, не самого успешного гонщика 1960-х и не самого успешного владельца команды Ф1 1970-х Фрэнка Уильямса. Который предпринял вторую попытку покорить гонки гран-при, основав в 1977 году Williams Grand Prix Engineering Limited. В свой первый сезон команда использовала покупное шасси «Марч», а собственные автомобили стала строить с 1978 года.
@IndyCarHistory
«Уильямс» (Williams) – названа в честь основателя и основного совладельца команды, не самого успешного гонщика 1960-х и не самого успешного владельца команды Ф1 1970-х Фрэнка Уильямса. Который предпринял вторую попытку покорить гонки гран-при, основав в 1977 году Williams Grand Prix Engineering Limited. В свой первый сезон команда использовала покупное шасси «Марч», а собственные автомобили стала строить с 1978 года.
@IndyCarHistory
Это Роз Говард. Его карьера в гонках сток-каров ничем не примечательна — всего шесть стартов в том, что сейчас называют Кубком НАСКАР, три победы в высшем дивизионе того, что сейчас называют АРКА, плюс титул в их дивизионе лейт-моделз в 1957-м.
А чем же он тогда примечателен? Он родился 1 января, и умер 1 января.
@IndyCarHistory #NASCAR
А чем же он тогда примечателен? Он родился 1 января, и умер 1 января.
@IndyCarHistory #NASCAR
Кайл Ярборо после финиша весенней гонки на "Бристол Мотор Спидвей" 1973 года.
Ярборо стал единственным гонщиком в истории, который лидировал все 500 кругов в этой гонке. На финише он опередил Ричарда Петти на два круга.
@IndyCarHistory #NASCAR
Ярборо стал единственным гонщиком в истории, который лидировал все 500 кругов в этой гонке. На финише он опередил Ричарда Петти на два круга.
@IndyCarHistory #NASCAR
#ИногдаОниВозвращаются
Ники Лауда в жизни достаточно быстро понял две вещи: он хочет быть гонщиком, и нет смысла просиживать в младших «формулах», надо бросить все усилия, чтобы попасть в гонки #F1 и прочие топовые чемпионаты. Австриец в итоге заполучил полноценный контракт с «Марч» на 1972-й, параллельно зарабатывая деньги в европейском туринге, но быстро перебрался в БРМ, использовав заработанные в кузовных сериях деньги в качестве авансового платежа. А потом и вовсе сбежал в «Феррари».
Лауда стал лучшим, что случилось со «Скудерией» с середины 1950-х, и четыре года в итальянской команде сделали Ники легендой автоспорта. Но «Феррари» не была бы «Феррари» без злоипучей византийщины, и очередной талантливый гонщик, который делал итальянцев Great Again, просто хлопнул дверью.
Два года у Берни в «Брэбем» принесли Лауде кучу денег, но и утрату мотивации, и не дожидаясь конца сезона (став, правда, попутно, чемпионом «Прокара») австриец завязал с автогонками, сосредоточившись на делах своей авиакомпании.
Но после двух лет простоя Ники решил вернуться в «Формулу-1», по разным причинам. Одной из весомых, конечно, были 3 млн. дол. в год – немыслимый по тем временам контракт! Более того, Лауда умудрился сделать возвращение на своих условиях, начав со страйка гонщиков, и закончив победой над Аленом Простом в борьбе за титул.
Достигнув всего, чего хотел, Лауда в 1985-м повесил шлем на гвоздь окончательно, но не расстался с Ф1, и после неудач с «Феррари» и «Ягуар» сделал «Мерседес» Great Again.
@IndyCarHistory
Ники Лауда в жизни достаточно быстро понял две вещи: он хочет быть гонщиком, и нет смысла просиживать в младших «формулах», надо бросить все усилия, чтобы попасть в гонки #F1 и прочие топовые чемпионаты. Австриец в итоге заполучил полноценный контракт с «Марч» на 1972-й, параллельно зарабатывая деньги в европейском туринге, но быстро перебрался в БРМ, использовав заработанные в кузовных сериях деньги в качестве авансового платежа. А потом и вовсе сбежал в «Феррари».
Лауда стал лучшим, что случилось со «Скудерией» с середины 1950-х, и четыре года в итальянской команде сделали Ники легендой автоспорта. Но «Феррари» не была бы «Феррари» без злоипучей византийщины, и очередной талантливый гонщик, который делал итальянцев Great Again, просто хлопнул дверью.
Два года у Берни в «Брэбем» принесли Лауде кучу денег, но и утрату мотивации, и не дожидаясь конца сезона (став, правда, попутно, чемпионом «Прокара») австриец завязал с автогонками, сосредоточившись на делах своей авиакомпании.
Но после двух лет простоя Ники решил вернуться в «Формулу-1», по разным причинам. Одной из весомых, конечно, были 3 млн. дол. в год – немыслимый по тем временам контракт! Более того, Лауда умудрился сделать возвращение на своих условиях, начав со страйка гонщиков, и закончив победой над Аленом Простом в борьбе за титул.
Достигнув всего, чего хотел, Лауда в 1985-м повесил шлем на гвоздь окончательно, но не расстался с Ф1, и после неудач с «Феррари» и «Ягуар» сделал «Мерседес» Great Again.
@IndyCarHistory
На карточке фото 1923 года, и посреди двух автомобилей стоит Гарри К. Стутц. В конце 1910-х он продал свою компанию, "Стутц Мотор Кар Компани", но практически сразу же основал новую, ГКС (по своим инициалам). Автомобили "Стутц" участвовали в "Инди-500" с самого начала истории этой гонки, и даже позволили финишировать Чарли Мерцу и Гилу Андерсену третьими в 1913 и 1915 гг. (Эдди Хирн был 2-м в 1919 году, но Гарри Стутц к тому времени уже не владел компанией).
Вопреки расхожему убеждению, "ГКС Спешл" не были самостоятельной разработкой компании Стутца, а были слегка доработанными "Миллерами", которые Стутц использовал, чтобы бренд ГКС мелькал в гонках. В 1923-м "Инди-500" Гоуди Уилкокс (на фото справа) лидировал 51 круг из первых 60, однако сошёл из-за отказа сцепления. Лидерство перешло к партнёру Уилкокса по команде Томми Милтону, который на 103-м круге заехал в боксы. И его место в автомобиле занял Уилкокс! Гоуди сохранил лидерство вплоть до следующего пит-стопа за 50 кругов до финиша, когда отдал автомобиль отдохнувшему Милтону, который и лидировал до самого финиша. Автомобили Стутца в итоге пролидировали 179 кругов из 200, но вот Уилкокс не разделил лавры победителя с Милтоном — по правилам, победа присуждалась второму гонщику, если он финишировал за рулём автомобиля. Поэтому в истории Гоуди Уилкос так и остался только с одной "пятисоткой" 1919 года, а у Милтона успех 1923-го стал вторым (и последним).
@IndyCarHistory #IndyCar #Карточки
Вопреки расхожему убеждению, "ГКС Спешл" не были самостоятельной разработкой компании Стутца, а были слегка доработанными "Миллерами", которые Стутц использовал, чтобы бренд ГКС мелькал в гонках. В 1923-м "Инди-500" Гоуди Уилкокс (на фото справа) лидировал 51 круг из первых 60, однако сошёл из-за отказа сцепления. Лидерство перешло к партнёру Уилкокса по команде Томми Милтону, который на 103-м круге заехал в боксы. И его место в автомобиле занял Уилкокс! Гоуди сохранил лидерство вплоть до следующего пит-стопа за 50 кругов до финиша, когда отдал автомобиль отдохнувшему Милтону, который и лидировал до самого финиша. Автомобили Стутца в итоге пролидировали 179 кругов из 200, но вот Уилкокс не разделил лавры победителя с Милтоном — по правилам, победа присуждалась второму гонщику, если он финишировал за рулём автомобиля. Поэтому в истории Гоуди Уилкос так и остался только с одной "пятисоткой" 1919 года, а у Милтона успех 1923-го стал вторым (и последним).
@IndyCarHistory #IndyCar #Карточки
Почему я считаю, что ошибка Френтцена с невыключением режима пит-лейн на выезде из боксов в Нюрбургринге стоила ему титула.
Френтцен до пит-стопа уверенно лидировал, и его темпа явно хватало, чтобы объехать в тот день всех конкурентов. А опыт проведения им гонок по ходу сезона-99 указывал на то, что дурных ошибок на трассе он не допускал, вне зависимости от условий на трассе.
Поэтому без ошибки после Нюрбургринга личный зачёт бы выглядел следующим образом:
1. Хяккинен — 61
2. Френтцен - 60
3. Ирвайн - 60
4. Култард - 48
После третьей победы в сезоне в "Джордан" явно бы подошли более тщательно к подготовке машины на Сепанг, и подголовник Френтцена не отлетел бы, что не привело к аварии. А если бы и отлетел, то запасная машина явно была бы подготовлена не на отъебись — на кону титул же! — и Френтцен квалифицировался бы где-то пятым или шестым. С его гоночным темпом в Малайзии (на секунду лучше, чем у Хяккинена) это позволило бы ему финишировать позади пары "Феррари". И турнирная таблица перед последним этапом приобрела бы вид:
1. Ирвайн - 70
2. Френтцен - 64
3. Хяккинен - 64
А вот дальше — это тупо мечты-мечты болельщика (да, тогда я ещё за кого-то болел) "Джордана": Френтцен, собирая всю свою волю в кулак и дополнительный опыт, приобретённый на Судзуке в японской Ф3000, затаскивает автомобиль на первый ряд, выигрывает старт, а дальше соперники, запертые за ним, самоустраняются в борьбе друг с другом.
Но если включать голову и холодный расчёт, то победи Френтцен на Нюрбургринге и не нафакапь в Сепанге, титул бы достался Ирвайну. Потому что расклад после финиша японского гран-при исходя из гипотетичских итогов Европы и Малайзии был бы:
1. Ирвайн - 76
2. Хяккинен - 74
3. Френтцен - 67
Да, я не верю, что МШ не пустил бы вперёд Ирвайна, если бы это давало ирландцу титул — "Феррари" бы сгноили на родине за утраченный титул.
@IndyCarHistory #F1
Френтцен до пит-стопа уверенно лидировал, и его темпа явно хватало, чтобы объехать в тот день всех конкурентов. А опыт проведения им гонок по ходу сезона-99 указывал на то, что дурных ошибок на трассе он не допускал, вне зависимости от условий на трассе.
Поэтому без ошибки после Нюрбургринга личный зачёт бы выглядел следующим образом:
1. Хяккинен — 61
2. Френтцен - 60
3. Ирвайн - 60
4. Култард - 48
После третьей победы в сезоне в "Джордан" явно бы подошли более тщательно к подготовке машины на Сепанг, и подголовник Френтцена не отлетел бы, что не привело к аварии. А если бы и отлетел, то запасная машина явно была бы подготовлена не на отъебись — на кону титул же! — и Френтцен квалифицировался бы где-то пятым или шестым. С его гоночным темпом в Малайзии (на секунду лучше, чем у Хяккинена) это позволило бы ему финишировать позади пары "Феррари". И турнирная таблица перед последним этапом приобрела бы вид:
1. Ирвайн - 70
2. Френтцен - 64
3. Хяккинен - 64
А вот дальше — это тупо мечты-мечты болельщика (да, тогда я ещё за кого-то болел) "Джордана": Френтцен, собирая всю свою волю в кулак и дополнительный опыт, приобретённый на Судзуке в японской Ф3000, затаскивает автомобиль на первый ряд, выигрывает старт, а дальше соперники, запертые за ним, самоустраняются в борьбе друг с другом.
Но если включать голову и холодный расчёт, то победи Френтцен на Нюрбургринге и не нафакапь в Сепанге, титул бы достался Ирвайну. Потому что расклад после финиша японского гран-при исходя из гипотетичских итогов Европы и Малайзии был бы:
1. Ирвайн - 76
2. Хяккинен - 74
3. Френтцен - 67
Да, я не верю, что МШ не пустил бы вперёд Ирвайна, если бы это давало ирландцу титул — "Феррари" бы сгноили на родине за утраченный титул.
@IndyCarHistory #F1
#ЧтовИмениТебеМоём
«Тиррелл» (Tyrrell) – названа в честь основателя и владельца команды, не самого успешного гонщика 1950-х и владельца лесопилки Кена Тиррелла.
Команда начала своё существование в 1958 году, выступая в младших формулах на покупных шасси, в середине 1960-х стала полузаводской командой "Матра" и БРМ в гонках Ф3/Ф2, а в 1968-м в статусе полузаводской команды "Матра" дебютировала в гонках #F1. Почему полузаводской? Потому что юридически это была Tyrrell Racing Organisation, которая заявляла автомобили "Матра" с двигателями "Косуорт" под вывеской Matra International, в отличие от заводской "Матра", которая ставила на свои шасси свои же двигатели под вывеской Matra Sports.
Шагнув в Ф1, Тиррелл свернул все операции в младших формулах, а с 1970 года, расставшись с французами, начал изготавливать собственные автомобили. Команда была продана перед сезоном-1998 и, вопреки расхожему мнению, БАР (и все последующие инкарнации) юридически не является преемником "Тиррелл".
@IndyCarHistory
«Тиррелл» (Tyrrell) – названа в честь основателя и владельца команды, не самого успешного гонщика 1950-х и владельца лесопилки Кена Тиррелла.
Команда начала своё существование в 1958 году, выступая в младших формулах на покупных шасси, в середине 1960-х стала полузаводской командой "Матра" и БРМ в гонках Ф3/Ф2, а в 1968-м в статусе полузаводской команды "Матра" дебютировала в гонках #F1. Почему полузаводской? Потому что юридически это была Tyrrell Racing Organisation, которая заявляла автомобили "Матра" с двигателями "Косуорт" под вывеской Matra International, в отличие от заводской "Матра", которая ставила на свои шасси свои же двигатели под вывеской Matra Sports.
Шагнув в Ф1, Тиррелл свернул все операции в младших формулах, а с 1970 года, расставшись с французами, начал изготавливать собственные автомобили. Команда была продана перед сезоном-1998 и, вопреки расхожему мнению, БАР (и все последующие инкарнации) юридически не является преемником "Тиррелл".
@IndyCarHistory
Forwarded from НАСКАР | Споттер-гайд
Бельгийский гонщик Жаки Икс, отметивший вчера свой 79-ый День Рождения, известен подавляющему большинству фанатов автоспорта как пилот Формулы-1, одержавший 8 побед в гонках, входивших в зачёт чемпионата мира. Однако мало кто знает, что перед стартом сезона 1969 года он заглянул в Америку, где почти стал гонщиком НАСКАР.
Джуниор Джонсон выставил на Дейтону-500 дополнительную машину специально для Икса, однако 24-летний бельгиец разбил её в тренировке. Единственное запасное шасси было отдано основному пилоту команды Лирою Ярбро, поэтому Иксу пришлось сняться с гонки. Позже Жаки рассказывал, что в тот момент понял, что овалы - это не для него. По этой же причине он никогда не поглядывал в сторону Индикара, оставшись верным Формуле-1.
Кстати, Ярбро победил в гонке на запасной машине, более того, эта победа в Дейтоне-500 стала первым шагом к достижению первой в истории НАСКАР Тройной короны - по ходу сезона Лирой выиграл ещё Саузерн-500 и Шарлотт-600.
#NASCAR #CupSeries
#JackyIckx #LeeRoyYarbrough
@nascar_sg
Джуниор Джонсон выставил на Дейтону-500 дополнительную машину специально для Икса, однако 24-летний бельгиец разбил её в тренировке. Единственное запасное шасси было отдано основному пилоту команды Лирою Ярбро, поэтому Иксу пришлось сняться с гонки. Позже Жаки рассказывал, что в тот момент понял, что овалы - это не для него. По этой же причине он никогда не поглядывал в сторону Индикара, оставшись верным Формуле-1.
Кстати, Ярбро победил в гонке на запасной машине, более того, эта победа в Дейтоне-500 стала первым шагом к достижению первой в истории НАСКАР Тройной короны - по ходу сезона Лирой выиграл ещё Саузерн-500 и Шарлотт-600.
#NASCAR #CupSeries
#JackyIckx #LeeRoyYarbrough
@nascar_sg
Не так давно говорили о чемпионах #GP2/#F2, не попавших в #F1
Фабио Ляймер после титула располагал бюджетом в 14 млн. дол. от швейцарского миллионера Райнера Гантенбайна, и «Заубер» был готов эти деньги взять. Пока не появился Гутьеррес и не выложил на стол 28 млн. дол., и место на сезон-2014 швейцарцы отдали не соотечественнику, а ещё на один сезон пещерному человеку.
@IndyCarHistory
Фабио Ляймер после титула располагал бюджетом в 14 млн. дол. от швейцарского миллионера Райнера Гантенбайна, и «Заубер» был готов эти деньги взять. Пока не появился Гутьеррес и не выложил на стол 28 млн. дол., и место на сезон-2014 швейцарцы отдали не соотечественнику, а ещё на один сезон пещерному человеку.
@IndyCarHistory
Хуан-Мануэль Фанхио и Эудженио Кастеллотти после победы в "12 часах Сибринга" 1956 года
@IndyCarHistory #WEC
@IndyCarHistory #WEC