В минувшее воскресенье прошли две гонки первого этапа "ИМСА Спортскар Челлендж", где едет техника ЛМП3, ГТ3 и ГТ4. И в каждом из классов победитель оба раза был один и тот же: Валентино Каталано, Адам Адельсон и Кику Порту.
При этом борьба за топ-3 в каждом из классов была интересной, но тут лучше посмотреть. В первой гонке жёлтых не было, я вам обрезал последние 20 минут, когда обострилась борьба за победу в ЛМП3. А во второй гонке — весь сегмент от рестарта и до финиша.
@IndyCarHistory #IMSA
При этом борьба за топ-3 в каждом из классов была интересной, но тут лучше посмотреть. В первой гонке жёлтых не было, я вам обрезал последние 20 минут, когда обострилась борьба за победу в ЛМП3. А во второй гонке — весь сегмент от рестарта и до финиша.
@IndyCarHistory #IMSA
Так, возник вопрос по поводу FIA World Challenge for Endurance Drivers — Первенстве мира ФИА среди гонщиков по гонкам на выносливость
Ну так вот, это не был турнир в рамках Чемпионата мира гонок спортивных автомобилей, который проводился ФИА под разными вывесками с 1953 года.
В 1972 году чемпионату был возвращён статус чемпионата мира, и он стал называться Чемпионат мира среди автопроизводителей с отдельным зачёт для техники ГТ. В 1976-1977 гг. чемпионат экспериментально (я по-другому это не могу назвать) разделили на два — Чемпионат мира среди автопроизводителей (для техники ГТ) и Чемпионат мира спортивных автомобилей (для спортпрототипов).
Но в 1978-м второй чемпионат ликвидировали, и остался только один. При этом возник вопрос — а не пора бы, следом за раллийным чемпионатом, и как-то выявлять лучшего гонщика спортивных автомобилей. Однако просто заебашить личный зачёт в существующем чемпионате мира было слишком простой идеей — по причине того, что в США существовал очень сильный чемпионат ИМСА, гонки которого не обязательно относились к чемпионату мира, плюс существовали просто традиционные гонки, вне чемпионатов.
И для гонщиков в 1978-1980 гг. существовал свой набор гонок, в которых они набирали очки, чтобы получить вазу от ФИА. Я собрал вам эти гонки в табличку, чтобы вы сами увидели, что вот это вот первенство для гонщиков не было ничьей частью, а просто абсорбировало очки из различных гонок.
К слову, когда в 1981-м в Чемпионате мира спортивных автомобилей (который в том году официально назывался World Championship for Drivers and Makes, и в него допускалась только техника ГТ) было 15 гонок, из которых только 6 давали очки в зачёт автопроизводителей.
@IndyCarHistory #WEC
Ну так вот, это не был турнир в рамках Чемпионата мира гонок спортивных автомобилей, который проводился ФИА под разными вывесками с 1953 года.
В 1972 году чемпионату был возвращён статус чемпионата мира, и он стал называться Чемпионат мира среди автопроизводителей с отдельным зачёт для техники ГТ. В 1976-1977 гг. чемпионат экспериментально (я по-другому это не могу назвать) разделили на два — Чемпионат мира среди автопроизводителей (для техники ГТ) и Чемпионат мира спортивных автомобилей (для спортпрототипов).
Но в 1978-м второй чемпионат ликвидировали, и остался только один. При этом возник вопрос — а не пора бы, следом за раллийным чемпионатом, и как-то выявлять лучшего гонщика спортивных автомобилей. Однако просто заебашить личный зачёт в существующем чемпионате мира было слишком простой идеей — по причине того, что в США существовал очень сильный чемпионат ИМСА, гонки которого не обязательно относились к чемпионату мира, плюс существовали просто традиционные гонки, вне чемпионатов.
И для гонщиков в 1978-1980 гг. существовал свой набор гонок, в которых они набирали очки, чтобы получить вазу от ФИА. Я собрал вам эти гонки в табличку, чтобы вы сами увидели, что вот это вот первенство для гонщиков не было ничьей частью, а просто абсорбировало очки из различных гонок.
К слову, когда в 1981-м в Чемпионате мира спортивных автомобилей (который в том году официально назывался World Championship for Drivers and Makes, и в него допускалась только техника ГТ) было 15 гонок, из которых только 6 давали очки в зачёт автопроизводителей.
@IndyCarHistory #WEC
"Пенске Интертеймент" перекупила промоутерские права на гонку #IndyCar в Нэшвиле. В принципе, это хорошая новость
Теперь "Пенске" ответственны за проведение семи гонок в календаре: ровал Индианаполиса, "Инди-500", Гран-при Лонг-Бич, Гран-при Детройта, Айова, Милуоки, Нэшвил. Плюс в 2026-м они же будут проводить Гран-при Арлингтона, а в 2027-м — Гран-при Денвера
@IndyCarHistory
Теперь "Пенске" ответственны за проведение семи гонок в календаре: ровал Индианаполиса, "Инди-500", Гран-при Лонг-Бич, Гран-при Детройта, Айова, Милуоки, Нэшвил. Плюс в 2026-м они же будут проводить Гран-при Арлингтона, а в 2027-м — Гран-при Денвера
@IndyCarHistory
"Миничампы" не забыли, как зовут немецкого гонщика "Уильямс" в 1997-м. Просто Хайнц-Харальд Френтцен не предоставил им разрешение использовать своё имя и расцветку шлема 🤷🏼♂️
@IndyCarHistory #F1 #Модели
@IndyCarHistory #F1 #Модели
Реакция американских гонщиков на последние инициативы ФИА по поводу обсценной лексики и прочая
@IndyCarHistory #F1
@IndyCarHistory #F1
Вы сейчас смотрите Ралли Монте-Карло. А мы — рассказываем вам его историю
https://www.spreaker.com/episode/istoria-ralli-monte-karlo--63879768
@IndyCarHistory #rally
https://www.spreaker.com/episode/istoria-ralli-monte-karlo--63879768
@IndyCarHistory #rally
Spreaker
История Ралли Монте-Карло
Рассказываем историю старейшей из сохранившихся гонок: Ралли Монте-Карло! От автосалона со сложной дорогой до него, через горные перевалы всей Европы и некоторых окрестностей, к современности и скоростному ралли со спецучастками.
Тайминг вам не понадобится…
Тайминг вам не понадобится…
Forwarded from Paddock Poetry
Пятьдесят лет назад пилотам редко удавалось мирно закончить свой жизненный путь. Спорт был опаснее, да и жизнь, кажется, тоже. С другой стороны – современных пилотов часто ругают за излишнюю отточенность фраз в интервью, какую-то бесхарактерность, пресность комментариев. Иногда мы жалуемся, что пилоты едут чересчур сдержанно: экономят шины, топливо, компоненты двигателей. Все это – холодный расчет.
Те фразы и действия, которые показывают настоящее отношение человека к вещам, мы храним как зеницу ока.
Тех, кто имеет привилегию озвучивать свои настоящие мысли и превращать их в действия постоянно – возводим на пьедестал.
Когда мы видим болид, по поведению которого видно, что пилот валит на все деньги – мы надолго это запоминаем.
Мы считаем, что это – по-хорошему старомодно. В то время, как те самые "старые" гонщики были ничуть не менее расчетливыми. Нельзя стать чемпионом, не имея большой доли рациональности в своей голове. И среди многих примеров выделяется тот, кто будто явил собой пример рацио, доведенного до предела.
Ники Лауду сейчас помнят как антагониста Джеймса Ханта и как человека, который попал в аварию на Нюрбургринге. Более давние зрители помнят его как неисполнительного директора Mercedes или директора Jaguar. Но за всем этим теряется невероятно яркий в своей сдержанности портрет человека, который ни дня своей сознательной жизни не прожил без страсти к гонкам.
Те фразы и действия, которые показывают настоящее отношение человека к вещам, мы храним как зеницу ока.
Тех, кто имеет привилегию озвучивать свои настоящие мысли и превращать их в действия постоянно – возводим на пьедестал.
Когда мы видим болид, по поведению которого видно, что пилот валит на все деньги – мы надолго это запоминаем.
Мы считаем, что это – по-хорошему старомодно. В то время, как те самые "старые" гонщики были ничуть не менее расчетливыми. Нельзя стать чемпионом, не имея большой доли рациональности в своей голове. И среди многих примеров выделяется тот, кто будто явил собой пример рацио, доведенного до предела.
Ники Лауду сейчас помнят как антагониста Джеймса Ханта и как человека, который попал в аварию на Нюрбургринге. Более давние зрители помнят его как неисполнительного директора Mercedes или директора Jaguar. Но за всем этим теряется невероятно яркий в своей сдержанности портрет человека, который ни дня своей сознательной жизни не прожил без страсти к гонкам.
Telegraph
Ники Лауда. "Скорость – не главное".
Ники Лауда – один из теневых героев истории Формулы-1. Ему не повезло закончить карьеру в то время, когда звезды автоспорта стали всходить ярче и выше него. На момент завоевания им третьего титула – таким или более грандиозным достижением могли похвастаться…
На фото — грузовик "АКМАТ" (Ateliers de Construction Mécanique de L'Atlantique), французского производителя грузовиков и внедорожников для военизированных нужд. А в кабине сидит Адриен Вилетт, офицер французского МВД (силы гражданской обороны). Вот эта комбинация (штурман и механик также были сотрудниками МВД Франции), которая, к слову, и финансировалась из бюджета на гражданскую оборону страны, и выиграла #Dakar в 1981 году в грузовом зачёте (18-е в абсолюте).
АКМАТ настолько воодушевились этой победой, что в 1982-м выставили аж шесть заводских грузовиков, однако лишь Клод Эрве добрался до финиша 4-м. И больше ни АКМАТ, ни Вилетт в "Дакаре" не участвовали.
@IndyCarHistory #ПобедителиДакара
АКМАТ настолько воодушевились этой победой, что в 1982-м выставили аж шесть заводских грузовиков, однако лишь Клод Эрве добрался до финиша 4-м. И больше ни АКМАТ, ни Вилетт в "Дакаре" не участвовали.
@IndyCarHistory #ПобедителиДакара