Не хочется заканчивать год на негативе, но обстоятельства вынуждают.
В связи с подозрениями в причастности к очередному обрыву кабеля, горячие финские пограничники задержали в Финском заливе и отконвоировали в свои воды танкер с российской нефтью «Eagle-S». Судно с флагом Островов Кука шло по выделенному коридору открытого моря, т.е. вне вод под суверенитетом Финляндии.
Что же говорит в этом случае международное морское право?
Даже если у финнов были подозрения о вине судна в повреждении кабеля, на это есть статья 113 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) – обязательства государства флага принимать законы, определяющие наказание и последствия для судна. Т.е. единственный законный путь для Финляндии в данном случае – взаимодействие с государством флага судна, но никак не силовой захват.
Да, в UNCLOS есть статья 110 с правом на осмотр в открытом море, но исчерпывающий перечень поводов для осмотра указан в статье (пиратство, работорговля и пр.) и не включает того, что вменяют Eagle-S.
Есть еще статья 111 UNCLOS – преследование по горячим следам в случае подозрения в нарушении законов прибрежного государства. Но в таком случае судно должно было изначально находиться в суверенных водах Финляндии, а оно там не находилось.
Соответственно, на выходе имеем наглое и вопиющее нарушение свободы торгового судоходства, буквы и духа Конвенции ООН по морскому праву. Ясно, что тут конкретная политическая ситуация, российская нефть на борту танкера страшного «теневого флота» и прочее и прочее. Похоже, что экологическая угроза как повод для задержаний судов с российской нефтью не взлетает, решили видимо зайти через обрывы кабелей и низкопробную шпиономанию. Однако, прецедент - есть прецедент. Как и кому это дальше будет аукаться - поди знай.
Кстати, если финны все-таки будут настаивать на том, что их действия были в рамках UNCLOS, то судовладельцу можно посоветовать обратить взор на п.8 статьи 111, где предусматривается возмещение судну убытков и ущерба, если преследование по горячим следам вне территориального моря было в условиях, не оправдывающих осуществление этого права. А еще есть интересная статья 115, которая дает право судовладельцу требовать компенсации с хозяев подводных кабелей и трубопроводов, если будет доказано, что судно пожертвовало якорем во избежание повреждения кабеля.
Но а в целом, финны решили под конец года вколотить последние саморезы в крышку гроба, где лежало под капельницей и едва дышало международное морское право. Воистину, темные времена наступают, и 2025 год не сулит каких-то хороших перспектив в этом отношении.
Впрочем, накануне был и второй широко тиражировшийся сюжет - про то, как норвежское судно, якобы, не взяло на борт российских моряков с гибнущей «Урсы Майор». К счастью, на деле все оказалось вполне в рамках процедур и приличия. Буква и дух международных требований в области поиска и спасания были соблюдены экипажем и испанскими спасателями. Вот на простых людей – профессионалов отрасли, и остается какая-никакая надежда, что еще не все потеряно.
В связи с подозрениями в причастности к очередному обрыву кабеля, горячие финские пограничники задержали в Финском заливе и отконвоировали в свои воды танкер с российской нефтью «Eagle-S». Судно с флагом Островов Кука шло по выделенному коридору открытого моря, т.е. вне вод под суверенитетом Финляндии.
Что же говорит в этом случае международное морское право?
Даже если у финнов были подозрения о вине судна в повреждении кабеля, на это есть статья 113 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) – обязательства государства флага принимать законы, определяющие наказание и последствия для судна. Т.е. единственный законный путь для Финляндии в данном случае – взаимодействие с государством флага судна, но никак не силовой захват.
Да, в UNCLOS есть статья 110 с правом на осмотр в открытом море, но исчерпывающий перечень поводов для осмотра указан в статье (пиратство, работорговля и пр.) и не включает того, что вменяют Eagle-S.
Есть еще статья 111 UNCLOS – преследование по горячим следам в случае подозрения в нарушении законов прибрежного государства. Но в таком случае судно должно было изначально находиться в суверенных водах Финляндии, а оно там не находилось.
Соответственно, на выходе имеем наглое и вопиющее нарушение свободы торгового судоходства, буквы и духа Конвенции ООН по морскому праву. Ясно, что тут конкретная политическая ситуация, российская нефть на борту танкера страшного «теневого флота» и прочее и прочее. Похоже, что экологическая угроза как повод для задержаний судов с российской нефтью не взлетает, решили видимо зайти через обрывы кабелей и низкопробную шпиономанию. Однако, прецедент - есть прецедент. Как и кому это дальше будет аукаться - поди знай.
Кстати, если финны все-таки будут настаивать на том, что их действия были в рамках UNCLOS, то судовладельцу можно посоветовать обратить взор на п.8 статьи 111, где предусматривается возмещение судну убытков и ущерба, если преследование по горячим следам вне территориального моря было в условиях, не оправдывающих осуществление этого права. А еще есть интересная статья 115, которая дает право судовладельцу требовать компенсации с хозяев подводных кабелей и трубопроводов, если будет доказано, что судно пожертвовало якорем во избежание повреждения кабеля.
Но а в целом, финны решили под конец года вколотить последние саморезы в крышку гроба, где лежало под капельницей и едва дышало международное морское право. Воистину, темные времена наступают, и 2025 год не сулит каких-то хороших перспектив в этом отношении.
Впрочем, накануне был и второй широко тиражировшийся сюжет - про то, как норвежское судно, якобы, не взяло на борт российских моряков с гибнущей «Урсы Майор». К счастью, на деле все оказалось вполне в рамках процедур и приличия. Буква и дух международных требований в области поиска и спасания были соблюдены экипажем и испанскими спасателями. Вот на простых людей – профессионалов отрасли, и остается какая-никакая надежда, что еще не все потеряно.
Telegram
Буровая
Власти Финляндии наложили арест на корабль, перевозящий российскую нефть в Балтийском море, по подозрению в том, что днем ранее он вызвал повреждение подводного электроэнергетического кабеля, соединяющего Финляндию и Эстонию, а также четырех линий интернет…
В ИМО набирает обороты кампанейщина против «теневого флота»
Большая группа государств (ЕС, США, Великобритания и примкнувшие к ним всякие там Канады и прочие) вынесли на рассмотрение Юридического комитета ИМО который соберется в конце марта, очередное предложение о противодействии теневому флоту.
На сей раз речь идет о проведении всеобъемлющей оценки имеющихся у государства флага прав и обязанностей в соответствии с конвенциями и кодексами ИМО по предупреждению т.н. «теневых» операций и эксплуатации судов в режиме «теневого флота».
Документ заслуживает отдельной записи в почетной книге двойных стандартов. Предложенная логическая цепочка проста и незамысловата:
1. Незаконная и нерегулируемая деятельность в судоходстве несет риски в области безопасности мореплавания и защиты морской среды.
2. Независимо от того, какие причины побуждают суда уходить в тень, такие суда не в полной мере соответствуют требованиям инструментов ИМО, и государствам флага надо с этим бороться.
3. Предлагается изучить имеющиеся правовые инструменты, которые обязывают государства флага предпринимать те или иные действия по обеспечению безопасности судов, разработать дополнительные меры в случае, если имеющихся недостаточно.
Вроде все логично, не подкопаться. Однако, как в том анекдоте про Чапаева - есть нюанс.
Первое - что понимается под незаконной деятельностью? Очевидно - это деятельность по обходу санкций. Однако сама сущность таких санкций, иными словами, односторонних дискриминационных мер, является незаконной с точки зрения международного права.
Второе - почему предлагают не принимать во внимание причины ухода в тень? Авторы документа, они же – авторы санкций, прекрасно понимают их незаконную сущность, и хотят оставить этот деликатный момент за скобками, а сосредоточиться на закручивание гаек и борьбу с последствиями своих же действий.
Уход танкеров в тень – это безусловно повышение рисков, тут сложно спорить. Но проблему не удастся решить, пока действуют санкционные дискриминационные режимы, особенно, если потребителями перевозимых грузов являются, отчасти, сами авторы санкций. Экономику не обманешь. Классическая история про выбор шашечек или ехать.
Тем не менее, истерия и кампанейщина на международных площадках по поводу теневого флота будут только нарастать. Ведь надо как можно скорее создать питательный международно-правовой субстрат, на котором будут взращивать красивую основу для оправдания перед мировым сообществом уже конкретных действий.
Большая группа государств (ЕС, США, Великобритания и примкнувшие к ним всякие там Канады и прочие) вынесли на рассмотрение Юридического комитета ИМО который соберется в конце марта, очередное предложение о противодействии теневому флоту.
На сей раз речь идет о проведении всеобъемлющей оценки имеющихся у государства флага прав и обязанностей в соответствии с конвенциями и кодексами ИМО по предупреждению т.н. «теневых» операций и эксплуатации судов в режиме «теневого флота».
Документ заслуживает отдельной записи в почетной книге двойных стандартов. Предложенная логическая цепочка проста и незамысловата:
1. Незаконная и нерегулируемая деятельность в судоходстве несет риски в области безопасности мореплавания и защиты морской среды.
2. Независимо от того, какие причины побуждают суда уходить в тень, такие суда не в полной мере соответствуют требованиям инструментов ИМО, и государствам флага надо с этим бороться.
3. Предлагается изучить имеющиеся правовые инструменты, которые обязывают государства флага предпринимать те или иные действия по обеспечению безопасности судов, разработать дополнительные меры в случае, если имеющихся недостаточно.
Вроде все логично, не подкопаться. Однако, как в том анекдоте про Чапаева - есть нюанс.
Первое - что понимается под незаконной деятельностью? Очевидно - это деятельность по обходу санкций. Однако сама сущность таких санкций, иными словами, односторонних дискриминационных мер, является незаконной с точки зрения международного права.
Второе - почему предлагают не принимать во внимание причины ухода в тень? Авторы документа, они же – авторы санкций, прекрасно понимают их незаконную сущность, и хотят оставить этот деликатный момент за скобками, а сосредоточиться на закручивание гаек и борьбу с последствиями своих же действий.
Уход танкеров в тень – это безусловно повышение рисков, тут сложно спорить. Но проблему не удастся решить, пока действуют санкционные дискриминационные режимы, особенно, если потребителями перевозимых грузов являются, отчасти, сами авторы санкций. Экономику не обманешь. Классическая история про выбор шашечек или ехать.
Тем не менее, истерия и кампанейщина на международных площадках по поводу теневого флота будут только нарастать. Ведь надо как можно скорее создать питательный международно-правовой субстрат, на котором будут взращивать красивую основу для оправдания перед мировым сообществом уже конкретных действий.
Ударим йогой по стрессу
В рамках комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПНДВ, который продолжится в феврале на профильном подкомитете ИМО, государства и международные организации фонтанируют идеями, особенно по части дополнений в минимальные стандарты компетентности членов экипажей морских судов.
На сегодня по количеству инициатив в этой области на первом месте с большим отрывом идет Индия, ну это и неудивительно впрочем. Среди различных предложений Индии есть и достаточно экзотические, например, ввести новую компетенцию в области поддержки психического здоровья и эмоционального климата на борту.
В качестве профессионального навыка по реализации этой компетенции предлагаются различные оздоровительные практики и терапия, в частности, йога.
Забавно, что йога упомянута как один из возможных вариантов, т.е. по факту это может быть какой-то другой способ понижения эмоционального градуса межличностных отношений в замкнутом пространстве и коллективе. Однако в качестве обязательного критерия оценки Индия указывает именно факт практикования йогой. Это можно списать на недостаток юридической техники авторов при написании текста поправок, однако такие вещи сейчас, зачастую, принимаются в ИМО не глядя.
Или бывает наоборот, очень даже с умыслом, и существует ненулевая вероятность, что если не конкретно йога, то какая-то другая дичь навроде многообразия полов или гендерных квот в экипаже вполне может оказаться в тексте обновленной конвенции.
В рамках комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПНДВ, который продолжится в феврале на профильном подкомитете ИМО, государства и международные организации фонтанируют идеями, особенно по части дополнений в минимальные стандарты компетентности членов экипажей морских судов.
На сегодня по количеству инициатив в этой области на первом месте с большим отрывом идет Индия, ну это и неудивительно впрочем. Среди различных предложений Индии есть и достаточно экзотические, например, ввести новую компетенцию в области поддержки психического здоровья и эмоционального климата на борту.
В качестве профессионального навыка по реализации этой компетенции предлагаются различные оздоровительные практики и терапия, в частности, йога.
Забавно, что йога упомянута как один из возможных вариантов, т.е. по факту это может быть какой-то другой способ понижения эмоционального градуса межличностных отношений в замкнутом пространстве и коллективе. Однако в качестве обязательного критерия оценки Индия указывает именно факт практикования йогой. Это можно списать на недостаток юридической техники авторов при написании текста поправок, однако такие вещи сейчас, зачастую, принимаются в ИМО не глядя.
Или бывает наоборот, очень даже с умыслом, и существует ненулевая вероятность, что если не конкретно йога, то какая-то другая дичь навроде многообразия полов или гендерных квот в экипаже вполне может оказаться в тексте обновленной конвенции.
На Панамский канал чтоб никто рот не разевал!
Резонанс от истории с претензиями США на Панамский канал достиг и ИМО. Генсек ИМО - панамец Арсенио Домингес не воспользовался замечательной возможностью промолчать и заявил в интервью примерно следущее:
- нечего, мол, тут обсуждать, канал уже давно передан по договору Панаме, и так будет до скончания времен.
Ну что тут сказать. Понятно, что маленькая, но гордая Панама использует любые возможности, чтобы донести свои опасения до мирового сообщества в бесплотной надежде заручиться его поддержкой. Домингес, конечно, человек авторитетный еще со времен его бытности постоянным представителем Панамы в ИМО, и много лет он и правда достойно представлял свою страну. Будь он на том же посту сейчас, ни у кого вопросов бы не возникло по поводу выражения официальной государственной позиции по чувствительному для Панамы вопросу.
Однако наш Наполеон всея Латинской Америки уже второй год как Генеральный секретарь ИМО - это ООНовский чиновник, руководитель секретариата. ИМО – это площадка для межгосударственного взаимодействия, а роль Секретариата и его руководителя должна сводиться только к «подай-принеси», чего бы другого кому бы не хотелось. Любые политические заявления Генсека – это может быть не более, чем «за все хорошее против всего плохого», и то в рамках одобренной государствами повестки.
Кого вообще будет интересовать мнение Генсека ИМО, пусть даже панамца, по вопросу Панамского канала, если дело и вправду примет серьезный оборот? Воистину, бегемоты начали делить болото, а лягушка из-под кувшинки недовольна и квакает.
Резонанс от истории с претензиями США на Панамский канал достиг и ИМО. Генсек ИМО - панамец Арсенио Домингес не воспользовался замечательной возможностью промолчать и заявил в интервью примерно следущее:
- нечего, мол, тут обсуждать, канал уже давно передан по договору Панаме, и так будет до скончания времен.
Ну что тут сказать. Понятно, что маленькая, но гордая Панама использует любые возможности, чтобы донести свои опасения до мирового сообщества в бесплотной надежде заручиться его поддержкой. Домингес, конечно, человек авторитетный еще со времен его бытности постоянным представителем Панамы в ИМО, и много лет он и правда достойно представлял свою страну. Будь он на том же посту сейчас, ни у кого вопросов бы не возникло по поводу выражения официальной государственной позиции по чувствительному для Панамы вопросу.
Однако наш Наполеон всея Латинской Америки уже второй год как Генеральный секретарь ИМО - это ООНовский чиновник, руководитель секретариата. ИМО – это площадка для межгосударственного взаимодействия, а роль Секретариата и его руководителя должна сводиться только к «подай-принеси», чего бы другого кому бы не хотелось. Любые политические заявления Генсека – это может быть не более, чем «за все хорошее против всего плохого», и то в рамках одобренной государствами повестки.
Кого вообще будет интересовать мнение Генсека ИМО, пусть даже панамца, по вопросу Панамского канала, если дело и вправду примет серьезный оборот? Воистину, бегемоты начали делить болото, а лягушка из-под кувшинки недовольна и квакает.
Не весь СПГ одинаково полезен?
По профильным ресурсам широко прошла новость о том, что доля торговых судов мирового флота на альтернативно топлива, в первую очередь сжиженном природном газе (СПГ), растет стремительным домкратом.
Такая тенденция и правда имеет место, однако не стоит обольщаться насчет безоблачных перспектив СПГ как топлива будущего. Тут подводные камни.
И дело даже не в том, что многие игроки морской отрасли воспринимают СПГ не более, чем промежуточный вариант на пути к зеленому водороду, аммиаку и прочим всяким солнечным ветрякам. Как раз- таки в этом смысле экономику не обмануть. Невозможно перепрыгнуть через технологический уклад, и СПГ естественным образом отвоевывает свою нишу на определенный период, который может вполне затянуться ввиду объективных сложностей для широкого распространения безуглеродных видов топлива.
Вопрос в другом. В контексте разработки в ИМО очередного пакета мер по борьбе с парниковыми газами идет на первый взгляд не особо заметная, но крайне важная работа по созданию правовых рамок оценки выбросов в атмосферу на протяжении жизненного цикла для различных видов топлива – от этапа добычи из скважины через производство, транспортировку, бункеровку и до сгорания в двигателе на борту судна.
Предполагается, что на основании этой оценки конкретное топливо (по стране происхождения, производителю, партии) будет иметь некий ярлык или рейтинг, от которого, в свою очередь, будет зависеть объем требований к судну и эксплуатационных расходов. Но если методика подсчета выбросов на судне более менее понятна, то выбросы «на берегу» - это темный лес.
Вот вам характерный пример того, как в западной технической литературе и нормативной базе Евросоюза оценивают уровень выбросов от СПГ, произведенного в разных странах. Верхняя часть графика – выбросы «на берегу», которые как раз и определяют разницу.
Какие там методики, откуда данные по странам, насколько беспристрастно выполнялась оценка – поди знай. Как итог – Российский СПГ записан в среднем по больнице в лидеры по уровню содержания парниковых газов. Что-то подобное может стать частью универсальных требований по оценке топлива, с установлением неких допустимых значений, например по нижней пунктирной линии на картинке, чтобы исключить слишком углеродоемкие партии топлива. И тогда перспективы использования СПГ будут, к сожалению, благоприятны не только лишь для всех.
По профильным ресурсам широко прошла новость о том, что доля торговых судов мирового флота на альтернативно топлива, в первую очередь сжиженном природном газе (СПГ), растет стремительным домкратом.
Такая тенденция и правда имеет место, однако не стоит обольщаться насчет безоблачных перспектив СПГ как топлива будущего. Тут подводные камни.
И дело даже не в том, что многие игроки морской отрасли воспринимают СПГ не более, чем промежуточный вариант на пути к зеленому водороду, аммиаку и прочим всяким солнечным ветрякам. Как раз- таки в этом смысле экономику не обмануть. Невозможно перепрыгнуть через технологический уклад, и СПГ естественным образом отвоевывает свою нишу на определенный период, который может вполне затянуться ввиду объективных сложностей для широкого распространения безуглеродных видов топлива.
Вопрос в другом. В контексте разработки в ИМО очередного пакета мер по борьбе с парниковыми газами идет на первый взгляд не особо заметная, но крайне важная работа по созданию правовых рамок оценки выбросов в атмосферу на протяжении жизненного цикла для различных видов топлива – от этапа добычи из скважины через производство, транспортировку, бункеровку и до сгорания в двигателе на борту судна.
Предполагается, что на основании этой оценки конкретное топливо (по стране происхождения, производителю, партии) будет иметь некий ярлык или рейтинг, от которого, в свою очередь, будет зависеть объем требований к судну и эксплуатационных расходов. Но если методика подсчета выбросов на судне более менее понятна, то выбросы «на берегу» - это темный лес.
Вот вам характерный пример того, как в западной технической литературе и нормативной базе Евросоюза оценивают уровень выбросов от СПГ, произведенного в разных странах. Верхняя часть графика – выбросы «на берегу», которые как раз и определяют разницу.
Какие там методики, откуда данные по странам, насколько беспристрастно выполнялась оценка – поди знай. Как итог – Российский СПГ записан в среднем по больнице в лидеры по уровню содержания парниковых газов. Что-то подобное может стать частью универсальных требований по оценке топлива, с установлением неких допустимых значений, например по нижней пунктирной линии на картинке, чтобы исключить слишком углеродоемкие партии топлива. И тогда перспективы использования СПГ будут, к сожалению, благоприятны не только лишь для всех.