А что там хуситы?
Генсек ИМО распространил очередную справку о ситуации в Красном море, на сей раз в октябре-ноябре. Количество инцидентов явно идет на спад. Но газовозы по-прежнему стараются избегать прохода через Суэц.

Сегодня начинает работу 109-я сессия Комитета по безопасности на море (КБМ 109) - последнее мероприятие ИМО в уходящем году.

В фокусе внимания:

- МАНС - морские автономные надводные суда (куда без них). Кодекс по безопасности МАНС рождается в ИМО с большим трудом, график его разработки сильно съехал вправо. Оно и не удивляет ввиду сложности стоящей задачи. КБМ 109 совершит очередной «подход к снаряду», но работы очевидно будут продолжены в следующем году;

- Разработка требований по безопасности судов в связи с использованием новых видов топлива. Это очень громкая и в принципе полезная тема, но пока с минимальным практическим выхлопом. Сейчас скорее закладывается база для разработки поправок в будущем;

- Кибербезопасность в судоходстве. Пока это важное направление существует в ИМО в формате рекомендаций, которые в ходе КБМ 109 будут дорабатываться. Но предполагается и обсудить перспективы разработки требований;

- Пиратство, разбой на море, миграция. Тут больше популизма, чем работы. У ИМО нет профильных инструментов или механизмов, чтобы влиять на эти явления, кроме как сподвигать государства предпринимать какие-то шаги на национальном или региональном уровне;

- Отчеты Подкомитетов. Большой пакет разных проектов поправок и рекомендаций в области проектирования, конструкции, судовых систем, навигации, связи, поиска и спасания, которые будут формально одобрены КБМ 109;

- Безопасность каботажных паромных перевозок. Вопрос висит в повестке скорее по инерции, чтобы подсветить его важность для государств Азии. Рекомендации по этот счет КБМ уже разработал и одобрил;

- Целевые стандарты проектирования и постройки нефтеналивных и навалочных судов. Противоречивый пакет требований СОЛАС, обязывающих классификационные общества унифицировать ряд своих нормативов, а также предполагающий механизм проверки соответствия. По сути, ничего кроме дополнительной финансовой и административной нагрузки на игроков отрасли это, к сожалению, не несет;

- Формализованная оценка безопасности. В значительной мере мертворожденная методика оценки рисков с целью разработки норм регулирования. Практика применения ограничена, и особых перспектив не видно, но ИМО это дело не бросает, т.к. тема красивая и модная.

#Арктика
#рекомендации
Руководство ИМО по мерам по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, а также его перевозки в качестве топлива.

Опубликован документ, одобренный в ИМО в октябре этого года, который разрабатывался вместе с поправками о запрете на тяжелое топливо в арктических водах, который начал применяться с 1 июля 2024 г.

Руководство содержит набор рекомендаций для прибрежных арктических государств и операторов судов, которые предназначены для случаев, когда морская администрация прибрежного арктического государства предоставляет судну под своим флагом временное, до пяти лет, освобождение от запрета на использование тяжелого топлива.

По факту рекомендации могут применяться США, Данией (Гренландией) и Норвегией. Российская Федерация и Канада не являются сторонами поправок к МАРПОЛ и не обязаны применять запрет и, соответственно, не нуждаются в оформлении каких-либо освобождений для своих судов. У Канады, правда, есть схожие национальные требования, предусматривающие определенные послабления также на пять лет для ряда судов в части применения запрета.

Утилизировать можно нельзя

Интересная правовая коллизия появится в скором времени, а именно 26 июня 2025 года, когда вступит в силу Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года.

Выяснилось, что положения этой конвенции противоречат другому международному договору – Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года. Речь идет о том, что в 2019 году вступили в силу поправки к Базельской конвенции, сторонами которых являются более 100 государств, и эти поправки запрещают экспорт опасных отходов, условно говоря, из развитых стран в развивающиеся. Изюм в том, что судно в понимании Базельской конвенции является опасным отходом.

Другими словами, отправить судно на утилизацию из, допустим, ЕС в Азию, как выяснилось,не так просто, и многие годы выстраиваемый международный механизм безопасной и экологичной утилизации судов имеет все шансы не заработать.

Умные головы в рамках Конференции сторон Базельской конвенции уже начали прорабатывать возможные поправки. А в качестве временной меры в рамках ИМО осенью была согласована прилагаемая временная рекомендация о том, что если требования обеих конвенций распространяются на утилизацию судна, то вовлеченные государства должны, по сути, направить письмо в Секретариат Базельской конвенции с честным благородным словом, что такая утилизация будет проходить при соблюдении наивысших стандартов экологического менеджмента.

Вопрос формального соответствия этой схемы положениям Базельской конвенции остается открытым, но других вариантов на сегодня особо и нет, если государства не хотят упереться в правовой тупик. Ведь под сомнение может быть поставлен ожидаемый успех на поприще глобального повышения экологических стандартов утилизации судов в связи с вступлением в силу Гонконгской конвенции.

#Арктика
Тяжесть топлива не дает покоя
1 июля началось применение запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах, и осенью в ИМО полетели первые ласточки с вестями об опыте реализации этой истории на практике.

Одним из элементов запрета является отсрочка на пять лет для судов, которые в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ или Полярным кодексом «должны иметь» конструктивную защиту топливных танков. При этом в Арктике эксплуатируются и суда, которые формально не подпадают под эти требования, но по факту имеют конструкцию, предусматривающую такую защиту.

На эту особенность обратила внимание Норвегия, предложив в ИМО согласовать унифицированный подход, чтобы отсрочка от запрета на тяжелое топливо применялась ко всем судам с конструктивной защитой топливных танков, и не важно, требуется ли это МАРПОЛом и Полярным кодексом формально, или судно отвечает этим требованиям на добровольной основе. Ведь такие суда идентичны с точки зрения обеспечения защиты морской среды от разлива тяжелого топлива, ради чего, собственно, и вводился запрет.

Однако предложение не прошло, несмотря на вполне понятную логику. И вопрос здесь не столько в юридических тонкостях, мол, написано «суда должны соответствовать», ну и нечего значит применять требования к тем судам, которые «не должны».

Скорее всего собака порылась в нежелании временно исключать из-под запрета еще какое-то, пусть незначительное, количество судов. Из каждого утюга раздается вой «зеленых», насколько запрет на тяжелое топливо в арктических водах несовершенен, и сколько в нем имеется лазеек. А тут вдруг какие-то «счастливчики», оказывается, могут претендовать на отсрочку. На это конечно никто из активных сторонников радикальных экологических требований для судоходства «пойтить» не мог, а процедуры работы органов ИМО (принятие решение большинством выступивших делегаций) сыграли им на руку.

И хотя формально буква закона соблюдена, но на деле имеем ситуацию, когда к идентичным по конструкции судам требования МАРПОЛ применяются по-разному из-за особенности (непродуманности) формулировок текста конвенции.

Не сказать, что такое сплошь и рядом, но похожие ситуации имеют место быть, и не всегда проблема признается и решается. А в данном конкретном случае заметание вопроса под ковер вредит целостности и легитимности международно-правового режима предотвращения загрязнения с судов.

Намибия присоединилась к Кейптаунскому соглашению по безопасности рыболовных судов.

Критерии вступления в силу Кейптаунского соглашения – 22 государства-стороны с флотом в 3600 рыболовных судов длиной от 24 м.

Намибия стала 23-м государством-стороной, а совокупное количество рыболовных судов под флагами этих государств – 2935. За год с лишним, с даты предыдущего присоединения к соглашению, количество судов выросло примерно на 300, но правда осталось еще два раза по 300.

Прогнозы делать рано. Достижение условий может затянуться еще на годы, или произойти неожиданно при присоединении какого-нибудь одного государства с приличным рыболовным флотом. Но пока история двигается по первому сценарию.

А вот еще был случай…

Несовершенство юридической техники или, скорее, недостаточная проработка текста требований, ведет к неожиданным результатам.
Как было отмечено, недавний пример с формулировкой текста МАРПОЛ в отношении запрета на тяжелое топливо не единственный в своем роде. Вот китайцы обратили внимание на текст правила 12 Приложения VI к МАРПОЛ, где устанавливается запрет на использование судовых систем, содержащих озоноразрушающие вещества.

Если кратко, то правило 12 запрещает использование определенных хладагентов (хлорфторуглеродов) на судах, построенных после определенной даты, или судовых системах, установленных после определенной даты. Однако из текста буквально получается, что запрет не распространяется на ситуации, когда имеющуюся на судне систему с разрешенным хладагентом, начинают заправлять хладагентом более дешевым и запрещенным.

Такие случаи и обнаружили китайцы в ходе проверок судов в портах и предлагают закрыть лазейку путем издания унифицированной интерпретации (рекомендации), чтобы запрет на установку систем распространялся и на заправку этих систем неправильным хладагентом.

Вопрос будет обсуждаться в конце января на сессии профильного подкомитета ИМО, но быстрых решений ожидать не стоит. Без правки текста МАРПОЛа, похоже, не обойтись, а это, как минимум, 3-4 года до момента вступления в силу, а пока лазейка в конвенции будет существовать.

С другой стороны, если история с разрушением озонового слоя – происки рептилоидов и американцев, то может и пущай все остается как есть?

Год 2024 – успехи, достижения и «сдвиги вправо».

Подводим итоги уходящего года. Часть первая.

2024-й – первый год с новым Генсеком ИМО. Какое-то время у него ушло на перестановку кроватей в Секретариате, плюс наложились события в Красном море, которые начали отнимать много времени и без особого, прямо скажем, результата. Но потом вроде ничего, раскачался.

Хотя некоторые неправительственные организации, по слухам, жалуются на него. Слишком, мол, дерзок по сравнению с предшественником. Вполне вероятно, ведь что можно ждать от человека, у которого в кабинете на полке, лицом к посетителям, стоит собственный портрет в образе генерала эпохи деколонизации Латинской Америки, с эполетами и аксельбантами и устремленным вдаль героическим выражением лица. Впрочем, с делегациями государств герой колчаковских фронтов ведет себя подчеркнуто вежливо.

Итак, пробежимся по основным и наиболее резонансным итогам и событиям этого года в ИМО.

В июле вступили в силу новая глава СОЛАС и Международный кодекс по безопасности судов, перевозящих производственный персонал (персонал буровых платформ и прочих офшорных объектов, не входящий в состав экипажа и не рассматривающийся как пассажиры). Посмотрим, насколько востребован будет этот правовой режим.

А вот Кейптаунское соглашение о безопасности рыболовных судов так и не достигло необходимых для вступления в силу условий, несмотря на неимоверные усилия Секретариата. Уломать присоединиться удалось одну Намибию, но это не особо помогло.

Зато принята пересмотренная Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несению вахты 1995 г. – ПДНВ-Р Требования к рыбакам, насколько возможно, унифицированы с требованиями к членам экипажей морских судов в Конвенции и Кодексе ПДНВ. Конвенция ПДНВ-Р вступит в силу через год.

Не очень резонансная, но крайне важная работа по актуализации документов ИМО в области безопасности мореплавания вылилась в ряд принятых в 2024 г. поправок к СОЛАСу и связанным кодексам по тематике спасательных средств, противопожарной защиты, устройств аварийной буксировки и др.

Морские автономные надводные суда (МАНС) – разработка рекомендательного кодекса по безопасности МАНС съехала вправо. Это и не удивительно. Тематика крайне непростая. Необходимо решить много технических и юридических вопросов. Новый срок принятия кодекса – май 2026 г. Далее предполагается пара-тройка лет на накопление опыта, а потом разработка обязательного кодекса и поправок к СОЛАС в горизонте до 2030 г.

Продолжался комплексный пересмотр Международной конвенции по подготовке, дипломированию и несению вахты (ПДНВ). На сегодня эта работа нацелена на определение пробелов в регулировании и выработку общего понимания направлений и порядка внесения изменений. Между тем в 2024 г. приняты поправки к Конвенции ПДНВ о включении в обязательный перечень требований по «компетентности в области личной безопасности и общественных обязанностей». По-простому – каждый моряк должен будет знать, что домогаться других моряков и издеваться над ними – это плохо.

Продолжились политические баталии. Черное море, Красное море, Желтое море (три цвета, пока к счастью кроме Белого) – все конфликты в разной степени горения или разморозки так или иначе нашли отражение в повестке органов ИМО, но без каких-либо прикладных решений. Политики становится все больше, это ожидаемо с учетом роста турбулентности в мире, ИМО не может оставаться в вакууме.

Год 2024 – успехи, достижения и «сдвиги вправо».

Подводим итоги уходящего года. Часть вторая - экологическая.

Очень быстро разработали и приняли два новых района контроля выбросов окислов серы и азота в Норвежском море и Канадской Арктике. Очень серьезный шаг по ужесточению экологических требований для судоходства в Арктике. Такая скорость принятия стала возможной, среди прочего, благодаря графику работы органов ИМО в этом году с двумя сессиями Комитетов. Соответственно, удалось завершить за один год весь цикл рассмотрения, одобрения и принятия поправок к конвенциям.

Началась активная возня вокруг тематики разработки мер регулирования подводного шума с судов. Одобрили план на предстоящие годы, пересмотренное рекомендательное руководство по снижению подводного шума, призвали заинтересованные стороны делиться опытом применения. Пока, скорее, готовится почва для предметной дискуссии - собираются данные, проводятся исследования. До разработки требований еще далеко, хотя голоса нетерпеливых в эту сторону уже звучат.

Продолжилась героическая борьба с ветряными мельницами парниковыми газами. Начался пересмотр требований МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости с прицелом на ужесточение, а также в параллели – разработка новых требований в отношении предельного содержания парниковых газов в топливе и меры рыночного характера (углеродный сбор, элементы торговли квотами на выбросы). Основная работа по этим вопросам предстоит весной следующего года, и по плану пересмотренные и новые требования должны быть приняты в октябре, чтобы вступить в силу в 2027 году кровь из носа, иначе, как говорят некоторые, Земле капец, ибо климатический кризис за окном.

Связанная с парниковыми газами тематике оценки рисков использования альтернативных видов топлива наконец-то нашла более-менее живительную почву, и ИМО приступила к рассмотрению вопросов безопасности экипажа и судов, которые используют новые виды топлива и технологии. Хотя вопрос приоритетов остается спорным. Весь год бились над разработкой рекомендаций по безопасности судов при использовании водорода, и пока без результатов. Впрочем, и другие виды топлива в той или иной мере находились в фокусе внимания, даже ядерное.

Продолжился планомерный и неспешный пересмотр балластной конвенции. В тени парниковых газов это направление в ИМО чувствует себя более-менее спокойно. Никто не подгоняет, поэтому эксперты не спеша прорабатывают различные спорные вопросы и обнаруженные пробелы в регулировании по итогам первых лет опыта применения требований по управлению балластными водами. Хотя не стоит рассчитывать на то, что общая планка требований будет по итогу снижена.

Тематика выбросов черного углерода в Арктике наконец материализовалась в одобрении двух рекомендательных документов – по методике учета выбросов и по возможным мерам контроля. По логике теперь надо собирать и анализировать данные и готовить материальную базу для разработки требований в перспективе, или понимания, что ничего делать и не надо. Но нормальная логика сейчас не в моде, и в следующем году услышим очередные призывы срочно начать регулировать выбросы черного углерода в Арктике, например путем введения полярного топлива или еще чего похуже.

Не хочется заканчивать год на негативе, но обстоятельства вынуждают.

В связи с подозрениями в причастности к очередному обрыву кабеля, горячие финские пограничники задержали в Финском заливе и отконвоировали в свои воды танкер с российской нефтью «Eagle-S». Судно с флагом Островов Кука шло по выделенному коридору открытого моря, т.е. вне вод под суверенитетом Финляндии.

Что же говорит в этом случае международное морское право?

Даже если у финнов были подозрения о вине судна в повреждении кабеля, на это есть статья 113 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) – обязательства государства флага принимать законы, определяющие наказание и последствия для судна. Т.е. единственный законный путь для Финляндии в данном случае – взаимодействие с государством флага судна, но никак не силовой захват.

Да, в UNCLOS есть статья 110 с правом на осмотр в открытом море, но исчерпывающий перечень поводов для осмотра указан в статье (пиратство, работорговля и пр.) и не включает того, что вменяют Eagle-S.

Есть еще статья 111 UNCLOS – преследование по горячим следам в случае подозрения в нарушении законов прибрежного государства. Но в таком случае судно должно было изначально находиться в суверенных водах Финляндии, а оно там не находилось.

Соответственно, на выходе имеем наглое и вопиющее нарушение свободы торгового судоходства, буквы и духа Конвенции ООН по морскому праву. Ясно, что тут конкретная политическая ситуация, российская нефть на борту танкера страшного «теневого флота» и прочее и прочее. Похоже, что экологическая угроза как повод для задержаний судов с российской нефтью не взлетает, решили видимо зайти через обрывы кабелей и низкопробную шпиономанию. Однако, прецедент - есть прецедент. Как и кому это дальше будет аукаться - поди знай.

Кстати, если финны все-таки будут настаивать на том, что их действия были в рамках UNCLOS, то судовладельцу можно посоветовать обратить взор на п.8 статьи 111, где предусматривается возмещение судну убытков и ущерба, если преследование по горячим следам вне территориального моря было в условиях, не оправдывающих осуществление этого права. А еще есть интересная статья 115, которая дает право судовладельцу требовать компенсации с хозяев подводных кабелей и трубопроводов, если будет доказано, что судно пожертвовало якорем во избежание повреждения кабеля.

Но а в целом, финны решили под конец года вколотить последние саморезы в крышку гроба, где лежало под капельницей и едва дышало международное морское право. Воистину, темные времена наступают, и 2025 год не сулит каких-то хороших перспектив в этом отношении.

Впрочем, накануне был и второй широко тиражировшийся сюжет - про то, как норвежское судно, якобы, не взяло на борт российских моряков с гибнущей «Урсы Майор». К счастью, на деле все оказалось вполне в рамках процедур и приличия. Буква и дух международных требований в области поиска и спасания были соблюдены экипажем и испанскими спасателями. Вот на простых людей – профессионалов отрасли, и остается какая-никакая надежда, что еще не все потеряно.

В ИМО набирает обороты кампанейщина против «теневого флота»

Большая группа государств (ЕС, США, Великобритания и примкнувшие к ним всякие там Канады и прочие) вынесли на рассмотрение Юридического комитета ИМО который соберется в конце марта, очередное предложение о противодействии теневому флоту.

На сей раз речь идет о проведении всеобъемлющей оценки имеющихся у государства флага прав и обязанностей в соответствии с конвенциями и кодексами ИМО по предупреждению т.н. «теневых» операций и эксплуатации судов в режиме «теневого флота».

Документ заслуживает отдельной записи в почетной книге двойных стандартов. Предложенная логическая цепочка проста и незамысловата:
1. Незаконная и нерегулируемая деятельность в судоходстве несет риски в области безопасности мореплавания и защиты морской среды.
2. Независимо от того, какие причины побуждают суда уходить в тень, такие суда не в полной мере соответствуют требованиям инструментов ИМО, и государствам флага надо с этим бороться.
3. Предлагается изучить имеющиеся правовые инструменты, которые обязывают государства флага предпринимать те или иные действия по обеспечению безопасности судов, разработать дополнительные меры в случае, если имеющихся недостаточно.

Вроде все логично, не подкопаться. Однако, как в том анекдоте про Чапаева - есть нюанс.

Первое - что понимается под незаконной деятельностью? Очевидно - это деятельность по обходу санкций. Однако сама сущность таких санкций, иными словами, односторонних дискриминационных мер, является незаконной с точки зрения международного права.

Второе - почему предлагают не принимать во внимание причины ухода в тень? Авторы документа, они же – авторы санкций, прекрасно понимают их незаконную сущность, и хотят оставить этот деликатный момент за скобками, а сосредоточиться на закручивание гаек и борьбу с последствиями своих же действий.

Уход танкеров в тень – это безусловно повышение рисков, тут сложно спорить. Но проблему не удастся решить, пока действуют санкционные дискриминационные режимы, особенно, если потребителями перевозимых грузов являются, отчасти, сами авторы санкций. Экономику не обманешь. Классическая история про выбор шашечек или ехать.

Тем не менее, истерия и кампанейщина на международных площадках по поводу теневого флота будут только нарастать. Ведь надо как можно скорее создать питательный международно-правовой субстрат, на котором будут взращивать красивую основу для оправдания перед мировым сообществом уже конкретных действий.

Ударим йогой по стрессу

В рамках комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПНДВ, который продолжится в феврале на профильном подкомитете ИМО, государства и международные организации фонтанируют идеями, особенно по части дополнений в минимальные стандарты компетентности членов экипажей морских судов.

На сегодня по количеству инициатив в этой области на первом месте с большим отрывом идет Индия, ну это и неудивительно впрочем. Среди различных предложений Индии есть и достаточно экзотические, например, ввести новую компетенцию в области поддержки психического здоровья и эмоционального климата на борту.

В качестве профессионального навыка по реализации этой компетенции предлагаются различные оздоровительные практики и терапия, в частности, йога.

Забавно, что йога упомянута как один из возможных вариантов, т.е. по факту это может быть какой-то другой способ понижения эмоционального градуса межличностных отношений в замкнутом пространстве и коллективе. Однако в качестве обязательного критерия оценки Индия указывает именно факт практикования йогой. Это можно списать на недостаток юридической техники авторов при написании текста поправок, однако такие вещи сейчас, зачастую, принимаются в ИМО не глядя.

Или бывает наоборот, очень даже с умыслом, и существует ненулевая вероятность, что если не конкретно йога, то какая-то другая дичь навроде многообразия полов или гендерных квот в экипаже вполне может оказаться в тексте обновленной конвенции.

На Панамский канал чтоб никто рот не разевал!

Резонанс от истории с претензиями США на Панамский канал достиг и ИМО. Генсек ИМО - панамец Арсенио Домингес не воспользовался замечательной возможностью промолчать и заявил в интервью примерно следущее:

- нечего, мол, тут обсуждать, канал уже давно передан по договору Панаме, и так будет до скончания времен.

Ну что тут сказать. Понятно, что маленькая, но гордая Панама использует любые возможности, чтобы донести свои опасения до мирового сообщества в бесплотной надежде заручиться его поддержкой. Домингес, конечно, человек авторитетный еще со времен его бытности постоянным представителем Панамы в ИМО, и много лет он и правда достойно представлял свою страну. Будь он на том же посту сейчас, ни у кого вопросов бы не возникло по поводу выражения официальной государственной позиции по чувствительному для Панамы вопросу.

Однако наш Наполеон всея Латинской Америки уже второй год как Генеральный секретарь ИМО - это ООНовский чиновник, руководитель секретариата. ИМО – это площадка для межгосударственного взаимодействия, а роль Секретариата и его руководителя должна сводиться только к «подай-принеси», чего бы другого кому бы не хотелось. Любые политические заявления Генсека – это может быть не более, чем «за все хорошее против всего плохого», и то в рамках одобренной государствами повестки.

Кого вообще будет интересовать мнение Генсека ИМО, пусть даже панамца, по вопросу Панамского канала, если дело и вправду примет серьезный оборот? Воистину, бегемоты начали делить болото, а лягушка из-под кувшинки недовольна и квакает.

Не весь СПГ одинаково полезен?

По профильным ресурсам широко прошла новость о том, что доля торговых судов мирового флота на альтернативно топлива, в первую очередь сжиженном природном газе (СПГ), растет стремительным домкратом.

Такая тенденция и правда имеет место, однако не стоит обольщаться насчет безоблачных перспектив СПГ как топлива будущего. Тут подводные камни.

И дело даже не в том, что многие игроки морской отрасли воспринимают СПГ не более, чем промежуточный вариант на пути к зеленому водороду, аммиаку и прочим всяким солнечным ветрякам. Как раз- таки в этом смысле экономику не обмануть. Невозможно перепрыгнуть через технологический уклад, и СПГ естественным образом отвоевывает свою нишу на определенный период, который может вполне затянуться ввиду объективных сложностей для широкого распространения безуглеродных видов топлива.

Вопрос в другом. В контексте разработки в ИМО очередного пакета мер по борьбе с парниковыми газами идет на первый взгляд не особо заметная, но крайне важная работа по созданию правовых рамок оценки выбросов в атмосферу на протяжении жизненного цикла для различных видов топлива – от этапа добычи из скважины через производство, транспортировку, бункеровку и до сгорания в двигателе на борту судна.

Предполагается, что на основании этой оценки конкретное топливо (по стране происхождения, производителю, партии) будет иметь некий ярлык или рейтинг, от которого, в свою очередь, будет зависеть объем требований к судну и эксплуатационных расходов. Но если методика подсчета выбросов на судне более менее понятна, то выбросы «на берегу» - это темный лес.

Вот вам характерный пример того, как в западной технической литературе и нормативной базе Евросоюза оценивают уровень выбросов от СПГ, произведенного в разных странах. Верхняя часть графика – выбросы «на берегу», которые как раз и определяют разницу.

Какие там методики, откуда данные по странам, насколько беспристрастно выполнялась оценка – поди знай. Как итог – Российский СПГ записан в среднем по больнице в лидеры по уровню содержания парниковых газов. Что-то подобное может стать частью универсальных требований по оценке топлива, с установлением неких допустимых значений, например по нижней пунктирной линии на картинке, чтобы исключить слишком углеродоемкие партии топлива. И тогда перспективы использования СПГ будут, к сожалению, благоприятны не только лишь для всех.

Сегодня в ИМО начинает работу 12-я сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию.

Основные вопросы повестки дня и направления работы:

- выбросы черного углерода с судов в Арктике и разработка требований к судовому топлива для арктических вод и района Антарктики;
- разработка рекомендательного Руководства ИМО по очистке подводной части корпуса от биообрастания;
- поправки к Приложению II к МАРПОЛ (процедуры промывки танков, в частности, при перевозке продуктов с высокой температурой плавления или высокой вязкостью);
- совершенствование правил и рекомендаций ИМО в отношении систем очистки выхлопных газов;
- рекомендации в отношении дизельных двигателей с системами селективного каталитического восстановления (для соответствия нормам по выбросам окислов азота в атмосферу);
- пересмотр рекомендательного Руководства ИМО по системам обработки льяльных вод;
- поправки к Приложению IV к МАРПОЛ (отчетность и проверка систем очистки сточных вод);
- загрязнение моря пластмассовым мусором (борьба с загрязнением пластмассовыми гранулами и остатками рыболовных сетей).

#Арктика
Очередной район контроля выбросов в атмосферу с судов в Арктике

Члены ЕС и примкнувшая к ним Великобритания представили в ИМО предложение о введении нового района контроля выбросов окислов серы (SECA) и азота (NECA) в Северной Атлантике.

Район захватывает исключительные экономические зоны Испании, Франции, Великобритании, Ирландии, Исландии и Дании (Гренландии).

Фиолетовые на картинке – существующие районы контроля выбросов в Северном, Балтийском, Средиземном морях, в США и на востоке Канады. Зеленые – вводимые в 2026 году два района в Канадской Арктике и Норвежском море. Соответственно, новый район соединяется с существующими и полностью перекрывает Северную Атлантику, а также основные судоходные маршруты вдоль берегов Франции и Испании.

Новые районы предполагается ввести в действие в 2027 г., для чего соответствующие поправки к МАРПОЛ должны быть приняты в этом году, и процедурно это вполне реально.

Предложение будет рассмотрено в апреле на 83-й сессии Комитета по защите морской среды.

#Арктика
Чего только не услышишь и не увидишь на сессиях органов ИМО. Но некоторые заявления откровенно выбиваются даже из сегодняшней «нормальности».

При обсуждении тематики сокращения выбросов «черного углерода» с судов в Арктике «зеленые» отличились заявлением примерно вот такого содержания:

Мы против выбросов «черного углерода» в Арктике. Из-за них становится меньше арктических животных – нарвалов, моржей и пр. Соответственно, коренные народы в рамках поддержания традиционного образа жизни не имеют возможности убивать арктических животных в достаточном количестве.

И эти люди еще пытаются учить остальных любить природу – мать нашу.

#поправки
Опубликован консолидированный текст Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. (на шести официальных языках ИМО).

В тексте учтены все принятые до настоящего времени поправки (резолюции MEPC.296(72), MEPC.297(72) MEPC.299(72), MEPC.325(75), MEPC.369(80) и MEPC.383(81)).