Проступают контуры дивного нового мира.
23-23 июня Президент Франции Макрон и его супруга Алексей Панин созывают все прогрессивное человечество в Париж на саммит по обсуждению некоего Глобального финансового пакта – монетарного инструмента, декларируемого западом как механизм сбора средств для решения климатических проблем, направленного на финансирование программ по реагированию на изменение климата в развивающихся странах.

На деле же нет сомнений, что это будет очередной попыткой закрепить раскол между т.н. развитым миром, и развивающимся, которому в итоге и выставят счет за банкет.

В преддверии саммита организаторы опубликовали много красивой инфографики в качестве лапши на уши обывателям, с целью убедить в важности и нужности достижения конкретных договоренностей.
Интерес представляет таблица с предлагаемыми источниками получения средств.

Что мы тут имеем:
- налог на сверхбогатых;
- углеродный налог с производителей нефти, газа и угля;
- углеродный налог на морском транспорте;
- налог за финансовые транзакции;
- 2% сбор за авиабилеты.

Что же в итоге.
Богатые - не дураки, чтобы платить. Представляется, что эта тема сойдет на нет или сведется к какому-нибудь симулякру.
Налог на финансовые транзакции – мутная история, сомнительно, что выгорит.
Углеродный налог с производителей углеводородов – да, такое уже вовсю прорабатывается, например Европейский механизм пограничной углеродной корректировки (CBAM), но на глобальном уровне шансов у такой схемы немного. Ведь углеводороды добывают и на «Западе».
Сбор за авиабилеты – вполне реально, но там прибылей немного, да и все-таки это не массовый сегмент. Авиабилеты уже подорожали после Ковида, скорее всего раз и навсегда, плюс-минус 2% погоды не делают.

И, наконец, наш «победитель» - углеродный налог / сбор с морских судов в качестве основного источника поступления средств для очередного глобального передела мира.

продолжение здесь

Продолжение. Начало здесь.

В ИМО через полторы недели стартует очередной и, можно сказать, решающий раунд переговоров, и один из основных вопросов – разработка рыночного механизма по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

На сегодня имеется несколько предложений, не все из них сводятся к простому углеродному сбору. Но та же Франция и другие члены ЕС усиленно лоббируют именно сбор. Размер его пока не определен, но порядок цифр скорее всего будет предполагать удвоение расходов на судовое топливо, что самым непосредственным и серьезным образом скажется на стоимости практически всех товаров, т.к. 90% мировой торговли – торговля морем. Очевидно, что в большей степени это почувствуем мы с вами и жители развивающихся государств Азии, Африки и Латинской Америки.

Государства с наибольшей долей судостроения (синий), владельцев судов (голубой), регистрации под флагом (красный), утилизации (зеленый), на 2022 год.

Очевидно, что мировой центр судоходной отрасли окончательно сместился в Азию. Если раньше в Азии строили и утилизировали, но владели на Западе, то теперь «большая тройка» - Китай, Япония и Республика Корея существенно увеличила долю на рынке владения.

Опять же, Евросоюзу, несмотря на принятые в 2010х меры регулирования, направленные на занятие доли рынка утилизации судов, по-прежнему ничего особо не светит.

Сколько бы не кричали с европейских трибун про заботу об окружающей среде при утилизации судов, рынок не обманешь, и те же крупные европейские игроки пока еще предпочитают старые проверенные пляжи Аланга и Читагонга.

Не случайно за 14 лет всего 20 государств присоединились к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, устанавливающей достаточно жесткие стандарты для судов под флагом, утилизационных предприятий государств-сторон и процедур по утилизации и обращению с опасными материалами.

Хотя вот Бангладеш вроде как собирается присоединяться к Конвенции, но это не то, чтобы сильно приблизит выполнение условий ее вступления в силу.

Для этого необходимо, чтобы стороной Конвенции стали не менее 15 государств с общей валовой вместимостью торговых судов не менее 40% валовой вместимости судов мирового флота и максимальным ежегодным объемом утилизации судов этих государств за последние 10 лет не менее 3 % от совокупной валовой вместимости судов под флагами этих государств.

По последним данным на сегодня стороной Гонконгской конвенции являются 20 государств с 30.11% валовой вместимости мирового торгового флота.

#Арктика
Подготовленная Секретариатом ИМО инфографика об основных положениях обязательных разделов части I (безопасность мореплавания) и части II (защита морской среды) Полярного кодекса.

Одна из многих особенностей Полярного кодекса в том, что область распространения частей I и II (и глав внутри части II) разная.

Например, глава 1 (предотвращение загрязнения нефтью) части II распространяется на все морские суда, глава 3 (контроль загрязнения сточными водами) – на суда валовой вместимостью более 400, совершающие международные рейсы.

Такая особенность связана с тем, что Полярный кодекс содержит требования в дополнение к СОЛАС и МАРПОЛ и является обязательным в соответствии с поправками к СОЛАС и поправками к соответствующим Приложениям к МАРПОЛ, а область распространения Приложений к МАРПОЛ разная.

#Арктика
Границы арктических вод, в пределах которых применяется Полярный кодекс ИМО в Северном полушарии.

Для района Антарктики все проще – требования применяются южнее 60 градусов ю.ш.

А вот на севере линию границы в свое время чертили путем длительных переговоров и поиска компромиссных решений. Так, например, Исландия благополучно избежала участи попасть в арктические воды.

В этой связи важен не только сам по себе географический охват Полярного кодекса, но и итоговый перечень государств, чье побережье стало граничить с арктическими водами – это Россия, США, Канада, Дания (за счет Гренландии) и Норвегия (за счет Шпицбергена и островов в Норвежском море). Отсылка к арктическим водам используется в некоторых положениях инструментов ИМО, предоставляя определенные преференции судам под флагами государств, граничащих с арктическими водами.

Что характерно, Российская Федерация в свое время на одном из финальных этапов рассмотрения проекта Полярного кодекса предлагала сдвинуть уже более-менее согласованную границу арктических вод в Беринговом море до самого Берингова пролива (в этом случае было бы совпадение с восточной границей Северного морского пути). Но российское предложение не прошло.

А сейчас уже идут разговоры про возможность расширить границы арктических вод с захватом Баренцева моря и части Норвегии на западе и чуть-ли не до Сахалина на востоке, но об этом как-нибудь отдельно.

#поправки
Опубликованы поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ. Поправки касаются назначения Средиземного моря районом контроля выбросов окислов серы и твердых частиц.

Содержание серы в судовом топливе в Средиземном море должно быть не более 0.10% с 1 мая 2025 г. (через год после вступления поправок в силу).

Границы применения требований – северный вход в Суэцкий канал, западный вход в Гибралтарский пролив, Южный вход в пролив Чанаккале.

Возвращаясь к теме утилизации судов.
На предстоящий в июле Совет ИМО Индия представила предложение принять резолюцию с призывом к государствам добровольно в порядке трудовой дисциплины направлять свои суда на утилизационные предприятия, которые соответствуют требованиям Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 г.

Государствам, которые занимаются утилизацией, опять же добровольно предложено провести оценку с целью приведения своих предприятий в соответствие требованиям Конвенции.

Ну и самое главное предложение – пересмотреть критерии вступления Конвенции в силу (вероятно в сторону послабления).

И вот тут порылась очень интересная собака. Гонконгская конвенция не вступила в силу, поэтому вносить в нее поправки в соответствии с положениями самой конвенции (рассмотрение поправок в ИМО, принятие простым большинством и тд) не представляется возможным, эти положения ведь еще не действуют. Т.е. для внесения поправок необходимо созывать новую дипломатическую конференцию и принимать доп. соглашение или протокол к Конвенции.

Только для согласования возможности провести такую конференцию потребуются наверное годы, и далее, в случае успеха, еще годы на достижение новых условий вступления в силу. Это конечно при понимании, что будет некий консенсус о необходимости ослабления этих условий. Вобщем – начать и кончить.

Так что Гонконгская конвенция пока имеет все шансы превратиться в очередной международный инструмент, который не вступит в силу никогда. Видимо, это один из случаев, где противоречия между целями инструмента ИМО и законами рынка / интересами бизнеса особенно сильны.

Другой пакет инструментов с аналогичными острыми противоречиями между трудом и капиталом - соглашения по безопасности рыболовных судов, которые не вступают в силу аж с 1970х. Но на том фронте замаячили некоторые перспективы.

Посмотрим в июле, куда будет дуть ветер при обсуждении индийских инициатив, спишут или нет Конвенцию об утилизации в утиль.

#поправки
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.

Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление в соответствии с требованиями классификационного общества, являющегося признанной организацией Морской администрации государства флага, либо в соответствии с приемлемыми для флага стандартами; необходимость испытаний под нагрузкой и тщательного осмотра после монтажа, перед вводом в эксплуатацию, после ремонта и внесения изменений существенного характера.
Есть перечень исключений по типам судов.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее и грузоподъемные устройства, установленные с этой даты на судах, построенных ранее).

#поправки
Эти и остальные поправки, принятые на КБМ107, пока выкладываются в том виде, в каком они были доработаны и приняты на Комитете.

Только на английском языке, но зато с текстом изменений в режиме правки.

Заверенная копия будет опубликована через несколько месяцев, когда будет готов перевод на все официальные языки. В заверенной копии режима правки не будет.

#поправки
Поправки к Главе II-2 СОЛАС (Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара), резолюция MSC.530(107).
Вводится запрет на на использование и хранение на судах пенообразователей на основе перфтороктановой сульфоновой кислоты (ПФОС).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее. Для существующих судов – отсрочка до даты первого периодического освидетельствования после 1 января 2026 г.)

#поправки
Поправки к Главе V МК СОЛАС (Безопасность мореплавания), резолюция MSC.532(107).
Для контейнеровозов и навалочных судов вместимостью 3000 и более вводится требование об оснащении электронным кренометром, обеспечивающем определение, индикацию, передачу в регистратор данных рейса параметров крена судна.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее).

#поправки
#Арктика
Поправки к Главе XIV МК СОЛАС (Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах), резолюция MSC.536(107) и Международному кодексу для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный Кодекс), резолюция MSC.538(107).
Поправки распространяют требования двух глав части I-А Полярного кодекса (безопасность мореплавания и планирование рейсов) на три категории судов, не подлежащих сертификации в соответствии с СОЛАС и эксплуатируемых в полярных водах - рыболовные суда длиной 24 метра и более, некоммерческие прогулочные яхты вместимостью 300 и более, и грузовые суда, вместимостью от 300 до 500. Более подробно по этим требованиям - вот здесь.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее. Для судов, построенных до 1 января 2026 г., требования будут применяться с 1 января 2027 г.).

#поправки
Поправки к Протоколу 1978 года к и Протоколу 1988 года к СОЛАС, резолюции MSC.531(107) и MSC.532(107).
Поправки предусматривают указание нового типа судна «Контейнеровоз» в формах Свидетельства по безопасности грузового судна и Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (в случае Протокола 1988 года).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г.

#поправки
Поправки к Международному кодексу по спасательным средствам (Кодекс LSA), резолюция MSC.533(107).
Требования к вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок.
Полностью закрытые шлюпки должны оборудоваться системой вентиляции, обеспечивающей минимальную кратность воздухообмена из расчета 5 куб. м. воздуха в час на одного человека с учетом разрешенного количества людей на борту шлюпки.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. и применяются к полностью закрытым шлюпкам, установленным 1 января 2029 г. и после этой даты.

NB. Номера резолюций позднее сместились. По факту это MSC.535(107)

#поправки
Поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 1994г. и 2000, резолюции MSC.534(107) и MSC.535(107).
Аналогично с поправками к главе II-2 СОЛАС вводится запрет на использование и хранение на высокоскоростных судах пенообразователей, содержащих перфтороктановую сульфоновую кислоту (ПФОС).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г.