#Арктика
Перефразируя классика – Что же это за ИМО, и без Арктики!?
Несмотря на то, что ИМО разрабатывает универсальные нормы международно-правового регулирования, региональный аспект имеет место быть.
Ввиду очевидных причин климатического характера именно Арктика с Антарктикой стали объектами повышенного внимания в деле разработки специальных дополнительных мер по безопасности мореплавания и защиты морской среды.
В Конвенции СОЛАС и других инструментах содержится ряд положений, применимых для ледовых условий или для эксплуатации судна при низких температурах воздуха, например, меры по предотвращению замерзания пожарных магистралей, ледовая разведка, подготовка экипажей для плавания во льдах, меры по предотвращению обледенения с целью поддержания достаточной остойчивости судна и др.
Однако, во-многом, революционным событием стала разработка и принятие Полярного кодекса ИМО – инструмента регионального применения.
Насколько этот инструмент получился удачным, насколько выгоден в первую очередь России, какие риски и перспективы, с ним связанные, будем понемногу изучать матчать и делать выводы.
Эта публикация открывает серию публикаций о работе ИМО, связанной с правовым регулированием судоходства в Арктике (и заодно Антарктике) – теме актуальнейшей и интересной.
Перефразируя классика – Что же это за ИМО, и без Арктики!?
Несмотря на то, что ИМО разрабатывает универсальные нормы международно-правового регулирования, региональный аспект имеет место быть.
Ввиду очевидных причин климатического характера именно Арктика с Антарктикой стали объектами повышенного внимания в деле разработки специальных дополнительных мер по безопасности мореплавания и защиты морской среды.
В Конвенции СОЛАС и других инструментах содержится ряд положений, применимых для ледовых условий или для эксплуатации судна при низких температурах воздуха, например, меры по предотвращению замерзания пожарных магистралей, ледовая разведка, подготовка экипажей для плавания во льдах, меры по предотвращению обледенения с целью поддержания достаточной остойчивости судна и др.
Однако, во-многом, революционным событием стала разработка и принятие Полярного кодекса ИМО – инструмента регионального применения.
Насколько этот инструмент получился удачным, насколько выгоден в первую очередь России, какие риски и перспективы, с ним связанные, будем понемногу изучать матчать и делать выводы.
Эта публикация открывает серию публикаций о работе ИМО, связанной с правовым регулированием судоходства в Арктике (и заодно Антарктике) – теме актуальнейшей и интересной.
Комитет по безопасности на море в ходе своей 107-й сессии, несмотря на политику такУю и сякУю и прочие отвлекающие факторы, поработал в итоге достаточно эффективно.
Был принят большой пакет поправок к обязательным инструментам ИМО.
Основные поправки касаются:
– главы XIV Конвенции СОЛАС и Полярного кодекса с требованиями по безопасности мореплавания и планированию рейсов для некоторых категорий судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые ранее не распространялись требования СОЛАС и Полярного кодекса;
- глав II-1, II-2 и V Конвенции СОЛАС и связанным Кодексам ИМО с требованиями к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам, вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок, оборудованию контейнеровозов и навалочных судов электронными кренометрами;
- главы 1 Приложения к Конвенции ПДНВ, которые облегчат использование электронных дипломов и документов членов экипажей судов.
Также было одобрено множество важных рекомендательных документов и унифицированных интерпретаций (выпускаются в форме циркуляров ИМО), которые должны содействовать государствам применять требования единообразно, или же предлагают рекомендации по наилучшей практике в отношении каких-либо вопросов, которые еще не урегулированы в Конвенциях и Кодексах ИМО.
Ниже – список принятых поправок и одобренных рекомендаций. По поправкам к обязательным инструментам пробежимся отдельно. Сами документы будут выкладываться по мере публикации.
Был принят большой пакет поправок к обязательным инструментам ИМО.
Основные поправки касаются:
– главы XIV Конвенции СОЛАС и Полярного кодекса с требованиями по безопасности мореплавания и планированию рейсов для некоторых категорий судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые ранее не распространялись требования СОЛАС и Полярного кодекса;
- глав II-1, II-2 и V Конвенции СОЛАС и связанным Кодексам ИМО с требованиями к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам, вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок, оборудованию контейнеровозов и навалочных судов электронными кренометрами;
- главы 1 Приложения к Конвенции ПДНВ, которые облегчат использование электронных дипломов и документов членов экипажей судов.
Также было одобрено множество важных рекомендательных документов и унифицированных интерпретаций (выпускаются в форме циркуляров ИМО), которые должны содействовать государствам применять требования единообразно, или же предлагают рекомендации по наилучшей практике в отношении каких-либо вопросов, которые еще не урегулированы в Конвенциях и Кодексах ИМО.
Ниже – список принятых поправок и одобренных рекомендаций. По поправкам к обязательным инструментам пробежимся отдельно. Сами документы будут выкладываться по мере публикации.
Проступают контуры дивного нового мира.
23-23 июня Президент Франции Макрони его супруга Алексей Панин созывают все прогрессивное человечество в Париж на саммит по обсуждению некоего Глобального финансового пакта – монетарного инструмента, декларируемого западом как механизм сбора средств для решения климатических проблем, направленного на финансирование программ по реагированию на изменение климата в развивающихся странах.
На деле же нет сомнений, что это будет очередной попыткой закрепить раскол между т.н. развитым миром, и развивающимся, которому в итоге и выставят счет за банкет.
В преддверии саммита организаторы опубликовали много красивой инфографики в качестве лапши на уши обывателям, с целью убедить в важности и нужности достижения конкретных договоренностей.
Интерес представляет таблица с предлагаемыми источниками получения средств.
Что мы тут имеем:
- налог на сверхбогатых;
- углеродный налог с производителей нефти, газа и угля;
- углеродный налог на морском транспорте;
- налог за финансовые транзакции;
- 2% сбор за авиабилеты.
Что же в итоге.
Богатые - не дураки, чтобы платить. Представляется, что эта тема сойдет на нет или сведется к какому-нибудь симулякру.
Налог на финансовые транзакции – мутная история, сомнительно, что выгорит.
Углеродный налог с производителей углеводородов – да, такое уже вовсю прорабатывается, например Европейский механизм пограничной углеродной корректировки (CBAM), но на глобальном уровне шансов у такой схемы немного. Ведь углеводороды добывают и на «Западе».
Сбор за авиабилеты – вполне реально, но там прибылей немного, да и все-таки это не массовый сегмент. Авиабилеты уже подорожали после Ковида, скорее всего раз и навсегда, плюс-минус 2% погоды не делают.
И, наконец, наш «победитель» - углеродный налог / сбор с морских судов в качестве основного источника поступления средств для очередного глобального передела мира.
продолжение здесь
23-23 июня Президент Франции Макрон
На деле же нет сомнений, что это будет очередной попыткой закрепить раскол между т.н. развитым миром, и развивающимся, которому в итоге и выставят счет за банкет.
В преддверии саммита организаторы опубликовали много красивой инфографики в качестве лапши на уши обывателям, с целью убедить в важности и нужности достижения конкретных договоренностей.
Интерес представляет таблица с предлагаемыми источниками получения средств.
Что мы тут имеем:
- налог на сверхбогатых;
- углеродный налог с производителей нефти, газа и угля;
- углеродный налог на морском транспорте;
- налог за финансовые транзакции;
- 2% сбор за авиабилеты.
Что же в итоге.
Богатые - не дураки, чтобы платить. Представляется, что эта тема сойдет на нет или сведется к какому-нибудь симулякру.
Налог на финансовые транзакции – мутная история, сомнительно, что выгорит.
Углеродный налог с производителей углеводородов – да, такое уже вовсю прорабатывается, например Европейский механизм пограничной углеродной корректировки (CBAM), но на глобальном уровне шансов у такой схемы немного. Ведь углеводороды добывают и на «Западе».
Сбор за авиабилеты – вполне реально, но там прибылей немного, да и все-таки это не массовый сегмент. Авиабилеты уже подорожали после Ковида, скорее всего раз и навсегда, плюс-минус 2% погоды не делают.
И, наконец, наш «победитель» - углеродный налог / сбор с морских судов в качестве основного источника поступления средств для очередного глобального передела мира.
продолжение здесь
Продолжение. Начало здесь.
В ИМО через полторы недели стартует очередной и, можно сказать, решающий раунд переговоров, и один из основных вопросов – разработка рыночного механизма по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
На сегодня имеется несколько предложений, не все из них сводятся к простому углеродному сбору. Но та же Франция и другие члены ЕС усиленно лоббируют именно сбор. Размер его пока не определен, но порядок цифр скорее всего будет предполагать удвоение расходов на судовое топливо, что самым непосредственным и серьезным образом скажется на стоимости практически всех товаров, т.к. 90% мировой торговли – торговля морем. Очевидно, что в большей степени это почувствуем мы с вами и жители развивающихся государств Азии, Африки и Латинской Америки.
В ИМО через полторы недели стартует очередной и, можно сказать, решающий раунд переговоров, и один из основных вопросов – разработка рыночного механизма по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
На сегодня имеется несколько предложений, не все из них сводятся к простому углеродному сбору. Но та же Франция и другие члены ЕС усиленно лоббируют именно сбор. Размер его пока не определен, но порядок цифр скорее всего будет предполагать удвоение расходов на судовое топливо, что самым непосредственным и серьезным образом скажется на стоимости практически всех товаров, т.к. 90% мировой торговли – торговля морем. Очевидно, что в большей степени это почувствуем мы с вами и жители развивающихся государств Азии, Африки и Латинской Америки.
Государства с наибольшей долей судостроения (синий), владельцев судов (голубой), регистрации под флагом (красный), утилизации (зеленый), на 2022 год.
Очевидно, что мировой центр судоходной отрасли окончательно сместился в Азию. Если раньше в Азии строили и утилизировали, но владели на Западе, то теперь «большая тройка» - Китай, Япония и Республика Корея существенно увеличила долю на рынке владения.
Очевидно, что мировой центр судоходной отрасли окончательно сместился в Азию. Если раньше в Азии строили и утилизировали, но владели на Западе, то теперь «большая тройка» - Китай, Япония и Республика Корея существенно увеличила долю на рынке владения.
Опять же, Евросоюзу, несмотря на принятые в 2010х меры регулирования, направленные на занятие доли рынка утилизации судов, по-прежнему ничего особо не светит.
Сколько бы не кричали с европейских трибун про заботу об окружающей среде при утилизации судов, рынок не обманешь, и те же крупные европейские игроки пока еще предпочитают старые проверенные пляжи Аланга и Читагонга.
Сколько бы не кричали с европейских трибун про заботу об окружающей среде при утилизации судов, рынок не обманешь, и те же крупные европейские игроки пока еще предпочитают старые проверенные пляжи Аланга и Читагонга.
Hong_Kong_International_Convention_For_The_Safe_And_Environmentally.pdf
710.1 KB
Не случайно за 14 лет всего 20 государств присоединились к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, устанавливающей достаточно жесткие стандарты для судов под флагом, утилизационных предприятий государств-сторон и процедур по утилизации и обращению с опасными материалами.
Хотя вот Бангладеш вроде как собирается присоединяться к Конвенции, но это не то, чтобы сильно приблизит выполнение условий ее вступления в силу.
Для этого необходимо, чтобы стороной Конвенции стали не менее 15 государств с общей валовой вместимостью торговых судов не менее 40% валовой вместимости судов мирового флота и максимальным ежегодным объемом утилизации судов этих государств за последние 10 лет не менее 3 % от совокупной валовой вместимости судов под флагами этих государств.
По последним данным на сегодня стороной Гонконгской конвенции являются 20 государств с 30.11% валовой вместимости мирового торгового флота.
Хотя вот Бангладеш вроде как собирается присоединяться к Конвенции, но это не то, чтобы сильно приблизит выполнение условий ее вступления в силу.
Для этого необходимо, чтобы стороной Конвенции стали не менее 15 государств с общей валовой вместимостью торговых судов не менее 40% валовой вместимости судов мирового флота и максимальным ежегодным объемом утилизации судов этих государств за последние 10 лет не менее 3 % от совокупной валовой вместимости судов под флагами этих государств.
По последним данным на сегодня стороной Гонконгской конвенции являются 20 государств с 30.11% валовой вместимости мирового торгового флота.
#Арктика
Подготовленная Секретариатом ИМО инфографика об основных положениях обязательных разделов части I (безопасность мореплавания) и части II (защита морской среды) Полярного кодекса.
Одна из многих особенностей Полярного кодекса в том, что область распространения частей I и II (и глав внутри части II) разная.
Например, глава 1 (предотвращение загрязнения нефтью) части II распространяется на все морские суда, глава 3 (контроль загрязнения сточными водами) – на суда валовой вместимостью более 400, совершающие международные рейсы.
Такая особенность связана с тем, что Полярный кодекс содержит требования в дополнение к СОЛАС и МАРПОЛ и является обязательным в соответствии с поправками к СОЛАС и поправками к соответствующим Приложениям к МАРПОЛ, а область распространения Приложений к МАРПОЛ разная.
Подготовленная Секретариатом ИМО инфографика об основных положениях обязательных разделов части I (безопасность мореплавания) и части II (защита морской среды) Полярного кодекса.
Одна из многих особенностей Полярного кодекса в том, что область распространения частей I и II (и глав внутри части II) разная.
Например, глава 1 (предотвращение загрязнения нефтью) части II распространяется на все морские суда, глава 3 (контроль загрязнения сточными водами) – на суда валовой вместимостью более 400, совершающие международные рейсы.
Такая особенность связана с тем, что Полярный кодекс содержит требования в дополнение к СОЛАС и МАРПОЛ и является обязательным в соответствии с поправками к СОЛАС и поправками к соответствующим Приложениям к МАРПОЛ, а область распространения Приложений к МАРПОЛ разная.
#Арктика
Границы арктических вод, в пределах которых применяется Полярный кодекс ИМО в Северном полушарии.
Для района Антарктики все проще – требования применяются южнее 60 градусов ю.ш.
А вот на севере линию границы в свое время чертили путем длительных переговоров и поиска компромиссных решений. Так, например, Исландия благополучно избежала участи попасть в арктические воды.
В этой связи важен не только сам по себе географический охват Полярного кодекса, но и итоговый перечень государств, чье побережье стало граничить с арктическими водами – это Россия, США, Канада, Дания (за счет Гренландии) и Норвегия (за счет Шпицбергена и островов в Норвежском море). Отсылка к арктическим водам используется в некоторых положениях инструментов ИМО, предоставляя определенные преференции судам под флагами государств, граничащих с арктическими водами.
Что характерно, Российская Федерация в свое время на одном из финальных этапов рассмотрения проекта Полярного кодекса предлагала сдвинуть уже более-менее согласованную границу арктических вод в Беринговом море до самого Берингова пролива (в этом случае было бы совпадение с восточной границей Северного морского пути). Но российское предложение не прошло.
А сейчас уже идут разговоры про возможность расширить границы арктических вод с захватом Баренцева моря и части Норвегии на западе и чуть-ли не до Сахалина на востоке, но об этом как-нибудь отдельно.
Границы арктических вод, в пределах которых применяется Полярный кодекс ИМО в Северном полушарии.
Для района Антарктики все проще – требования применяются южнее 60 градусов ю.ш.
А вот на севере линию границы в свое время чертили путем длительных переговоров и поиска компромиссных решений. Так, например, Исландия благополучно избежала участи попасть в арктические воды.
В этой связи важен не только сам по себе географический охват Полярного кодекса, но и итоговый перечень государств, чье побережье стало граничить с арктическими водами – это Россия, США, Канада, Дания (за счет Гренландии) и Норвегия (за счет Шпицбергена и островов в Норвежском море). Отсылка к арктическим водам используется в некоторых положениях инструментов ИМО, предоставляя определенные преференции судам под флагами государств, граничащих с арктическими водами.
Что характерно, Российская Федерация в свое время на одном из финальных этапов рассмотрения проекта Полярного кодекса предлагала сдвинуть уже более-менее согласованную границу арктических вод в Беринговом море до самого Берингова пролива (в этом случае было бы совпадение с восточной границей Северного морского пути). Но российское предложение не прошло.
А сейчас уже идут разговоры про возможность расширить границы арктических вод с захватом Баренцева моря и части Норвегии на западе и чуть-ли не до Сахалина на востоке, но об этом как-нибудь отдельно.
MARPOL PROT 1997 - MEPC.361.(79) 1 мая 2024.pdf
596.3 KB
#поправки
Опубликованы поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ. Поправки касаются назначения Средиземного моря районом контроля выбросов окислов серы и твердых частиц.
Содержание серы в судовом топливе в Средиземном море должно быть не более 0.10% с 1 мая 2025 г. (через год после вступления поправок в силу).
Границы применения требований – северный вход в Суэцкий канал, западный вход в Гибралтарский пролив, Южный вход в пролив Чанаккале.
Опубликованы поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ. Поправки касаются назначения Средиземного моря районом контроля выбросов окислов серы и твердых частиц.
Содержание серы в судовом топливе в Средиземном море должно быть не более 0.10% с 1 мая 2025 г. (через год после вступления поправок в силу).
Границы применения требований – северный вход в Суэцкий канал, западный вход в Гибралтарский пролив, Южный вход в пролив Чанаккале.
C_129_17_1_Proposal_for_adoption_of_the_IMO_Resolution_to_encourage.pdf
120.6 KB
Возвращаясь к теме утилизации судов.
На предстоящий в июле Совет ИМО Индия представила предложение принять резолюцию с призывом к государствам добровольнов порядке трудовой дисциплины направлять свои суда на утилизационные предприятия, которые соответствуют требованиям Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 г.
Государствам, которые занимаются утилизацией, опять же добровольно предложено провести оценку с целью приведения своих предприятий в соответствие требованиям Конвенции.
Ну и самое главное предложение – пересмотреть критерии вступления Конвенции в силу (вероятно в сторону послабления).
И вот тут порылась очень интересная собака. Гонконгская конвенция не вступила в силу, поэтому вносить в нее поправки в соответствии с положениями самой конвенции (рассмотрение поправок в ИМО, принятие простым большинством и тд) не представляется возможным, эти положения ведь еще не действуют. Т.е. для внесения поправок необходимо созывать новую дипломатическую конференцию и принимать доп. соглашение или протокол к Конвенции.
Только для согласования возможности провести такую конференцию потребуются наверное годы, и далее, в случае успеха, еще годы на достижение новых условий вступления в силу. Это конечно при понимании, что будет некий консенсус о необходимости ослабления этих условий. Вобщем – начать и кончить.
Так что Гонконгская конвенция пока имеет все шансы превратиться в очередной международный инструмент, который не вступит в силу никогда. Видимо, это один из случаев, где противоречия между целями инструмента ИМО и законами рынка / интересами бизнеса особенно сильны.
Другой пакет инструментов с аналогичными острыми противоречиями между трудом и капиталом - соглашения по безопасности рыболовных судов, которые не вступают в силу аж с 1970х. Но на том фронте замаячили некоторые перспективы.
Посмотрим в июле, куда будет дуть ветер при обсуждении индийских инициатив, спишут или нет Конвенцию об утилизации в утиль.
На предстоящий в июле Совет ИМО Индия представила предложение принять резолюцию с призывом к государствам добровольно
Государствам, которые занимаются утилизацией, опять же добровольно предложено провести оценку с целью приведения своих предприятий в соответствие требованиям Конвенции.
Ну и самое главное предложение – пересмотреть критерии вступления Конвенции в силу (вероятно в сторону послабления).
И вот тут порылась очень интересная собака. Гонконгская конвенция не вступила в силу, поэтому вносить в нее поправки в соответствии с положениями самой конвенции (рассмотрение поправок в ИМО, принятие простым большинством и тд) не представляется возможным, эти положения ведь еще не действуют. Т.е. для внесения поправок необходимо созывать новую дипломатическую конференцию и принимать доп. соглашение или протокол к Конвенции.
Только для согласования возможности провести такую конференцию потребуются наверное годы, и далее, в случае успеха, еще годы на достижение новых условий вступления в силу. Это конечно при понимании, что будет некий консенсус о необходимости ослабления этих условий. Вобщем – начать и кончить.
Так что Гонконгская конвенция пока имеет все шансы превратиться в очередной международный инструмент, который не вступит в силу никогда. Видимо, это один из случаев, где противоречия между целями инструмента ИМО и законами рынка / интересами бизнеса особенно сильны.
Другой пакет инструментов с аналогичными острыми противоречиями между трудом и капиталом - соглашения по безопасности рыболовных судов, которые не вступают в силу аж с 1970х. Но на том фронте замаячили некоторые перспективы.
Посмотрим в июле, куда будет дуть ветер при обсуждении индийских инициатив, спишут или нет Конвенцию об утилизации в утиль.
MSC.530(107).pdf
191.8 KB
#поправки
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.
Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление в соответствии с требованиями классификационного общества, являющегося признанной организацией Морской администрации государства флага, либо в соответствии с приемлемыми для флага стандартами; необходимость испытаний под нагрузкой и тщательного осмотра после монтажа, перед вводом в эксплуатацию, после ремонта и внесения изменений существенного характера.
Есть перечень исключений по типам судов.
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее и грузоподъемные устройства, установленные с этой даты на судах, построенных ранее).
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.
Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление в соответствии с требованиями классификационного общества, являющегося признанной организацией Морской администрации государства флага, либо в соответствии с приемлемыми для флага стандартами; необходимость испытаний под нагрузкой и тщательного осмотра после монтажа, перед вводом в эксплуатацию, после ремонта и внесения изменений существенного характера.
Есть перечень исключений по типам судов.
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее и грузоподъемные устройства, установленные с этой даты на судах, построенных ранее).
#поправки
Эти и остальные поправки, принятые на КБМ107, пока выкладываются в том виде, в каком они были доработаны и приняты на Комитете.
Только на английском языке, но зато с текстом изменений в режиме правки.
Заверенная копия будет опубликована через несколько месяцев, когда будет готов перевод на все официальные языки. В заверенной копии режима правки не будет.
Эти и остальные поправки, принятые на КБМ107, пока выкладываются в том виде, в каком они были доработаны и приняты на Комитете.
Только на английском языке, но зато с текстом изменений в режиме правки.
Заверенная копия будет опубликована через несколько месяцев, когда будет готов перевод на все официальные языки. В заверенной копии режима правки не будет.
#поправки
Поправки к Главе II-2 СОЛАС (Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара), резолюция MSC.530(107).
Вводится запрет на на использование и хранение на судах пенообразователей на основе перфтороктановой сульфоновой кислоты (ПФОС).
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее. Для существующих судов – отсрочка до даты первого периодического освидетельствования после 1 января 2026 г.)
Поправки к Главе II-2 СОЛАС (Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара), резолюция MSC.530(107).
Вводится запрет на на использование и хранение на судах пенообразователей на основе перфтороктановой сульфоновой кислоты (ПФОС).
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее. Для существующих судов – отсрочка до даты первого периодического освидетельствования после 1 января 2026 г.)
Telegram
Хроники ИМО
#поправки
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.
Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление…
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.
Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление…
#поправки
Поправки к Главе V МК СОЛАС (Безопасность мореплавания), резолюция MSC.532(107).
Для контейнеровозов и навалочных судов вместимостью 3000 и более вводится требование об оснащении электронным кренометром, обеспечивающем определение, индикацию, передачу в регистратор данных рейса параметров крена судна.
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее).
Поправки к Главе V МК СОЛАС (Безопасность мореплавания), резолюция MSC.532(107).
Для контейнеровозов и навалочных судов вместимостью 3000 и более вводится требование об оснащении электронным кренометром, обеспечивающем определение, индикацию, передачу в регистратор данных рейса параметров крена судна.
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее).
Telegram
Хроники ИМО
#поправки
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.
Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление…
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.
Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление…
MSC.536(107).pdf
144.8 KB
#поправки
#Арктика
Поправки к Главе XIV МК СОЛАС (Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах), резолюция MSC.536(107) и Международному кодексу для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный Кодекс), резолюция MSC.538(107).
Поправки распространяют требования двух глав части I-А Полярного кодекса (безопасность мореплавания и планирование рейсов) на три категории судов, не подлежащих сертификации в соответствии с СОЛАС и эксплуатируемых в полярных водах - рыболовные суда длиной 24 метра и более, некоммерческие прогулочные яхты вместимостью 300 и более, и грузовые суда, вместимостью от 300 до 500. Более подробно по этим требованиям - вот здесь.
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее. Для судов, построенных до 1 января 2026 г., требования будут применяться с 1 января 2027 г.).
#Арктика
Поправки к Главе XIV МК СОЛАС (Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах), резолюция MSC.536(107) и Международному кодексу для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный Кодекс), резолюция MSC.538(107).
Поправки распространяют требования двух глав части I-А Полярного кодекса (безопасность мореплавания и планирование рейсов) на три категории судов, не подлежащих сертификации в соответствии с СОЛАС и эксплуатируемых в полярных водах - рыболовные суда длиной 24 метра и более, некоммерческие прогулочные яхты вместимостью 300 и более, и грузовые суда, вместимостью от 300 до 500. Более подробно по этим требованиям - вот здесь.
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее. Для судов, построенных до 1 января 2026 г., требования будут применяться с 1 января 2027 г.).
MSC.531-532(107).pdf
116.8 KB
#поправки
Поправки к Протоколу 1978 года к и Протоколу 1988 года к СОЛАС, резолюции MSC.531(107) и MSC.532(107).
Поправки предусматривают указание нового типа судна «Контейнеровоз» в формах Свидетельства по безопасности грузового судна и Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (в случае Протокола 1988 года).
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г.
Поправки к Протоколу 1978 года к и Протоколу 1988 года к СОЛАС, резолюции MSC.531(107) и MSC.532(107).
Поправки предусматривают указание нового типа судна «Контейнеровоз» в формах Свидетельства по безопасности грузового судна и Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (в случае Протокола 1988 года).
Поправки вступают в силу 1 января 2026 г.