«Тихо, это библиотека!» или страсти по подводному шуму.

Завершилась 10-я сессия Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна, на которой вопрос подводного шума от судов и его негативного влияния на обитателей морских глубин был одним из центральных.

В прошлом году ИМО одобрила рекомендательное руководство по этой тематике (циркуляр МЕРС.1/Circ.906), и вот настала пора обсудить, что же делать по этому направлению работы дальше.

По итогам сессии Подкомитет разработал и согласовал план действий, который включает трехлетнюю фазу накопления опыта применения Руководства ИМО по подводному шуму, меры по обмену информации и росту осведомленности в отрасли о вреде подводного шума.

Одновременно заложены основы для будущих мер регулирования, в том числе обязательного характера. В частности, предполагается разработка и стандартизация методологий измерения шума, определения предельных допустимых значений для различных типов судов и условий эксплуатации.

Радует, что наиболее одиозные предложения и меры из плана были вычищены, и пока речь идет в значительной степени о создании научной и статистической базы знаний для обоснования будущих мер регулирования. К сожалению, такая, казалось бы, совершенно естественная и логичная последовательность действий нынче в ИМО является скорее исключением, чем правилом. По крайней мере на фронте борьбы с климатом подобной логики не наблюдается.

В сухом остатке – предложены меры по содействию в применении рекомендаций ИМО по снижению подводного шума, сбору информации, проведению научных исследований с целью поддержки перспективной разработки научно-обоснованных глобальных мер регулирования подводного шума.

Посмотрим, хватит ли терпения у наиболее активных игроков и апологетов радикальных экологических запретов следовать плану. Порцию критики ИМО уже получила на этот счет.

#GHG
Улавливание СО2 и его хранение на борту судна – панацея, прожектёрство или...

Судоходная отрасль стремительным домкратом сокращает выбросы парниковых газов, внося свой вклад в дело предотвращения изменения климата и дружно оставляя в проклятом прошлом ископаемые виды топлива. Однако, некоторые несознательные представители продолжают упорные и изощренные попытки отыскать лазейки, чтобы и дальше использовать эти грязные и иногда даже тоталитарные нефтепродукты в качестве судового топлива.

На канале уже были публикации про системы улавливания и хранения СО2 на борту судна (Carbon Capture and Storage – CCS), их сторонников и противников. Первые не видят в этом ничего плохого, ведь задача сократить вредные выбросы решается. Вторым этого мало, они хотят сократить выбросы через отказ от ископаемого топлива в принципе.

Спарринг этих «физиков» и «лириков» продолжается на площадке ИМО. Первый раунд остался за «лириками», пробившими в прошлом году решение, что еще рано учитывать CCS в нормотворческой работе ИМО, технологии, мол, еще сырые. Но вопрос остался на повестке, и вот «физики» приготовились нанести ответный удар - Либерия представила в ИМО результаты испытаний прототипа компактной судовой системы улавливания СО2.

Принцип работы – выхлопные газы проходят через емкости с гранулами оксида кальция, СО2 реагирует, формируя карбонат кальция, остающийся в системе в твердом виде.

Испытания в течение двух месяцев на контейнеровозе SOUNION TRADER (IMO 9243198) показали эффективность улавливания до 78% при затратах энергии примерно 15 кВт для «поимки» до 50 тонн СО2 в день. Эксперимент предполагают продолжить, оснастив системами 10 судов в ближайшие два года, пока в ИМО продолжатся дебаты насчет правового оформления CSS.

Представляется, что в ближайшие годы использование CCS по мере развития технологий будет напоминать историю со скрубберами, т.е. с разрешения флага можно будет использовать системы как альтернативу требованиям МАРПОЛ, пока «лирики» не придумают способ «прикрыть лавочку».

Был ли на самом деле Дональд Трамп ставленником Кремля в Белом доме?
#ихнравы
Сколько копий судьбы сломано об этот воистину вселенский вопрос во время президентства Трампа, и сколько еще будет сломано в ближайшие месяцы.

А между тем ответ все это время был прямо перед глазами, стоило внимательно взглянуть на карту Лондона. Не может просто из совпадения Russia row переходить в Trump street в лондонском районе Сити. Вот такая субботняя конспирология 😉

Сегодня начинает работу 10-я сессия Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW).

По существу, на повестке дня два основных вопроса. Первый – это актуализация очередного пакета типовых учетных курсов ИМО – это набора рекомендаций по созданию учебных программ на национальном уровне по отдельным направлениям подготовки, в том числе тем, необходимость получения компетенций по которым заложена в Конвенции и Кодексе ПДНВ.

В этот раз под пересмотр попали два курса:
1.32 «Использование интегрированных систем ходового мостика, включая навигационные системы»;
1.35 «Грузо-балластный тренажер для танкеров-газовозов для сжиженного нефтяного газа».

Второй и самый главный вопрос – комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ. Работа масштабная, Подкомитет только в начале пути и на данный момент о какой-то предметной разработке поправок речи не идет. Предполагается доработать список из 22-х основных направлений пересмотра, согласовать план работы и методологию разработки поправок.

#Артика
Арктический совет опубликовал обновленную статистику по судоходству в арктических водах за последние 10 лет.

В отчете, подготовленном секретариатом Рабочей группы по защите арктической морской среды (ПАМЕ), представлены интересные данные по типам судов, годам, сравнение трафика на карте по отдельным типам судов в самый доступный для навигации месяц.

Наибольшее количество судов в арктических водах – рыболовные, с большим отрывом от второго места. Отмечен рост судоходства с 2013 года «в среднем по больнице» на 37%.

Небольшой дьявол, правда, в деталях. Основные данные представлены не по судозаходам, а по уникальным судам. Т.е. рост количества уникальных судов в арктических водах, без данных о количестве судозаходов, не отражает реальной динамики изменений. 37% относится именно к уникальным судам, соответственно проценты роста судоходства в целом будут другими. Впрочем, в отчете есть и другой график – совокупное пройденное всеми судами расстояние, и рост с 2013 года уже не 37, а 111%.

Представляется, что любые подобные «графики совокупного траффика» не будут давать объективной картины по арктическому судоходству без разбивки по регионам, типам и вместимости судов, сезонам, видам и объему перевезенного груза. В Обской губе каждую неделю шныряют газовозы и танкеры, а на каком-нибудь острове Девон в Канаде инуиты последний раз видели морские суда в середине 19 века. А в среднем по Арктике получается какое-никакое судоходство.

По словам автора отчета, с которым удалось обменяться мнениями по горячим следам, база данных Арктического совета позволяет выводить практически всё из вышеперечисленного, кроме груза, и в планах – развивать базу и продолжить публикацию интересной информации. А что еще остается, ведь работа Арктического совета вобщем-то заморожена.

Генсек ИМО обозначил четыре приоритета работы Организации на ближайшие годы.

Соответствующий пресс-релиз появился на сайте ИМО, информацию опубликовали дружественные каналы и профильные СМИ. Что же это за приоритеты такие!?

Итак, приоритет номер один - правовое регулирование международного судоходства. На самом деле – это святая обязанность Организации, заложенная в статье 1 Конвенции об ИМО 1948 года, т.е. здесь имеем просто констатацию факта.

Приоритет номер два - поддержка государств, особенно развивающихся. Здесь речь идет о т.н. «технической поддержке», т.е. организации обучающих семинаров по различным аспектам осуществления инструментов ИМО. Про эту деятельность стоит написать отдельно, но если в двух словах, то средства осваиваются немалые (к счастью, не из взносов государств), результаты, мягко скажем, противоречивые.

Приоритет номер три - повышение осведомленности о работе ИМО и ее имиджа. Дело конечно хорошее и главное – безобидное. Любую деятельность или скорее ее имитацию можно представить как имиджевую победу. И кстати это тоже часть рутинной деятельности Секретариата, ничего нового.

Приоритет номер четыре - работа с людьми и заинтересованными сторонами. Сложно сказать, о каких людях речь, видимо у Генсека есть какой-то список. Аналогично и про заинтересованные стороны – это все красиво звучит, но ровно до момента, пока эти стороны не начинают привносить свою повестку, иногда строго из области прибылей и доли на рынке.

Ну и самое главное. ИМО – это организация государств, государства определяют повестку и направление развития Организации и, вобщем-то, отвечают за результаты ее работы. Генсек ИМО является пусть и высокооплачиваемым, но не более, чем чиновником системы ООН, и права двигать какие-то инициативы от имени государств имеет только в рамках того, что уже согласовано большинством членов Организации. Ну или в качестве «капитана очевидность» выступать за все хорошее - улучшение имиджа, внимание к людям и т.п., что мы, собственно, и видим в этих четырех «столпах мироздания».

#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике - 5 месяцев до начала применения.

По мере приближения 1 июля 2024 года - даты начала применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) на судах в арктических водах, начали появляться публикации и спекуляции, на одну из которых обратили внимание коллеги из канала «Голос северных морей» - в пресс-релизе Правительства Дании отмечается о разработке национальных норм по введению запрета тяжелого топлива в Арктике. Без контекста создается впечатление, что это Дания такая экологически продвинутая. А по факту речь идет о том, что Дания как сторона конвенции МАРПОЛ просто объявляет о начале применения поправок, которые и так обязательны для нее.

Напомним в этой связи основные моменты, связанные с предстоящим через 5 месяцев началом применения запрета:

Запрет распространяется на использование тяжелого топлива на судах в границах арктических вод в соответствии с Полярным кодексом и на перевозку его в качестве топлива на борту. Т.е. перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти в качестве груза запрет не затронет.

Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах. Суда под другими флагами такого права, соответственно, не имеют.

США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских судах запрет может не применяться. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских водах, российские суда при заходе в арктические порты Дании, Норвегии или США, должны соблюдать это требование.

Финляндия, кстати, тоже возразила против поправок по запрету и против всего пересмотренного Приложения VI к МАРПОЛ со всей его энергоэффективностью, и до сих пор возражения не сняла. Это к вопросу об экологичности и зелености.

Интересная правовая коллизия обнаружилась в ходе начала работы по комплексному пересмотру Конвенции ПДНВ.

Поправки к Приложениям к Конвенции и к Кодексу ПДНВ, которые содержат основной массив требований по дипломированию моряков, принимаются и вступают в силу по процедуре «молчаливого согласия», т.е. поправки считаются принятым, если к такой-то дате не будет возражений больше трети государств-сторон. Промолчал – значит согласен.

А вот поправки к статьям Конвенции вступят в силу только после явно выраженного согласия двух третей государств-сторон. Т.е. государству необходимо направить соответствующее уведомление Генеральному секретарю ИМО. Казалось бы, если государство согласно в принципе, то в чем проблема написать письмо? Однако, проблема есть, и немалая. Как правило, поправки к инструментам, требующие явно выраженного согласия, достигают условий вступления в силу очень небыстро или никогда.

Хотя в самих статьях Конвенции ПДНВ содержатся требования в большей степени для государств, нежели для моряков, тем не менее потенциальный рассинхрон во вступлении в силу статей Конвенции и Приложений к ней после завершения комплексного пересмотра может создать немало проблем в том числе и морякам. Но если не трогать статьи, то пересмотр перестанет быть комплексным. Как с этим быть – предстоит решить в ближайшие год-два. Первый шаг в виде признания проблемы уже сделан.

Международная палата судоходства недавно опубликовала ежегодную статистику деятельности государств флага.

При внешней красоте и кажущейся информативности, на деле имеем очень странный подход к анализу и отображению информации, а также очевидные косяки, которые натурально вводят в заблуждение.

Например, в разделе о статусе участия государств в инструментах ИМО, есть странности. Как известно, каждое из шести Приложений к МАРПОЛ требует отдельной ратификации (присоединения). В таблице сгруппированы вместе Приложения III, IV, V и VI. И если для первых трех количество государств-участников схожее, в районе 150-160, то сторонами Приложения VI (предотвращение загрязнения атмосферы) являются только 105 государств. Это достаточно важный момент. Значительная часть государств Африки и Латинской Америки не являются сторонами Приложения VI и не обязаны выполнять требования, например, в части обеспечения качественного судового топлива. Этот момент стоило бы подсветить в таблице.

Аналогичным образом, Конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью и Конвенция о Фонде IOPC почему-то объединены в один столбец. Это связанные инструменты, но не идентичные.

Последние столбцы – это совcем спорные аспекты. По участию в сессиях органов ИМО, вот у Кувейта, например, участие отмечено зеленым, однако за последние несколько лет представители Кувейта практически ни разу не выступали ни на одном мероприятии. Данные же по статусу проверок IMSAS (государства, прошедшие проверку) и вовсе кардинально расходятся со статистикой проверок, распространяемой Секретариатом ИМО.

Вывод – табличка красивая, но использовать в работе не рекомендуется. Лучше руководствоваться первоисточниками – годовыми отчетами Меморандумов PSC, статусом конвенций и другой профильной статистикой на ресурсах ИМО.

12 февраля 1988 года у берегов Крыма произошел знаменитый навал сторожевика ВМФ СССР «Беззаветный» на американский ракетный крейсер «Йорктаун», который зашел в закрытые для иностранных военных кораблей советские территориальные воды в рамках операции по демонстрации т.н. «свободы судоходства».

«Злой Морячок» вчера опубликовал схемы и фото этого исторического события, а мы с вами взглянем на него через призму морских пространств и международного морского права.

Примечательно, что к моменту событий уже была принята, но не вступила в силу Конвенция ООН по морскому праву. СССР был одним из подписантов Конвенции, США признавали, что в ней содержатся нормы международного права и сложившейся практики мореплавания.

К этому времени СССР и США уже находились в диалоге с целью утонения позиций сторон в отношении права мирного прохода. В ходе этого диалога обнаружилось неожиданное расхождение в имеющих одинаковую юридическую силу русском и английском текстах Конвенции и их трактовках, что отчасти и послужило причиной недопонимания.

В русском тексте говорится о праве государства «в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства..» требовать от иностранных судов, совершающих мирный проход через его воды, пользоваться установленными морскими коридорами. В английском же тексте эта же фраза звучит, как «в случае необходимости, исходя из безопасности судоходства». Как вам разница!?

Т.е. СССР законно устанавливал в своих водах морские коридоры и соображений обороны и государственной безопасности, а США искренне не понимали, на каком основании, ведь в их версии Конвенции морские коридоры могут быть установлены только для целей обеспечения безопасности мореплавания.

В сентябре 1989 года стороны подписали совместное заявление о согласованной интерпретации понятия мирного прохода, которая, вобщем и целом, повторяла нормы Конвенции ООН по морскому праву. В частности, отмечалось не только наличие самого по себе права мирного прохода, но и 12 случаев, определенных Конвенцией, которые не делают этот проход мирным (сбор информации, подъем аппаратов в воздух, угроза суверенитета прибрежного государства, маневры с оружием и пр.).

Прошли десятилетия, США по-прежнему - не сторона Конвенции ООН по морскому праву и продолжают трактовать ее по своему усмотрению. Американские военные корабли проводят операции по «демонстрации свободы судоходства» в разных уголках мира. Но само по себе появление иностранного корабля (особенно американского) в водах прибрежного государства может быть истолковано как угроза суверенитету, а значит формально - уже не мирный проход с точки зрения международного права. И дальше вопрос только в том, найдет ли это прибрежное государство в себе решимость сделать то, что 36 лет и один день назад сделали советские моряки.

Секретариат ИМО распространил обновленную статистику судоходства в Красном море и Аденском заливе.

Красный столбец – данные по активности за первую неделю февраля. Очевидна тенденция на сокращение траффика всех основных типов судов. Наименьший, но тем не менее значительный спад показали танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, а вот газовозы, перевозящие сжиженный природный газ, со второй половины января полностью переориентировались на альтернативные маршруты.

Ну а судоходный трафик через юг Африки стабильно и последовательно рос с начала года, а в начале февраля оказался на 74% больше, чем двумя месяцами ранее.

#Арктика
По сообщению пресс-службы Правительства РФ, прорабатывается вопрос регулярного морского сообщения между портами Российской Федерации и Шпицбергеном.

Заявление может кому-то показаться достаточно смелым, учитывая нынешний крайне низкий уровень российско-норвежских отношений. Но конкретно в этой части есть нюансы.

С 7 мая 2022 года Норвегия, следующая в фарватере ЕС в вопросах антироссийских санкций, запретила заход российских судов в свои порты. Были, однако, два исключения - для рыболовных судов (по понятным причинам) и для Шпицбергена. Последнее, как было отмечено норвежским профильным министром, в связи «со специальными соображениями». За этой формулировкой скрывается статья 3 Договора о Шпицбергене 1920 года, которая говорит о том, что все участники этого договора могут беспрепятственно заниматься судоходными операциями на условиях полного равенства. Другими словами, по закону Норвегия не имеет право запретить установление прямого морского сообщения Шпицбергена и России.

Однако в той же статье 3 говорится о необходимости соблюдения местных законов при осуществлении судоходной деятельности. И здесь могут крыться различные ограничения, как существующие, так и новые. Так, например, Норвегия пару лет назад инициативно ввела на национальном уровне в своих арктических водах, куда попадает Шпицберген, запрет на использование тяжелых сортов судового топлива. Наверняка есть и другие ограничения, в первую очередь экологического характера, которые необходимо будет учитывать при проработке этого вопроса.

Помните, месяц назад публиковал сообщение МИДа Йемена, в котором официальные власти брали ответственность за атаки на гражданские суда?

Потом сообщение неожиданно было убрано с сайта ИМО, оказавшись, по видимости фейком. Вчера Секретариат ИМО опубликовал еще одно, на сей раз настоящее, с круглой йеменской печатью и подписью.

Краткое содержание уведомления:
1. хуситы – кАзлы;
2. мы - хорошие и не согласны с методами хуситов и поддерживающим их Ираном;
3. Израиль - тоже кАзлы, геноцид и преступления против человечества;
4. хуситы пользуются конфликтом в Газе для достижения своих целей;
5. нас поддерживает все-все-все международное сообщество;
6. кто-то наконец должен разобраться с хуситами:
7. мы – законная власть;
8. хуситы – кАзлы;
9. дайте денег.

Накал, конечно, не тот, что был в фейке, но что еще ожидать, когда надо усидеть на двух и более стульях.