#GHG
Продолжаем.
Другой момент в комментариях – по поводу медлительности и бюрократии ИМО.

Да, и то и то присутствует, однако не стоит сравнивать работу частной компании или государственного ведомства с работой международной организации со 175-ю государствами в составе. В ИМО нет собственных экспертных структур, вся работа ведется делегатами государств, и результат этой работы зависит не только и не столько от профессионального уровня этих делегатов, сколько от возможности государств прийти к компромиссному решению.

Тематика парниковых газов – самый политизированный вопрос ИМО за всю ее историю, без преувеличения. По этому вопросу торг ведется за каждый «чих», конкретные технические требования для судов (например, по энергоэффективности) согласовываются не на основе какой-то науки или статистических данных, а путем боданий на переговорах.

Так что да, механизм и сроки принятия решений в ИМО могут вызвать вопросы при взгляде со стороны, даже если не брать в расчет, нужно ли вообще заставлять отрасль «зеленеть» такими радикальными способами, будет ли от этого толк, и какие цели преследуют апологеты зеленой повестки.

Но поверьте, с учетом специфики, масштаба стоящих задач и получаемых результатов, ИМО в целом пока еще является очень эффективной межправительственной организацией.

#GHG
И последнее, самое главное. В обоих комментариях пропущен главный дьявол в деталях. Не нулевые выбросы к 2050 г, а чистые нулевые выбросы (net zero). Это, как говорится, две большие разницы.

Наполнить этот термин конкретным и согласованным содержанием еще предстоит, и в этом большом дьяволе в деталях скрыты много маленьких и очень технически неоднозначных чертей. Но тем не менее, разница с абсолютными нулевыми выбросами огромная.

В качестве примера возможной трактовки net zero: судно, использующее биодизель, при определенных условиях будет считаться судном с нулевыми выбросами СО2 (при общем понимании, что по факту выбросы конечно будут).

#рекомендации
Начинают публиковаться документы, принятые на КБМ107. Первыми идут рекомендательные документы, принятые в виде циркуляров, которые не переводятся на все официальные языки, поэтому публикуются быстрее.

#рекомендации
107-я сессия Комитета по безопасности на море обсудила вопросы задержки поставок нового оборудования ГМССБ, соответствующего новым эксплуатационным стандартам, принятым в прошлом году (резолюции MSC.511(105), MSC.512(105) и MSC.513(105)).

Выпущен циркуляр (MSC.1/Circ.1676), в соответствии с которым изначально рекомендованный срок установки нового оборудования ГМССБ на суда (1 января 2024 г.) был перенесен на 1 января 2028 г.

Государствам флага рекомендуется разрешать установку оборудования, отвечающего предыдущей редакции эксплуатационных требований.

#рекомендации
Руководство по якорным лебедкам (MSC.1/Circ.1662) и Руководство по грузоподъемным устройствам (MSC.1/Circ.1663).

Разработаны для содействия государствам при подготовке к осуществлению новых требований СОЛАС и унификации применения этих требований после их вступления в силу.

#рекомендации
Временное руководство по безопасной эксплуатации услуги берегового электропитания в порту для судов, совершающих международные рейсы (циркуляр MSC.1/Circ.1675).

Казалось бы, отличная идея сократить выбросы судна в атмосферу при нахождении у причала за счет подключения судна к береговым источникам питания.

Документ разрабатывался и принимался на КБМ107 при активной поддержке США и государств Евросоюза, которые вовсю оборудуют свои порты системами берегового электропитания.

Но, что характерно, Пересмотренная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов 2023 года, в явном виде говорит о необходимости предотвратить перенос выбросов из судоходства в другие сектора.

Использование берегового источника электропитания вместо энергетической установки судна является переносом загрязнения из судоходства в энергетику. Эта рекомендация попала в Стратегию в значительной степени с подачи тех же США и ЕС, и вычеркивать ее не стали, несмотря на то, что на это противоречие было обращено внимание.

Интересная коллизия, которую еще предстоит как-то решать на этапе практической работы по реализации Стратегии.

#GHG
Не отпускают парниковые газы, как бы не хотелось.

Уважаемые коллеги с канала «ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА» опубликовали комментарии на нашу публикацию, которая была реакцией на более ранний пост с этого канала.

В первую очередь, хочется поблагодарить канал «Полярная крачка» за внимание и интерес к этому вопросу и за обстоятельные комментарии, которые конечно, не останутся без ответа. 🙂

Насчет того, что ЕС пугает или, проще говоря, шантажирует ИМО, это, к сожалению, не домыслы или версия, а вполне установленный факт, широко известный на площадке Организации, да и не особо скрываемый государствами Евросоюза.

Чтобы не быть голословным, вот, к примеру, документ с позицией Европарламента 2018 года по поводу разработки Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

На странице 11 пишут, не таясь:
The ENVI delegation could aim to convey to key Parties the position of the European Parliament, including conditions under which it would consider calling for regional measures.

Помнится, тогда в далеком 2018м представители ЕП приезжали в ИМО, участвовали в переговорах с государствами и именно такой подход продвигали.

Что это, если не шантаж!? Принимайте такие-то глобальные меры, иначе мы примем свои региональные. В итоге, как мы знаем, глобальные меры их не устроили, и на сегодня имеем по ряду направлений дублирование европейских норм и положений инструментов ИМО.
Продолжение здесь.

#GHG
Продолжение. Начало здесь.

Да, ЕС взял курс на комплексную декарбонизацию экономики. Но тут можно отметить два фактора, которые, как представляется, определяют «медлительность» ИМО по сравнению с ЕС в этом вопросе.

Первый - ошибки ЕС в декарбонизации энергетики, о которых уже не говорит только ленивый, и которые уже начинают приводить к плачевым для европейской промышленности последствиям. Собственно, когда целевые установки Европейской зеленой сделки устанавливаются не на основе расчетов и научного обоснования, а исходя из красоты цифр - к такому-то году достичь такой-то доли ВИЭ, то вряд ли стоит ожидать безоговорочного успех.

Но если в ЕС все решает как раз брюссельская бюрократия, то в ИМО 175 государств, значительная часть которых все-таки способна увидеть очевидное и не наступать на такие же грабли.

И второй. При консенсусе в отрасли, что сокращать выбросы в атмосферу надо (кто бы возражал, даже если отставить в сторону споры о степени воздействия антропогенных выбросов на климат), не всем нравятся предлагаемые рецепты, особенно когда это подается в виде обязательных и достаточно жестких мер.

Робкие голоса развивающихся стран с призывом оценить возможное негативное воздействие таких мер на экономику (вспоминаем, что 90% мировой торговли ведется морем) натыкаются на истерику Запада о климатическом кризисе.

Абсолютно верно подмечено коллегами, что тем не менее процесс, хоть и неоднородно, но пошел. Но если крупные европейские перевозчики могут себе позволить инвестировать сотни миллионов в метанольные и аммиачные суда без особого труда (вот, уже стихами заговорил), то для других такие эксперименты неподъемны. А посему пытаются найти приемлемый для всех баланс между мерами, которые в итоге будут на руку самым крупным и богатым «первопроходцам», и интересами менее состоятельного меньшинства.

Специфика Организации в том, что работу выполняют не какие-то ооновские чиновники, а эксперты, представляющие государства. Т.е. медлительность - следствие противоречивости поставленных задач и неоднозначности предложенных способов их достижения, которые подходят не только лишь всем.

С Гонконгской конвенцией, кстати, ровно та же история, которая кстати недавно получила определенное положительное развитие.

Но с главным выводом коллег с канала ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА невозможно не согласиться. Нельзя сидеть в зрительном зале в надежде увидеть проплывающий по сцене труп врага, надо анализировать происходящее вокруг и действовать с прицелом на серьезную перспективу.

Кстати вот, в продолжении разговора, вспоминается история, характеризующая неуёмное желание ЕС плыть впереди парохода и ускорить вступление в силу одного из инструментов ИМО.

В 2013 году решила Еврокомиссия стимулировать скорейшее вступление в силу Гонконгской конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года и для этого создать собственный региональный правовой режим, аналогичный положениям Конвенции.

Предполагалось запустить этот режим до вступления в силу Гонконгской конвенции, что задумывалось как способ содействовать скорейшему осуществлению этого инструмента ИМО.

Директорат по окружающей среде Еврокомиссии (DG-ENV) в том же году родил документ, оперативно принятый в виде Регламента Европейского парламента и Совета 1257/2013 (норма прямого действия для государств-членов ЕС).

Но вот незадача, после вступления в силу Регламента обнаружилось, что в нем есть отличия от Гонконгской конвенции, незначительные, но только на первый взгляд.

Так, например, список опасных материалов, подлежащий особому контролю и документированию, в Регламенте ЕС отличался от такого же списка в Гонконгской конвенции.

Экспертное сообщество, конечно, предположило, что ЕС в этом вопросе подошел более обстоятельно и решил дополнить список опасных материалов еще одним (броморганические соединения, снижающие воспламеняемость), который не менее опасный, но по каким-то причинам выпал из Гонконгской конвенции.

Однако все оказалось куда более прозаичным. Удалось в былые времена пообщаться неформально с автором Регламента из DG ENV, который в какой-то момент разоткровенничался и признался, что внес дополнительное вещество в проект Регламента по ошибке и в спешке, поскольку сам ни разу не химик, а проверить было особо некому, все начальники и вовлеченные ведомства согласовали и утвердили, не читая.

Так этот материал и находится в Регламенте, и остается надеяться, что в рамках планируемого в 2023-2024 его пересмотра ошибка будет устранена. В противном случае после вступления в силу Гонконгской конвенции в 2025 году мы опять получим дублирующие друг-друга универсальные требования ИМО и региональные требования ЕС.

#рекомендации
Список свидетельств и документов, которые необходимо иметь на борту судна. Документ 2022 года, самый актуальный на сегодня.

Что характерно, несмотря на многолетнюю борьбу ИМО с избыточной административной нагрузкой на суда и компании, количество судовых документов растет год от года.

В 1990-м обязательных документов было около 25, в 2004 – порядка 60. Сейчас – больше 100. И тенденция только к дальнейшему росту их числа.

#рекомендации
Руководство по использованию электронных дипломов моряков (MSC.1/Circ.1665).

Набор рекомендаций для унифицированного применения процедур по использованию квалификационных документов моряков в электронном виде. Такая практика вполне в духе времени и в последнее время расширяется среди государств, выдающих документы в соответствии с ПДНВ.

Основной проблемой в этом отношении было требование правила I/2 Приложения к Конвенции ПДНВ о том, что оригинал диплома должен находиться на борту судна, на котором работает его владелец. Эту проблему решили недавно принятыми поправками к Конвенции ПДНВ, которые уточнили, что оригинал может быть бумажным и электронным.

Руководство же дает базовые рекомендации по непосредственному использованию квалификационных документов в электронном виде, включая вопросы проверки, безопасности данных в целом и персональных данных, физического нахождения документа, уведомлений, приемлемости электронных документов для портового контроля и пр.

Уважаемые коллеги из канала "ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА" прокомментировали публикацию о Временном руководстве ИМО по безопасной эксплуатации услуги берегового электропитания в порту для судов, совершающих международные рейсы (циркуляр MSC.1/Circ.1675).

Сложно не согласиться, что ключевым моментом являются экологические характеристики источников берегового электропитания. Конечно, крайне нелогично использовать для этих целей угольные или мазутные электростанции. Это очевидный перенос загрязнения из одного сектора в другой, да еще и с перспективой роста объема выбросов.

Если же кто-то поставил себе задачу на 100% обеспечить электроэнергией из ВИЭ порты (и пользующиеся береговым электропитанием суда), то возникнет проблема обеспечения бесперебойного электроснабжения, учитывая прерывистый характер, например, солнечной и ветряной генерации. Задача потребует определенных дополнительных усилий, оборудования и ресурсов, включая, вероятно, резервные мощности в портах на традиционных видах топлива.

Интересно будет посмотреть на этот опыт, если ставка и правда где-то будет сделана на ветряки и солнечные панели, а не на вполне себе «зеленые», но надежные в плане бесперебойности электроснабжения АЭС и ГЭС.

Интерес также представляет аспект оценки выбросов при использовании «зеленой» электроэнергии из ВИЭ на всем жизненном цикле ее производства. Сейчас такой подход в тренде.

Будет ли совокупный объем выбросов в атмосферу при использовании нефтяного топлива во время стоянки судна в порту ниже, чем при производстве электроэнергии из ВИЭ, необходимой для этого судна?

Тут важно понять, как будут считать. Если учитывать выбросы, связанные только с генерацией, то результат и выгоды ВИЭ будут скорее всего очевидны. А вот если включить в расчет прочие этапы жизненного цикла, например, крайне вредное производство солнечных панелей, то не всё может быть радужно.

В любом случае, безусловно, услуги берегового электропитания судов в портах должны развиваться.

А Руководство ИМО, кстати, имеет статус временного потому, что ряд стандартов МЭК и IEEE, которые в нем упоминаются, будут переработаны в ближайшие годы, и, соответственно, ИМО также будет вынуждено актуализировать этот документ и выпустить уже без приставки «Временное».