Forwarded from Капитан Арктика
Государевы деньги пошли в Мурманский порт
#Мурманск #СМП #порты
Ространсмодернизация объявила конкурс на выполнение проектных и изыскательских работ по дноуглублению Мурманского транспортного узла.
Максимальная цена контракта составляет 306,116 млн рублей. Победитель тендера должен будет разработать проекты дноуглубления акватории и водных подходов для угольного и нефтеналивного терминалов, а также проект базы обслуживающего флота с необходимой береговой инфраструктурой.
Не в Архангельске, не в Индиге, а именно в Мурманске. Так что, несмотря на все желания губернаторов Архангельской области тов.Орлова и врио губернатора НАО тов. Цыбульского, именно Мурманск будет развиваться как центр перевозок по Севморпути.
Модернизация Мурманского транспортного узла предполагает создание нового порта на противоположной от существующего порта стороне Кольского залива, подведение к новому объекту железнодорожных и автомобильных путей. В рамках этого инфраструктурного проекта и выполняются дноуглубительные работы для нового терминала. Пока основным потенциальным инвестором проекта выступает группа MERCURIA. Она обратилась в Минтранс с просьбой о вхождении в уставной капитал ООО «Морской торговый порт Лавна» в объеме 75% минус 1 акция. Группа компаний MERCURIA - это один из крупнейших игроков на мировом энергетическом рынке. MERCURIA торгует всем: от биотоплива до СПГ.
#Мурманск #СМП #порты
Ространсмодернизация объявила конкурс на выполнение проектных и изыскательских работ по дноуглублению Мурманского транспортного узла.
Максимальная цена контракта составляет 306,116 млн рублей. Победитель тендера должен будет разработать проекты дноуглубления акватории и водных подходов для угольного и нефтеналивного терминалов, а также проект базы обслуживающего флота с необходимой береговой инфраструктурой.
Не в Архангельске, не в Индиге, а именно в Мурманске. Так что, несмотря на все желания губернаторов Архангельской области тов.Орлова и врио губернатора НАО тов. Цыбульского, именно Мурманск будет развиваться как центр перевозок по Севморпути.
Модернизация Мурманского транспортного узла предполагает создание нового порта на противоположной от существующего порта стороне Кольского залива, подведение к новому объекту железнодорожных и автомобильных путей. В рамках этого инфраструктурного проекта и выполняются дноуглубительные работы для нового терминала. Пока основным потенциальным инвестором проекта выступает группа MERCURIA. Она обратилась в Минтранс с просьбой о вхождении в уставной капитал ООО «Морской торговый порт Лавна» в объеме 75% минус 1 акция. Группа компаний MERCURIA - это один из крупнейших игроков на мировом энергетическом рынке. MERCURIA торгует всем: от биотоплива до СПГ.
Forwarded from Капитан Арктика
⚓️ Северные гавани: кто контролирует ворота в Арктику
#Мурманск #порты_Арктики
Владимир Путин заявил о том, что мы должны сделать Севморпуть глобальной транспортной артерией. В связи с этим мы решили посмотреть, кто контролирует основные ворота в Арктику. Начинаем с запада.
Мурманск не входит в список портов Севморпути. Однако именно здесь находится штаб-квартира Росатомфлота, а значит, город останется столицей СМП.
Сам порт Мурманск является на сегодняшний момент крупнейшим портом Арктического бассейна, более того, крупнейшим в мире портом, расположенным за полярным кругом. По итогам 2017 года Мурманск переработал 70% от всего грузооборота, проходящего через воды Арктики.
Мощности
Пропускная способность грузовых терминалов равна 23 052,2 тыс. тонн в год. ПАО «Мурманский морской торговый порт» является терминалом по перевалке навалочных, генеральных и контейнерных грузов. Там же осуществляется перегрузка контейнеров, генеральных грузов на Шпицберген, на Дудинку и другие порты арктического побережья России. Также в порт Мурманск входят Морской рыбный порт, балкерный терминал, морское пароходство, Мурманский судоремонтный завод морского флота, Атомфлот и другие.
Собственники и интересанты
▫️Основными акционерами АО «Мурманский морской торговый порт» являются «СУЭК» и АО «Еврохим». Обе компании подконтрольны миллиардеру Мельниченко.
▫️В составе не публичного АО «Мурманский рыбный порт» – менее 50 акционеров, частные лица. Основной акционер — Александр Романов (бывш. Полещук). В своё время в рыбном порту было сильное влияние преступных группировок. Сейчас Росимущество фактически выдавило АО «МРП» с причалов, и там распоряжается ФГУП «Нацрыбресурс».
▫️Особое место занимает порт Лавна. В конце прошлого года компания Mercuria практически договорился о выкупе у ГТЛК 75% долей в ООО «Морской торговый порт Лавна», которое должно построить угольный терминал на другом берегу Кольского залива на 18 млн тонн в год. Однако Mercuria готова была входить в проект не просто так, а при условии, что на оставшиеся 25% акций будет найден соинвестор в России. Из-за отсутствия покупателей тема повисла в воздухе.
Что дальше?
Мурманский регион должен стать ключевой точкой СМП. К 2020 году, как ожидается, порт Мурманска нарастит грузооборот до 71 млн т. Сейчас его портовая инфраструктура работает сверх возможностей, поэтому срочно требуется увеличение мощностей. В рамках проекта Мурманского транспортного узла (входит в число 17 стратегически важных объектов) будет создан новый порт с глубинами, позволяющими заходить всем судам. Однако проблемой может стать ограничение пропускной способности железной дороги, ведущей к порту.
#Мурманск #порты_Арктики
Владимир Путин заявил о том, что мы должны сделать Севморпуть глобальной транспортной артерией. В связи с этим мы решили посмотреть, кто контролирует основные ворота в Арктику. Начинаем с запада.
Мурманск не входит в список портов Севморпути. Однако именно здесь находится штаб-квартира Росатомфлота, а значит, город останется столицей СМП.
Сам порт Мурманск является на сегодняшний момент крупнейшим портом Арктического бассейна, более того, крупнейшим в мире портом, расположенным за полярным кругом. По итогам 2017 года Мурманск переработал 70% от всего грузооборота, проходящего через воды Арктики.
Мощности
Пропускная способность грузовых терминалов равна 23 052,2 тыс. тонн в год. ПАО «Мурманский морской торговый порт» является терминалом по перевалке навалочных, генеральных и контейнерных грузов. Там же осуществляется перегрузка контейнеров, генеральных грузов на Шпицберген, на Дудинку и другие порты арктического побережья России. Также в порт Мурманск входят Морской рыбный порт, балкерный терминал, морское пароходство, Мурманский судоремонтный завод морского флота, Атомфлот и другие.
Собственники и интересанты
▫️Основными акционерами АО «Мурманский морской торговый порт» являются «СУЭК» и АО «Еврохим». Обе компании подконтрольны миллиардеру Мельниченко.
▫️В составе не публичного АО «Мурманский рыбный порт» – менее 50 акционеров, частные лица. Основной акционер — Александр Романов (бывш. Полещук). В своё время в рыбном порту было сильное влияние преступных группировок. Сейчас Росимущество фактически выдавило АО «МРП» с причалов, и там распоряжается ФГУП «Нацрыбресурс».
▫️Особое место занимает порт Лавна. В конце прошлого года компания Mercuria практически договорился о выкупе у ГТЛК 75% долей в ООО «Морской торговый порт Лавна», которое должно построить угольный терминал на другом берегу Кольского залива на 18 млн тонн в год. Однако Mercuria готова была входить в проект не просто так, а при условии, что на оставшиеся 25% акций будет найден соинвестор в России. Из-за отсутствия покупателей тема повисла в воздухе.
Что дальше?
Мурманский регион должен стать ключевой точкой СМП. К 2020 году, как ожидается, порт Мурманска нарастит грузооборот до 71 млн т. Сейчас его портовая инфраструктура работает сверх возможностей, поэтому срочно требуется увеличение мощностей. В рамках проекта Мурманского транспортного узла (входит в число 17 стратегически важных объектов) будет создан новый порт с глубинами, позволяющими заходить всем судам. Однако проблемой может стать ограничение пропускной способности железной дороги, ведущей к порту.
Forwarded from Капитан Арктика
⚓️Северные гавани: кто контролирует ворота в Арктику
#Сабетта #порты_Арктики
Самый молодой морской порт России, ямальский порт Сабетта — океанский экспортный терминал проекта «Ямал СПГ», по итогам 2017 года признан абсолютным лидером по росту грузооборота среди морских портов России. Порт нарастил перевалку за прошедший год на 280,7% до 7,987 млн тонн.
Мощности
Международный морской грузовой порт в Сабетте начали строить в 2012 году. Порт на западном берегу Обской губы Карского моря предназначен для обеспечения перевалки углеводородного сырья Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Запуск завода по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» в начале декабря 2017 года позволил Сабетте увеличить объемы грузооборота. Ранее сообщалось, что мощность порта в перспективе составит около 30 млн тонн в год.
Собственники и интересанты
Действующие терминалы порта Сабетта принадлежат компании «Новатэк». Но на этом компания останавливаться не намерена. В декабре прошлого года заместитель министра транспорта РФ тов.Олерский завил, что «Новатэк» обратился в Минтранс с предложением внести расширение порта Сабетта для проекта «Арктик СПГ – 2» в федеральную целевую программу по развитию транспортной системы в России. Запуск «Арктик СПГ – 2» должен состояться в 2023 году.
Нельзя списывать со счетов и другие компании, работающие как на Ямале, так и за его пределами, которые в скором времени могут создать собственные терминалы в Сабетте по перевалке нефти, газа и других грузов.
Что дальше?
Развитие порта Сабетта зависит не только от деятельности предприятий по производству продукции (фактически — грузов), но и от развития инфраструктуры на Ямале. В частности, речь идет о Северном широтном ходе — он снимет транспортные ограничения региона и сократит расстояния доставки грузов. Но для большего успеха главному ямальскому порту необходима реализация другого проекта — железной дороги от Бованенково до Сабетты, которая свяжет СШХ и порт Сабетта. Эта транспортная связка увеличит потенциально грузовую базу порта ещё на 25 млн тонн. Грузы из региона промышленного Урала получат короткий транспортный выход к морскому порту в Сабетте.
Из минусов порта необходимо отметить: отсутствие кадрового обеспечения для развития порта, как следствие — вахтовый метод работы. Трудность доставки грузов в сторону стран ЮВА из-за ледовой обстановки. А в случае появления ледоколов класса «Лидер» вопрос цены при ледовой проводке кораблей будет играть значимую роль в стоимости доставки грузов.
#Сабетта #порты_Арктики
Самый молодой морской порт России, ямальский порт Сабетта — океанский экспортный терминал проекта «Ямал СПГ», по итогам 2017 года признан абсолютным лидером по росту грузооборота среди морских портов России. Порт нарастил перевалку за прошедший год на 280,7% до 7,987 млн тонн.
Мощности
Международный морской грузовой порт в Сабетте начали строить в 2012 году. Порт на западном берегу Обской губы Карского моря предназначен для обеспечения перевалки углеводородного сырья Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Запуск завода по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» в начале декабря 2017 года позволил Сабетте увеличить объемы грузооборота. Ранее сообщалось, что мощность порта в перспективе составит около 30 млн тонн в год.
Собственники и интересанты
Действующие терминалы порта Сабетта принадлежат компании «Новатэк». Но на этом компания останавливаться не намерена. В декабре прошлого года заместитель министра транспорта РФ тов.Олерский завил, что «Новатэк» обратился в Минтранс с предложением внести расширение порта Сабетта для проекта «Арктик СПГ – 2» в федеральную целевую программу по развитию транспортной системы в России. Запуск «Арктик СПГ – 2» должен состояться в 2023 году.
Нельзя списывать со счетов и другие компании, работающие как на Ямале, так и за его пределами, которые в скором времени могут создать собственные терминалы в Сабетте по перевалке нефти, газа и других грузов.
Что дальше?
Развитие порта Сабетта зависит не только от деятельности предприятий по производству продукции (фактически — грузов), но и от развития инфраструктуры на Ямале. В частности, речь идет о Северном широтном ходе — он снимет транспортные ограничения региона и сократит расстояния доставки грузов. Но для большего успеха главному ямальскому порту необходима реализация другого проекта — железной дороги от Бованенково до Сабетты, которая свяжет СШХ и порт Сабетта. Эта транспортная связка увеличит потенциально грузовую базу порта ещё на 25 млн тонн. Грузы из региона промышленного Урала получат короткий транспортный выход к морскому порту в Сабетте.
Из минусов порта необходимо отметить: отсутствие кадрового обеспечения для развития порта, как следствие — вахтовый метод работы. Трудность доставки грузов в сторону стран ЮВА из-за ледовой обстановки. А в случае появления ледоколов класса «Лидер» вопрос цены при ледовой проводке кораблей будет играть значимую роль в стоимости доставки грузов.
Forwarded from Капитан Арктика
Индига – порт-призрак
#порты #деньги #ресурсы
Красивая история у @gazmyaso. Но очень и очень малореально.
Причин несколько:
1) РЖД будет вкладывать деньги в Северный широтный ход. Все другие масштабные ж/д проекты на Севере сейчас заморожены (а строительство 612 км новых железных дорог в Арктике – это несомнено масштабный проект).
2) Уголь – «товар сезонный». Даже сейчас уже нет такого ажиотажа на покупку. А история с угольным терминалом Лавна в Мурманске, который так никому и не нужен, – лишнее доказательство того, что пока никто из частников не хочет вкладываться в это сомнительное дело.
3) Грузовую базу Пермского края и Кузбасса планировалось замкнуть на Сабетту через СШХ, зачем еще один порт?
Ну и 4) Индига – населенный пункт с пятью сотнями жителей. Кто будет порт обслуживать? Или всех туда завозить и строить новый город? Но в таком случае цена будет далеко не 258 млрд руб.
Кстати, все презентации правительства НАО никогда не предполагали порт Индига угольным. Там собирались строить терминалы по перевалке СПГ и нефти.
#порты #деньги #ресурсы
Красивая история у @gazmyaso. Но очень и очень малореально.
Причин несколько:
1) РЖД будет вкладывать деньги в Северный широтный ход. Все другие масштабные ж/д проекты на Севере сейчас заморожены (а строительство 612 км новых железных дорог в Арктике – это несомнено масштабный проект).
2) Уголь – «товар сезонный». Даже сейчас уже нет такого ажиотажа на покупку. А история с угольным терминалом Лавна в Мурманске, который так никому и не нужен, – лишнее доказательство того, что пока никто из частников не хочет вкладываться в это сомнительное дело.
3) Грузовую базу Пермского края и Кузбасса планировалось замкнуть на Сабетту через СШХ, зачем еще один порт?
Ну и 4) Индига – населенный пункт с пятью сотнями жителей. Кто будет порт обслуживать? Или всех туда завозить и строить новый город? Но в таком случае цена будет далеко не 258 млрд руб.
Кстати, все презентации правительства НАО никогда не предполагали порт Индига угольным. Там собирались строить терминалы по перевалке СПГ и нефти.
Telegram
ГазМяс
В Арктике появится порт для экспорта угля по Севморпути. Проект обойдется в 258 млрд.рублей. Строительство порта Индига (Ненецкий автономный округ) и железнодорожной инфраструктуры позволит осуществлять круглогодичную навигацию и мощность 70 млн.тонн, 50…
Forwarded from Капитан Арктика
Портовые фантазии арктических губернаторов
#порты #СМП #регионы
Тема строительства новых портов в Арктике всплывает регулярно. Только мы успели написать едкий пост про Индигу, как сегодня наблюдаем экстаз региональной архангельской прессы по поводу захода в Архангельск лихтеровоза «Севморпуть» и рассуждения «экспертов» о том, что всё это не просто так и в Архангельске будет построен новый порт. Давайте мы еще раз озвучим свою позицию, почему эти «хотелки» — бред. Идея либо не будет реализована, либо станет очередным актом «освоения» государевых денег.
Мы ни в коем случае не против проектов строительства портов на территории Арктики. Просто эти проекты должны быть осмысленны.
Итак:
1) Архангельск. Порт замерзает, береговая линия для строительства порта не очень хорошая, рядом русло большой реки и, следовательно, дноуглубление надо проводить регулярно. Архангельск не является крупным потребительским центром и мощным железнодорожным узлом. Грузооборот порта нарастить в несколько раз просто невозможно. Если посмотреть на карту железных дорог, то мы увидим, что основные центры производства экспортных товаров не связаны на прямую с Архангельском. Продукцию дешевле отправлять в Ленинградскую область и Санкт-Петербург. А то, что идет на экспорт в страны Азии — на Дальний Восток. Все рассказы «экспертов» о том, что в Архангельске можно перегружать «китайские контейнеры», которые идут в Москву, просто смешны. Во-первых, на Севморпути в обозримом будущем НЕ БУДЕТ сколько-нибудь значимого контейнерного грузопотока, а во-вторых, китайские контейнеры ближе доставлять до Москвы из Питера и Риги. Если уж так важна скорость, то контейнеры можно отправлять по железной дороге напрямую.
2) Индига. Да, порт (в отличие от Архангельска) практически не замерзает, кроме того, там достаточно большие глубины и удобный берег для строительства порта. Но строить порт в посёлке с населением 500 человек — это значит и создавать всю инфраструктуру от дорог, до социальных объектов, что значительно удорожает проект строительства порта. Более того, вопрос, что перегружать в порту, до сих пор остается открытым. Железной дороги в Индигу нет, и стоимость ее строительства так же ляжет обременением на будущий порт. Даже последнее заявление, губернатора о том, что «Лукойл» может переваливать нефть через Индигу — это абсолютно популистский ход. Тов.Аликперов уже неоднократно заявлял, что даже при таких ставках, которые берет с «Лукойла» «Роснефть» при перевалки через Варандей, нефть все равно выгоднее гнать через них, чем вкладываться в строительство нового порта
Заключение. Почему-то губернаторы и прикормленные «эксперты» упускают одно обстоятельство из вида: порт — это не гарантия появления грузов в конкретной географической точке. Порт не создаёт грузовой поток, он его ОБСЛУЖИВАЕТ. И если этого потока нет, то все деньги, вложенные в строительство, просто будут потрачены зря. Ну, за исключением «откатов» и финансирования собственных строительных фирм.
#порты #СМП #регионы
Тема строительства новых портов в Арктике всплывает регулярно. Только мы успели написать едкий пост про Индигу, как сегодня наблюдаем экстаз региональной архангельской прессы по поводу захода в Архангельск лихтеровоза «Севморпуть» и рассуждения «экспертов» о том, что всё это не просто так и в Архангельске будет построен новый порт. Давайте мы еще раз озвучим свою позицию, почему эти «хотелки» — бред. Идея либо не будет реализована, либо станет очередным актом «освоения» государевых денег.
Мы ни в коем случае не против проектов строительства портов на территории Арктики. Просто эти проекты должны быть осмысленны.
Итак:
1) Архангельск. Порт замерзает, береговая линия для строительства порта не очень хорошая, рядом русло большой реки и, следовательно, дноуглубление надо проводить регулярно. Архангельск не является крупным потребительским центром и мощным железнодорожным узлом. Грузооборот порта нарастить в несколько раз просто невозможно. Если посмотреть на карту железных дорог, то мы увидим, что основные центры производства экспортных товаров не связаны на прямую с Архангельском. Продукцию дешевле отправлять в Ленинградскую область и Санкт-Петербург. А то, что идет на экспорт в страны Азии — на Дальний Восток. Все рассказы «экспертов» о том, что в Архангельске можно перегружать «китайские контейнеры», которые идут в Москву, просто смешны. Во-первых, на Севморпути в обозримом будущем НЕ БУДЕТ сколько-нибудь значимого контейнерного грузопотока, а во-вторых, китайские контейнеры ближе доставлять до Москвы из Питера и Риги. Если уж так важна скорость, то контейнеры можно отправлять по железной дороге напрямую.
2) Индига. Да, порт (в отличие от Архангельска) практически не замерзает, кроме того, там достаточно большие глубины и удобный берег для строительства порта. Но строить порт в посёлке с населением 500 человек — это значит и создавать всю инфраструктуру от дорог, до социальных объектов, что значительно удорожает проект строительства порта. Более того, вопрос, что перегружать в порту, до сих пор остается открытым. Железной дороги в Индигу нет, и стоимость ее строительства так же ляжет обременением на будущий порт. Даже последнее заявление, губернатора о том, что «Лукойл» может переваливать нефть через Индигу — это абсолютно популистский ход. Тов.Аликперов уже неоднократно заявлял, что даже при таких ставках, которые берет с «Лукойла» «Роснефть» при перевалки через Варандей, нефть все равно выгоднее гнать через них, чем вкладываться в строительство нового порта
Заключение. Почему-то губернаторы и прикормленные «эксперты» упускают одно обстоятельство из вида: порт — это не гарантия появления грузов в конкретной географической точке. Порт не создаёт грузовой поток, он его ОБСЛУЖИВАЕТ. И если этого потока нет, то все деньги, вложенные в строительство, просто будут потрачены зря. Ну, за исключением «откатов» и финансирования собственных строительных фирм.