70 лет с первого полёта М-4, разработанного под руководством Мясищева
О непростой судьбе этого самолета — в материале от РИА Новости в двух частях.
Своенравный "Бизон". Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать
Взлететь с домашнего аэродрома, на большой скорости пересечь океан, сбросить пятитонную бомбу на цель и вернуться обратно — с началом холодной войны и ядерного противостояния СССР и США обе сверхдержавы приложили большие усилия для создания авиационного средства доставки оружия массового поражения на территорию противника. Эту гонку с небольшим отрывом выиграл Советский Союз. Ровно 70 лет назад, 20 января 1953 года, свой первый полет совершил реактивный стратегический бомбардировщик М-4 — 80-тонная махина, прозванная аналитиками НАТО "Бизоном". Спустя два года его направили в строевые части. М-4 стал первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерной бомбы, на несколько месяцев опередив своего главного конкурента — американский B-52.
Часть 1
Велосипедная схема
Советский Союз вступил в ядерную гонку, проигрывая США не только по количеству бомб, но и по составу дальней авиации. К 1951-му у американцев уже были бомбардировщики B-47 Stratojet, способные с аэродромов Западной Европы наносить удары по важнейшим советским объектам. Перед СССР стояла сложная задача: создать самолет с дальностью полета без дозаправки 10-12 тысяч километров и с боевой нагрузкой не менее пяти тонн — именно столько весила первая советская атомная бомба РДС-1 мощностью 22 килотонны. Кроме того, машина должна быть быстрой, способной уходить от истребителей ПВО. Потолок скорости задали по тем временам довольно высокий — 900-950 километров в час. Еще одно важное требование — комфортный для экипажа и машины крейсерский полет на высотах 12-13 тысяч метров.
Руководство страны обратилось к Андрею Туполеву, однако тот отказался. Он считал, что на данном этапе технического прогресса такую машину создать невозможно. По его мнению, прожорливые турбореактивные двигатели сокращали боевой радиус действия бомбардировщика, а турбовинтовые не давали нужной скорости и высоты. В итоге Туполеву поручили разработку турбовинтового бомбардировщика, который со временем трансформировался в Ту-95 и до сих пор служит России. А его реактивным собратом в 1951-м занялся конструктор Владимир Мясищев.
Через два года самолет был готов: восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Впервые в воздух его поднял знаменитый летчик-испытатель, ветеран Великой Отечественной войны Федор Опадчий, "обкатавший" к тому моменту более десятка бомбардировщиков. О новой машине ас отозвался однозначно: на таком "звере" летать ему еще не доводилось. Прототип быстро развивал скорость и набирал высоту, однако был сложен в управлении.
Своими лётными качествами М-4 во многом обязан уникальным технологиям, причем некоторые из них ранее в авиастроении не применялись. В частности, Мясищев первым внедрил в конструкцию бомбардировщика алюминиевые сплавы B-65 м B-95 — очень прочные и не утяжеляющие машину. Другая существенная инновация — велосипедная схема шасси из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Весила такая конструкция меньше, чем классическая трехопорная, однако требовала от пилота несравненно большего мастерства на взлёте и посадке.
Самолёт в целом соответствовал заданным характеристикам. Он развивал максимальную скорость около 950 километров в час, без дозаправки преодолевал до 10 тысяч километров и поднимался на 11 тысяч метров. Максимальная боевая нагрузка — 24 тонны. Помимо ядерного вооружения, самолет мог нести обычные бомбы, морские мины, торпеды, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Кроме того, М-4 был оснащен мощным оборонительным вооружением: девять 23-миллиметровых пушек НР-23 или шесть 23-миллиметровых пушек АМ-23 в трех двуствольных башенных установках с дистанционным управлением.
Продолжение - в части 2.
О непростой судьбе этого самолета — в материале от РИА Новости в двух частях.
Своенравный "Бизон". Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать
Взлететь с домашнего аэродрома, на большой скорости пересечь океан, сбросить пятитонную бомбу на цель и вернуться обратно — с началом холодной войны и ядерного противостояния СССР и США обе сверхдержавы приложили большие усилия для создания авиационного средства доставки оружия массового поражения на территорию противника. Эту гонку с небольшим отрывом выиграл Советский Союз. Ровно 70 лет назад, 20 января 1953 года, свой первый полет совершил реактивный стратегический бомбардировщик М-4 — 80-тонная махина, прозванная аналитиками НАТО "Бизоном". Спустя два года его направили в строевые части. М-4 стал первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерной бомбы, на несколько месяцев опередив своего главного конкурента — американский B-52.
Часть 1
Велосипедная схема
Советский Союз вступил в ядерную гонку, проигрывая США не только по количеству бомб, но и по составу дальней авиации. К 1951-му у американцев уже были бомбардировщики B-47 Stratojet, способные с аэродромов Западной Европы наносить удары по важнейшим советским объектам. Перед СССР стояла сложная задача: создать самолет с дальностью полета без дозаправки 10-12 тысяч километров и с боевой нагрузкой не менее пяти тонн — именно столько весила первая советская атомная бомба РДС-1 мощностью 22 килотонны. Кроме того, машина должна быть быстрой, способной уходить от истребителей ПВО. Потолок скорости задали по тем временам довольно высокий — 900-950 километров в час. Еще одно важное требование — комфортный для экипажа и машины крейсерский полет на высотах 12-13 тысяч метров.
Руководство страны обратилось к Андрею Туполеву, однако тот отказался. Он считал, что на данном этапе технического прогресса такую машину создать невозможно. По его мнению, прожорливые турбореактивные двигатели сокращали боевой радиус действия бомбардировщика, а турбовинтовые не давали нужной скорости и высоты. В итоге Туполеву поручили разработку турбовинтового бомбардировщика, который со временем трансформировался в Ту-95 и до сих пор служит России. А его реактивным собратом в 1951-м занялся конструктор Владимир Мясищев.
Через два года самолет был готов: восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Впервые в воздух его поднял знаменитый летчик-испытатель, ветеран Великой Отечественной войны Федор Опадчий, "обкатавший" к тому моменту более десятка бомбардировщиков. О новой машине ас отозвался однозначно: на таком "звере" летать ему еще не доводилось. Прототип быстро развивал скорость и набирал высоту, однако был сложен в управлении.
Своими лётными качествами М-4 во многом обязан уникальным технологиям, причем некоторые из них ранее в авиастроении не применялись. В частности, Мясищев первым внедрил в конструкцию бомбардировщика алюминиевые сплавы B-65 м B-95 — очень прочные и не утяжеляющие машину. Другая существенная инновация — велосипедная схема шасси из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Весила такая конструкция меньше, чем классическая трехопорная, однако требовала от пилота несравненно большего мастерства на взлёте и посадке.
Самолёт в целом соответствовал заданным характеристикам. Он развивал максимальную скорость около 950 километров в час, без дозаправки преодолевал до 10 тысяч километров и поднимался на 11 тысяч метров. Максимальная боевая нагрузка — 24 тонны. Помимо ядерного вооружения, самолет мог нести обычные бомбы, морские мины, торпеды, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Кроме того, М-4 был оснащен мощным оборонительным вооружением: девять 23-миллиметровых пушек НР-23 или шесть 23-миллиметровых пушек АМ-23 в трех двуствольных башенных установках с дистанционным управлением.
Продолжение - в части 2.
РИА Новости
Своенравный "Бизон". Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать
МОСКВА, 20 янв — РИА Новости, Андрей Коц. Взлететь с домашнего аэродрома, на большой скорости пересечь океан, сбросить пятитонную бомбу на цель и вернуться обратно — с началом холодной войны и ядерного противостояния СССР и США обе сверхдержавы приложили…
AviaComments
70 лет с первого полёта М-4, разработанного под руководством Мясищева О непростой судьбе этого самолета — в материале от РИА Новости в двух частях. Своенравный "Бизон". Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать Взлететь с домашнего аэродрома, на…
Своенравный "Бизон". Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать
Часть 1 тут
Часть 2
Эпоха ракетоносцев
Всего авиапром изготовил два опытных и 32 серийных стратегических бомбардировщика М-4. К сожалению, войсковая эксплуатация самолета сопровождалась многочисленными авариями и летными происшествиями. Сказывалась технологическая сложность: серийные самолеты были весьма своенравными. Особые трудности возникли с системой управления, которая периодически отказывала. Взлет и посадка были сложными и часто сопровождались поломками. Слишком тугой штурвал требовал от пилотов серьезных физических усилий.
Модернизированный М-4, получивший обозначение ЗМ и впервые поднявшийся в воздух 27 марта 1956 года, конструкторы избавили от многих недостатков. Планер и системы бомбардировщика полностью перепроектировали. Самолету дали новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке. В носовой части разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переделали переднюю кабину, расположив рабочее место штурмана-бомбардира под летчиками со смещением влево и установив снизу фонарь. Экипажа сократился на одного человека — до семи. Улучшили шасси, систему управления, повысили мощность двигателей.
В целом экипажи высоко оценивали ЗМ и его модификации. Те, кому удавалось укротить необычную машину, называли её очень летучей и приятной в пилотировании. Однако за самолетом уже закрепилась репутация аварийного. Из 116 М-4, ЗМ и их вариантов, находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27 машин. Ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Еще один существенный недостаток этих бомбардировщиков — отсутствие ракетного вооружения.
Эпоха "эмок" как оружия ядерного сдерживания подошла к концу в 1980-х, с переходом советской авиации на модернизированные ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. Тем не менее бомбардировщики Мясищева служили Родине долгих 40 лет, вплоть до 1994 года — сначала стратегическими бомбардировщиками, потом воздушными топливозаправщиками. Эти машины со сложной судьбой значительно опережали свое время, примененные на них технологии используются до сих пор, в том числе при проектировании перспективных самолетов.
Часть 1 тут
Часть 2
Эпоха ракетоносцев
Всего авиапром изготовил два опытных и 32 серийных стратегических бомбардировщика М-4. К сожалению, войсковая эксплуатация самолета сопровождалась многочисленными авариями и летными происшествиями. Сказывалась технологическая сложность: серийные самолеты были весьма своенравными. Особые трудности возникли с системой управления, которая периодически отказывала. Взлет и посадка были сложными и часто сопровождались поломками. Слишком тугой штурвал требовал от пилотов серьезных физических усилий.
Модернизированный М-4, получивший обозначение ЗМ и впервые поднявшийся в воздух 27 марта 1956 года, конструкторы избавили от многих недостатков. Планер и системы бомбардировщика полностью перепроектировали. Самолету дали новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке. В носовой части разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переделали переднюю кабину, расположив рабочее место штурмана-бомбардира под летчиками со смещением влево и установив снизу фонарь. Экипажа сократился на одного человека — до семи. Улучшили шасси, систему управления, повысили мощность двигателей.
В целом экипажи высоко оценивали ЗМ и его модификации. Те, кому удавалось укротить необычную машину, называли её очень летучей и приятной в пилотировании. Однако за самолетом уже закрепилась репутация аварийного. Из 116 М-4, ЗМ и их вариантов, находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27 машин. Ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Еще один существенный недостаток этих бомбардировщиков — отсутствие ракетного вооружения.
Эпоха "эмок" как оружия ядерного сдерживания подошла к концу в 1980-х, с переходом советской авиации на модернизированные ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. Тем не менее бомбардировщики Мясищева служили Родине долгих 40 лет, вплоть до 1994 года — сначала стратегическими бомбардировщиками, потом воздушными топливозаправщиками. Эти машины со сложной судьбой значительно опережали свое время, примененные на них технологии используются до сих пор, в том числе при проектировании перспективных самолетов.
Telegram
AviaComments
70 лет с первого полёта М-4, разработанного под руководством Мясищева
О непростой судьбе этого самолета — в материале от РИА Новости в двух частях.
Своенравный "Бизон". Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать
Взлететь с домашнего аэродрома, на…
О непростой судьбе этого самолета — в материале от РИА Новости в двух частях.
Своенравный "Бизон". Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать
Взлететь с домашнего аэродрома, на…
AviaComments
Про топливные фильтры Ниже мы делаем репост из «Авиаторщины» про проблему топливных фильтров на двигателях Суперджета: https://yangx.top/aviatorshina/3273. Проблема с поставкой этого расходника (#Санкции) и задержка сроков операции #Импортозамещение вызвали более…
На проблему с фильтрами для SaM146 «Ростех» ответил пресс-релизом
#ПрессРелиз сообщает, что ОДК уже работает над импортозамещением топливных фильтров для Суперджета и скоро всё будет: https://yangx.top/rostecru/5297.
Про текущую ситуацию - ни слова.
UPD: Потребность в отечественных фильтрах для двигателя SaM146 возникла после ухода с российского рынка компании PowerJet S.A, которая поставляла авиакомпаниям топливные фильтры из Франции. Фильтроэлемент был создан специально для двигателя SaM146 и не применялся в других типах силовых установок. Единственный производитель оригинальной запчасти – компания Safran Filtration Systems.
#ПрессРелиз сообщает, что ОДК уже работает над импортозамещением топливных фильтров для Суперджета и скоро всё будет: https://yangx.top/rostecru/5297.
Про текущую ситуацию - ни слова.
UPD: Потребность в отечественных фильтрах для двигателя SaM146 возникла после ухода с российского рынка компании PowerJet S.A, которая поставляла авиакомпаниям топливные фильтры из Франции. Фильтроэлемент был создан специально для двигателя SaM146 и не применялся в других типах силовых установок. Единственный производитель оригинальной запчасти – компания Safran Filtration Systems.
Telegram
Ростех
✈️ «Суперджеты» будут оснащаться отечественными топливными фильтрами в рамках импортозамещения.
ОДК проводит испытания опытных образцов топливных фильтроэлементов двигателя SaM146. Он был разработан для регионального SSJ100. До введения санкций этот мотор…
ОДК проводит испытания опытных образцов топливных фильтроэлементов двигателя SaM146. Он был разработан для регионального SSJ100. До введения санкций этот мотор…
Forwarded from ВЗЛЁТ
Boeing сохраняет паритет c Airbus по поставкам широкофюзеляжных лайнеров, но продолжает терять позиции по узкофюзеляжным
Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый эффект низкой базы: идет постепенное восстановление рынка после кризиса, вызванного пандемией Covid19, а в случае с заокеанским производителем – и почти двухлетним (с марта 2019-го по декабрь 2020-го) перерывом в поставках его основной среднемагистральной модели 737МАХ, а затем и продолжавшейся более года (с июня 2021-го по август 2022-го) приостановкой сдачи заказчикам новых дальнемагистральных «Дримлайнеров».
При этом если Airbus пока смог вернуться только к уровню поставок середины прошлого десятилетия, не повторив даже результата 2017 года (718 лайнеров), не говоря уж о рекордном «предпандемийном» 2019-м (863 самолета), то Boeing и вовсе довольствуется показателями более чем десятилетней давности (в 2011 году он передал заказчикам 477 самолетов, после чего наблюдался ежегодный рост – вплоть до 806 машин в 2018-м).
Интересно отметить, что в то время, как американцы продолжают безнадежно отставать от европейских конкурентов в среднемагистральном сегменте рынка (в прошлом году поставлено 569 самолетов семейств А320 и А220 против 387 лайнеров модели 737 – разница почти в полтора раза, а по портфелю заказов превосходство Airbus превышает уже 80%), по широкофюзеляжным самолетам наблюдается паритет, а на перспективу здесь работает полуторакратное преимущество Boeing в портфеле заказов.
В прошлом году Airbus поставил авиакомпаниям 92 широкофюзеляжных лайнера, Boeing – 93, похожая ситуация (78 на 77) была и годом раньше. Но тут нужно учитывать, что значительную долю в объеме поставок американских «широкофюзеляжников» занимают грузовые модели 777F, 767-300F и 747-8F (самый последний из 1574 Boeing 747 был построен в декабре в 2022 года).
Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый эффект низкой базы: идет постепенное восстановление рынка после кризиса, вызванного пандемией Covid19, а в случае с заокеанским производителем – и почти двухлетним (с марта 2019-го по декабрь 2020-го) перерывом в поставках его основной среднемагистральной модели 737МАХ, а затем и продолжавшейся более года (с июня 2021-го по август 2022-го) приостановкой сдачи заказчикам новых дальнемагистральных «Дримлайнеров».
При этом если Airbus пока смог вернуться только к уровню поставок середины прошлого десятилетия, не повторив даже результата 2017 года (718 лайнеров), не говоря уж о рекордном «предпандемийном» 2019-м (863 самолета), то Boeing и вовсе довольствуется показателями более чем десятилетней давности (в 2011 году он передал заказчикам 477 самолетов, после чего наблюдался ежегодный рост – вплоть до 806 машин в 2018-м).
Интересно отметить, что в то время, как американцы продолжают безнадежно отставать от европейских конкурентов в среднемагистральном сегменте рынка (в прошлом году поставлено 569 самолетов семейств А320 и А220 против 387 лайнеров модели 737 – разница почти в полтора раза, а по портфелю заказов превосходство Airbus превышает уже 80%), по широкофюзеляжным самолетам наблюдается паритет, а на перспективу здесь работает полуторакратное преимущество Boeing в портфеле заказов.
В прошлом году Airbus поставил авиакомпаниям 92 широкофюзеляжных лайнера, Boeing – 93, похожая ситуация (78 на 77) была и годом раньше. Но тут нужно учитывать, что значительную долю в объеме поставок американских «широкофюзеляжников» занимают грузовые модели 777F, 767-300F и 747-8F (самый последний из 1574 Boeing 747 был построен в декабре в 2022 года).
AviaComments
Boeing сохраняет паритет c Airbus по поставкам широкофюзеляжных лайнеров, но продолжает терять позиции по узкофюзеляжным Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить…
https://yangx.top/AviaComments/6908
Кризисы Airbus и Boeing, когда они вместо 800 самолётов 5 лет назад поставляют "всего" по 400-600 самолётов в год из-за проблем с "MAX'ами" и пандемии - это, конечно, не наш масштаб проблемы.
Но надо стремиться, чтобы и мы тоже сокрушались о временном снижении производства с 800 до 600 штук в год! 😉😎
Кризисы Airbus и Boeing, когда они вместо 800 самолётов 5 лет назад поставляют "всего" по 400-600 самолётов в год из-за проблем с "MAX'ами" и пандемии - это, конечно, не наш масштаб проблемы.
Но надо стремиться, чтобы и мы тоже сокрушались о временном снижении производства с 800 до 600 штук в год! 😉😎
Telegram
AviaComments
Boeing сохраняет паритет c Airbus по поставкам широкофюзеляжных лайнеров, но продолжает терять позиции по узкофюзеляжным
Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить…
Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить…
AviaComments
Турция может закупить Су-35 в случае отказа США продать F-16 Многолетний турецкий сериал про закупку истребителей продолжается. В новой серии турки вновь угрожают сомневающимся в продаже F-16 американцам закупить российские Су-35. В этой новости самое главное…
Турецкий сериал
Постоянные читатели @AviaComments знают, что под тегом #ТурецкийСериал мы следим за попыткой Турции получить F-35 или что-то ещё после того, как США заблокировали поставки F-35 из-за покупки Турцией российских комплексов ПВО C-400.
Прошлый раз мы писали 4 месяца назад, когда после блокировки американскими сенаторами продажи и модернизации F-16, турки говорили об альтернативном Су-35.
В этот раз целых 5 новостей за неделю о том, какие сюжетные линии будут дальше в этом сериале:
1. Возьмут Eurofighter Typhoon
https://yangx.top/operline_ru/34228: "В околотурецких СМИ всё чаще муссируются слухи о возможности заключения многомиллиардного контракта на закупку Турцией у Великобритании более двух десятков истребителей Eurofighter Typhoon, несколько б/у транспортных самолётов C-130J, ...".
https://yangx.top/infantmilitario/91081: "Голоса клевещут, что Турция законтрактовала у Великобритании 32 истребителя Eurofighter Typhoon".
2. Надеются получить F-16
https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/16831795: "Глава турецкого МИД Мевлют Чавушоглу сообщил в среду на встрече в Вашингтоне с американским госсекретарем Энтони Блинкеном, что рассчитывает на одобрение Соединенными Штатами сделки по продаже Анкаре истребителей F-16 (40 истребителей F-16 Block 70 и 80 комплектов Block 70 для модернизации стоящих на вооружении ВВС Турции самолетов)".
https://www.aa.com.tr/ru/мир/госдепартамент-направил-в-конгресс-предложение-о-продаже-турции-f-16 : "Источники агентства «Анадолу» сообщают, что Госдепартамент США направил предложение о продаже Турции новых F-16 и комплектов для модернизации существующих F-16 председателю и членам соответствующих комитетов Палаты представителей и Сената для предварительного рассмотрения."
3. Не получат F-16 из-за отношения к приему в НАТО Швеции и Финляндии
https://yangx.top/AviaCT/19874 : "Турция не получит истребители Lockheed Martin F-16, пока не ратифицирует вступление Швеции и Финляндии в НАТО, - сообщает Bloomberg."
С учётом скандала в эти выходные со сжиганием перед посольствами того, что жечь нельзя - ситуация сильно усложнилась.
4. Продолжают переговоры про участие в программе F-35
Напомним, что Турция участвовала в программе производства F-35, из которой Анкара была исключена за покупку С-400.
https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/16841909: "Делегации министерств обороны Турции и США провели 18 января в Вашингтоне второй раунд консультаций по F-35. Делегации договорились о продолжении консультаций. Следующее заседание планируется провести в Анкаре весной 2023 года", - говорится в письменном заявлении ведомства. Дополнительных деталей министерство не приводит.
5. Ускоряется программа собственного истребителя 5 поколения
https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/14601333: "Разрабатываемый Турцией боевой самолёт Hurjet совершит первый полёт в 2023 году. Глава Управления оборонной промышленности страны Исмаил Демир ранее сообщал, что Hurjet превзойдет по тактико-техническим характеристикам американский F-35".
Отметим, что раньше вроде взлететь хотели только в 2025 году.
#ТурецкийСериал
Постоянные читатели @AviaComments знают, что под тегом #ТурецкийСериал мы следим за попыткой Турции получить F-35 или что-то ещё после того, как США заблокировали поставки F-35 из-за покупки Турцией российских комплексов ПВО C-400.
Прошлый раз мы писали 4 месяца назад, когда после блокировки американскими сенаторами продажи и модернизации F-16, турки говорили об альтернативном Су-35.
В этот раз целых 5 новостей за неделю о том, какие сюжетные линии будут дальше в этом сериале:
1. Возьмут Eurofighter Typhoon
https://yangx.top/operline_ru/34228: "В околотурецких СМИ всё чаще муссируются слухи о возможности заключения многомиллиардного контракта на закупку Турцией у Великобритании более двух десятков истребителей Eurofighter Typhoon, несколько б/у транспортных самолётов C-130J, ...".
https://yangx.top/infantmilitario/91081: "Голоса клевещут, что Турция законтрактовала у Великобритании 32 истребителя Eurofighter Typhoon".
2. Надеются получить F-16
https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/16831795: "Глава турецкого МИД Мевлют Чавушоглу сообщил в среду на встрече в Вашингтоне с американским госсекретарем Энтони Блинкеном, что рассчитывает на одобрение Соединенными Штатами сделки по продаже Анкаре истребителей F-16 (40 истребителей F-16 Block 70 и 80 комплектов Block 70 для модернизации стоящих на вооружении ВВС Турции самолетов)".
https://www.aa.com.tr/ru/мир/госдепартамент-направил-в-конгресс-предложение-о-продаже-турции-f-16 : "Источники агентства «Анадолу» сообщают, что Госдепартамент США направил предложение о продаже Турции новых F-16 и комплектов для модернизации существующих F-16 председателю и членам соответствующих комитетов Палаты представителей и Сената для предварительного рассмотрения."
3. Не получат F-16 из-за отношения к приему в НАТО Швеции и Финляндии
https://yangx.top/AviaCT/19874 : "Турция не получит истребители Lockheed Martin F-16, пока не ратифицирует вступление Швеции и Финляндии в НАТО, - сообщает Bloomberg."
С учётом скандала в эти выходные со сжиганием перед посольствами того, что жечь нельзя - ситуация сильно усложнилась.
4. Продолжают переговоры про участие в программе F-35
Напомним, что Турция участвовала в программе производства F-35, из которой Анкара была исключена за покупку С-400.
https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/16841909: "Делегации министерств обороны Турции и США провели 18 января в Вашингтоне второй раунд консультаций по F-35. Делегации договорились о продолжении консультаций. Следующее заседание планируется провести в Анкаре весной 2023 года", - говорится в письменном заявлении ведомства. Дополнительных деталей министерство не приводит.
5. Ускоряется программа собственного истребителя 5 поколения
https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/14601333: "Разрабатываемый Турцией боевой самолёт Hurjet совершит первый полёт в 2023 году. Глава Управления оборонной промышленности страны Исмаил Демир ранее сообщал, что Hurjet превзойдет по тактико-техническим характеристикам американский F-35".
Отметим, что раньше вроде взлететь хотели только в 2025 году.
#ТурецкийСериал
Telegram
AviaComments
Турция может закупить Су-35 в случае отказа США продать F-16
Многолетний турецкий сериал про закупку истребителей продолжается. В новой серии турки вновь угрожают сомневающимся в продаже F-16 американцам закупить российские Су-35.
В этой новости самое главное…
Многолетний турецкий сериал про закупку истребителей продолжается. В новой серии турки вновь угрожают сомневающимся в продаже F-16 американцам закупить российские Су-35.
В этой новости самое главное…
Forwarded from АО «УЗГА»
«Ладога» глазами пилота и пассажира
Создание макетов кабин и салонов пассажирских самолётов стало для ведущих мировых авиапроизводителей буквально обязательной практикой. Полноразмерный макет позволяет разработчику проверить конструкторские решения, а потенциальные заказчики получают возможность оценить эргономику рабочих мест пилотов, бортпроводников, комфорт пассажирского салона.
Уральский завод гражданской авиации в 2022 году построил макет кабины и салона турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога». С ним уже успели познакомиться представители авиакомпаний, заинтересованных в обновлении парка региональных самолётов. Специалисты высоко оценили современную авионику, продуманную кабину, удобные кресла. В свою очередь, наши конструкторы выслушали пожелания эксплуатантов относительно улучшения отдельных элементов. Благодаря наличию обратной связи от авиаперевозчиков мы сможем создать лучший в своём классе самолёт!
P.S. Пока в Москве макет готовят к показу очередной авиакомпании, в Самаре на предприятии "Авиакор – авиационный завод" и на Смоленском авиационном заводе (входит в ОАО «КТРВ») полным ходом идут работы по созданию опытных образцов самолётов, а в Санкт-Петербурге на предприятии "ОДК-Климов" идут работы по двигателю ТВ7-117СТ-02 для "Ладоги". В текущем году будет изготовлено четыре мотора, два из которых будут переданы Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА)
✈️ @uwca_ru
Создание макетов кабин и салонов пассажирских самолётов стало для ведущих мировых авиапроизводителей буквально обязательной практикой. Полноразмерный макет позволяет разработчику проверить конструкторские решения, а потенциальные заказчики получают возможность оценить эргономику рабочих мест пилотов, бортпроводников, комфорт пассажирского салона.
Уральский завод гражданской авиации в 2022 году построил макет кабины и салона турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога». С ним уже успели познакомиться представители авиакомпаний, заинтересованных в обновлении парка региональных самолётов. Специалисты высоко оценили современную авионику, продуманную кабину, удобные кресла. В свою очередь, наши конструкторы выслушали пожелания эксплуатантов относительно улучшения отдельных элементов. Благодаря наличию обратной связи от авиаперевозчиков мы сможем создать лучший в своём классе самолёт!
P.S. Пока в Москве макет готовят к показу очередной авиакомпании, в Самаре на предприятии "Авиакор – авиационный завод" и на Смоленском авиационном заводе (входит в ОАО «КТРВ») полным ходом идут работы по созданию опытных образцов самолётов, а в Санкт-Петербурге на предприятии "ОДК-Климов" идут работы по двигателю ТВ7-117СТ-02 для "Ладоги". В текущем году будет изготовлено четыре мотора, два из которых будут переданы Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА)
✈️ @uwca_ru
Forwarded from tsagi_official
Ученые ЦАГИ определили характеристики вынужденной посадки на воду самолета «Ладога»
Каждый новый самолет, прежде чем поднимется в небо, проходит множество исследований, главная цель которых – подтвердить безопасность пассажиров и самого воздушного судна практически в любой полетной ситуации. Одна из них – вынужденная посадка летательного аппарата на воду. Цикл испытаний на аварийное приводнение модели турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога» завершился в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского. Заказчик работ – Уральский завод гражданской авиации.
Специалисты научно-исследовательского центра аэрогидродинамики ЦАГИ на базе комплекса «Дубна» успешно провели серию катапультных испытаний динамически подобной модели самолета. Такие исследования позволяют получить более достоверные данные по сравнению с расчетными методами.
«В ходе эксперимента перед нами стояла задача собрать максимум экспериментальных данных о поведении модели самолета при посадке и возникающих при этом перегрузках. Для этого мы закрепляли модель самолета на разгонной каретке катапульты и задавали различные начальные значения центровок, углов тангажа и скоростей приводнения. Далее запускали модель в режиме аварийной посадки на воду. Всего провели более 100 пусков при разных начальных параметрах», – рассказал инженер научно-исследовательского центра аэрогидродинамики ЦАГИ Александр Максютов.
Затем специалисты института провели обработку данных, полученных с бортовой регистрирующей аппаратуры, установленной на модели, а также с видеофиксации эксперимента. На их основе ученые определили условия аварийного приводнения самолета – начальные углы тангажа, горизонтальные скорости, которые соответствуют наиболее безопасной посадке как на спокойную воду, так и на взволнованную поверхность. Результаты исследований могут быть использованы при разработке Заключения о возможности вынужденного приводнения самолета «Ладога».
#ЦАГИ #Жуковский #Ладога
Каждый новый самолет, прежде чем поднимется в небо, проходит множество исследований, главная цель которых – подтвердить безопасность пассажиров и самого воздушного судна практически в любой полетной ситуации. Одна из них – вынужденная посадка летательного аппарата на воду. Цикл испытаний на аварийное приводнение модели турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога» завершился в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского. Заказчик работ – Уральский завод гражданской авиации.
Специалисты научно-исследовательского центра аэрогидродинамики ЦАГИ на базе комплекса «Дубна» успешно провели серию катапультных испытаний динамически подобной модели самолета. Такие исследования позволяют получить более достоверные данные по сравнению с расчетными методами.
«В ходе эксперимента перед нами стояла задача собрать максимум экспериментальных данных о поведении модели самолета при посадке и возникающих при этом перегрузках. Для этого мы закрепляли модель самолета на разгонной каретке катапульты и задавали различные начальные значения центровок, углов тангажа и скоростей приводнения. Далее запускали модель в режиме аварийной посадки на воду. Всего провели более 100 пусков при разных начальных параметрах», – рассказал инженер научно-исследовательского центра аэрогидродинамики ЦАГИ Александр Максютов.
Затем специалисты института провели обработку данных, полученных с бортовой регистрирующей аппаратуры, установленной на модели, а также с видеофиксации эксперимента. На их основе ученые определили условия аварийного приводнения самолета – начальные углы тангажа, горизонтальные скорости, которые соответствуют наиболее безопасной посадке как на спокойную воду, так и на взволнованную поверхность. Результаты исследований могут быть использованы при разработке Заключения о возможности вынужденного приводнения самолета «Ладога».
#ЦАГИ #Жуковский #Ладога
AviaComments
Турецкий сериал Постоянные читатели @AviaComments знают, что под тегом #ТурецкийСериал мы следим за попыткой Турции получить F-35 или что-то ещё после того, как США заблокировали поставки F-35 из-за покупки Турцией российских комплексов ПВО C-400. Прошлый…
Уточнение про турецкие планы:
"Коллеги, по п.5: Hurjet, которые они хотят поднять в этом году - это не истребитель, а однодвигательный УТС/УБС. ТАССовцы попутали два разных разрабатываемых в Турции аэроплана".
Спасибо "Взлëту" за уточнение!
"Коллеги, по п.5: Hurjet, которые они хотят поднять в этом году - это не истребитель, а однодвигательный УТС/УБС. ТАССовцы попутали два разных разрабатываемых в Турции аэроплана".
Спасибо "Взлëту" за уточнение!
«Пилотов собирают как на пожар» или минутка о...енных идей
Газета «Коммерсантъ» пишет сегодня о реакции отрасли авиаперевозок на офигенную идею Минтруда.
Как стало известно “Ъ”, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) попросила Минтруд отменить требование обеспечить пилотов и бортпроводников противопожарной спецодеждой, которое вступает в силу 1 сентября.
В авиакомпаниях считают обязательства невыполнимыми и противоречащими стандартам ИКАО, а спецодежду сравнивают с непригодными для полётов костюмами пожарных. Там подчёркивают, что на борту уже есть всё необходимое для борьбы с огнём: от дымозащитных капюшонов, топоров и огнетушителей до кислородных баллонов.
По данным “Ъ”, президент АЭВТ Владимир Тасун направил в Минтруд просьбу исключить противопожарную спецодежду для экипажей из требований к единым типовым нормам выдачи средств индивидуальной защиты. Приложение к приказу Минтруда №767н вступит в силу 1 сентября.
Его положения обязывают авиакомпании выдать пилотам, в частности, костюм и головной убор от воздействия открытого пламени, противоударную спецобувь, «защитные очки от слепящей яркости», огнеупорные перчатки и беруши.
Бортпроводники должны быть снабжены спецодеждой для защиты от «производственных загрязнений».
Мало нам Росавиации, ещё Министерство труда решило порядок в небе наводить? 😳
Газета «Коммерсантъ» пишет сегодня о реакции отрасли авиаперевозок на офигенную идею Минтруда.
Как стало известно “Ъ”, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) попросила Минтруд отменить требование обеспечить пилотов и бортпроводников противопожарной спецодеждой, которое вступает в силу 1 сентября.
В авиакомпаниях считают обязательства невыполнимыми и противоречащими стандартам ИКАО, а спецодежду сравнивают с непригодными для полётов костюмами пожарных. Там подчёркивают, что на борту уже есть всё необходимое для борьбы с огнём: от дымозащитных капюшонов, топоров и огнетушителей до кислородных баллонов.
По данным “Ъ”, президент АЭВТ Владимир Тасун направил в Минтруд просьбу исключить противопожарную спецодежду для экипажей из требований к единым типовым нормам выдачи средств индивидуальной защиты. Приложение к приказу Минтруда №767н вступит в силу 1 сентября.
Его положения обязывают авиакомпании выдать пилотам, в частности, костюм и головной убор от воздействия открытого пламени, противоударную спецобувь, «защитные очки от слепящей яркости», огнеупорные перчатки и беруши.
Бортпроводники должны быть снабжены спецодеждой для защиты от «производственных загрязнений».
Мало нам Росавиации, ещё Министерство труда решило порядок в небе наводить? 😳
Forwarded from Авиасалон МАКС
24 января 1907 года (по новому стилю) родился выдающийся советский государственный деятель, организатор авиационной промышленности Пётр Васильевич Дементьев. Трудовую деятельность начал рабочим в 1922 году. Учился в Симбирском профессионально-техническом училище, в 1927 году поступил в Московский механический институт имени М.В. Ломоносова, через два года перевёлся в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. После окончания академии направлен в Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота. В 1934 году П. Дементьев по собственному желанию переведён на работу на Московский авиационный завод № 81 на должность начальника цеха. Впоследствии стал главным инженером, директором Государственного авиационного завода № 1.
В 1941 году назначен первым заместителем наркома авиационной промышленности, проработал в этой должности до 1953 года. С августа 1953 года и до смерти в 1977 году возглавлял советскую авиационную промышленность, заслужив неофициальное прозвище "Пётр Великий". П. Дементьев – дважды Герой Социалистического Труда. Его заслуги отмечены девятью орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Кутузова, Суворова, Красной Звезды. Лауреат Сталинской премии.
#ДеньВИстории
В 1941 году назначен первым заместителем наркома авиационной промышленности, проработал в этой должности до 1953 года. С августа 1953 года и до смерти в 1977 году возглавлял советскую авиационную промышленность, заслужив неофициальное прозвище "Пётр Великий". П. Дементьев – дважды Герой Социалистического Труда. Его заслуги отмечены девятью орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Кутузова, Суворова, Красной Звезды. Лауреат Сталинской премии.
#ДеньВИстории
AviaComments
В России ускоряются темпы снижения авиаперевозок «Ведомости» пишут о том, что за январь – октябрь российские авиакомпании обслужили на 14% меньше пассажиров. Российские авиакомпании за 10 месяцев 2022 г. перевезли 81 млн пассажиров, что на 13,4 млн, или…
Савельев: пассажиропоток российских авиакомпаний в 2022 году составил 95 миллионов человек
Как и ожидалось, сакральная цифра в 100 млн пассажиров оказалась не достигнута, хоть от неё и зависело получение 100 млрд рублей нашими авиакомпаниями.
Ради этого были скидки, ради этого не жалели ресурса иностранных самолётов. Но против этого были закрытые аэропорты и границы.
Однако, 174 млрд рублей государство, со слов министра, на поддержку выделило. Если просто разделить эти две цифры, то получается, что за каждый билет государство "доплатило" примерно 1800 рублей. Конечно, не равномерно, кто-то (не будем тыкать пальцем) получил прилично, кому-то почти не досталось, но это уже другая история...
МОСКВА, 24 янв - РИА Новости. Пассажиропоток российских авиакомпаний в 2022 году составил 95 миллионов человек против 111 миллионов годом ранее, в 2023 году Минтранс РФ ожидает показатель на уровне более 101 миллиона человек, сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев.
Выступая в ходе совещания президента РФ Владимира Путина с правительством, Савельев сказал: "2022 год, благодаря вашей поддержке, уважаемый Владимир Владимирович, был рекордным по объëмам выделенных средств из федерального бюджета - 174 миллиарда рублей, за счёт которых было перевезено более 95 миллионов человек, несмотря на временное закрытие 11 аэропортов юга. В 2023 году мы планируем перевезти более 101 миллиона пассажиров, соответствующие планы доведены до авиакомпаний".
Путин весной 2022 года говорил, что объëм авиаперевозок в России в 2022 году должен составить не менее 100 миллионов пассажиров. В 2021 году российские авиакомпании перевезли свыше 111 миллионов человек - на 60% больше, чем годом ранее.
Как и ожидалось, сакральная цифра в 100 млн пассажиров оказалась не достигнута, хоть от неё и зависело получение 100 млрд рублей нашими авиакомпаниями.
Ради этого были скидки, ради этого не жалели ресурса иностранных самолётов. Но против этого были закрытые аэропорты и границы.
Однако, 174 млрд рублей государство, со слов министра, на поддержку выделило. Если просто разделить эти две цифры, то получается, что за каждый билет государство "доплатило" примерно 1800 рублей. Конечно, не равномерно, кто-то (не будем тыкать пальцем) получил прилично, кому-то почти не досталось, но это уже другая история...
МОСКВА, 24 янв - РИА Новости. Пассажиропоток российских авиакомпаний в 2022 году составил 95 миллионов человек против 111 миллионов годом ранее, в 2023 году Минтранс РФ ожидает показатель на уровне более 101 миллиона человек, сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев.
Выступая в ходе совещания президента РФ Владимира Путина с правительством, Савельев сказал: "2022 год, благодаря вашей поддержке, уважаемый Владимир Владимирович, был рекордным по объëмам выделенных средств из федерального бюджета - 174 миллиарда рублей, за счёт которых было перевезено более 95 миллионов человек, несмотря на временное закрытие 11 аэропортов юга. В 2023 году мы планируем перевезти более 101 миллиона пассажиров, соответствующие планы доведены до авиакомпаний".
Путин весной 2022 года говорил, что объëм авиаперевозок в России в 2022 году должен составить не менее 100 миллионов пассажиров. В 2021 году российские авиакомпании перевезли свыше 111 миллионов человек - на 60% больше, чем годом ранее.
Telegram
AviaComments
В России ускоряются темпы снижения авиаперевозок
«Ведомости» пишут о том, что за январь – октябрь российские авиакомпании обслужили на 14% меньше пассажиров.
Российские авиакомпании за 10 месяцев 2022 г. перевезли 81 млн пассажиров, что на 13,4 млн, или…
«Ведомости» пишут о том, что за январь – октябрь российские авиакомпании обслужили на 14% меньше пассажиров.
Российские авиакомпании за 10 месяцев 2022 г. перевезли 81 млн пассажиров, что на 13,4 млн, или…
Forwarded from ПАО «ОАК»
🤓 Новые идеи, амбициозные цели, энергия и энтузиазм на пути к профессии: сегодня в России отмечается День студента (он же Татьянин день) .
Мы ждем в своих рядах будущих авиастроителей, создателей новых авиационных проектов и прорывных технологий!
Мы ждем в своих рядах будущих авиастроителей, создателей новых авиационных проектов и прорывных технологий!
В ОДК смена власти
https://yangx.top/AviaCT/19968
Наши источники подтверждают, что Артюхов больше не директор Объединенной Двигателестроительной Корпорации.
Новый руководитель - Бадеха Вадим Александрович.
Ничего про него и его опыт в двигателях сказать пока не можем.
https://yangx.top/AviaCT/19968
Наши источники подтверждают, что Артюхов больше не директор Объединенной Двигателестроительной Корпорации.
Новый руководитель - Бадеха Вадим Александрович.
Ничего про него и его опыт в двигателях сказать пока не можем.
Telegram
AviaNews
⚡️🇷🇺 Сообщают, что в ОДК сменился генеральный директор
Злые языки "клевещут", что директора АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК, входит в государственную корпорацию Ростех) Артюхова сняли.
Вместо него назначен Бадеха Вадим Александрович…
Злые языки "клевещут", что директора АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК, входит в государственную корпорацию Ростех) Артюхова сняли.
Вместо него назначен Бадеха Вадим Александрович…
AviaComments
"Известия" пишут про Артюхова, Бадеху и Озара
Итоги правления Артюхова
Главную авиапромышленную новость дня изучает "КоммерсантЪ" - с точки зрения результатов работы Артюхова.
Источник, близкий к госкорпорации, подтвердил, что господину Артюхову предложено перейти на новую должность: «Окончательных решений ещё нет, но вероятность перестановок высока».
Основными направлениями деятельности Александра Артюхова на новой позиции «станет координация взаимодействия между холдинговыми компаниями корпорации по ключевым проектам».
По словам одного из собеседников “Ъ”, слухи об уходе господина Артюхова в связи с непродлением контракта ходили в отрасли с 2019–2020 годов. Но, по мнению другого источника “Ъ”, серьезных нареканий со стороны «Ростеха» к нему не было, а «моральная ответственность за неудачи ряда проектов» была возложена на исполнительного директора «ОДК-Климов» Александра Ватагина, который, по неофициальным данным, ушёл в отставку в августе 2022 года. Впрочем, другой источник уверяет, что господин Ватагин «остаётся в периметре ОДК».
Перед Александром Артюховым стояла задача решить финансовые проблемы ОДК, закончившего 2014 год с убытком 17 млрд руб. С ней он справился: совокупная прибыль холдинга за годы его руководства составила 145 млрд руб. (в том числе 23,7 млрд руб. по итогам 2021 года).
Другой задачей было импортозамещение и повышение серийности, и здесь, по оценкам собеседников “Ъ”, по разным причинам многое не удалось. Так, на замену украинским вертолётным двигателям ТВ3–117 и Д-136 (разработанным «Мотор Сiч») ОДК должен был увеличить производство двигателей ВК-2500, в том числе по заказу Минобороны, с 50 до 350 штук еще к 2017 году. Однако по итогам 2021 года «Климов» собрал около 300 двигателей — ВК-2500 совокупно с ТВ3–117.
Собеседник “Ъ” в авиапроме относит к достижениям создание большой газовой турбины ГТД-110М и газотурбинной силовой установки М55Р для фрегатов ВМФ РФ, а также модернизацию авиадвигателя НК-32. Успехом он считает создание и сертификацию в конце 2020 года двигателя ПД-14 для лайнера МС-21, к неудачам — затягивание испытаний двигателя ПД-8 для SSJ New, сертификацию которого ожидают в этом году.
Кроме того, проблемы с двигателями семейства ТВ7–117СТ для Ил-112В и Ил-114–300 срывают сроки работ по этим самолётам, вплоть до того, что, по мнению нескольких собеседников “Ъ”, от этих проектов в перспективе «могут отказаться».
Промахом было то, что в ОДК стали развивать мощности под производство 300 вертолётных двигателей, хотя руководство «ОДК-Климов» доказывало, что надо ориентироваться минимум на 500 двигателей, говорит исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Сейчас потребности холдинга существенно возросли, и производство в Петербурге нужно срочно расширять. При этом абсолютный приоритет будет отдан гособоронзаказу, поскольку государство «не снизит требований по объемам производства по истребителям и бомбардировщикам».
P.S. От комментариев для СМИ отказались и Ростех, и ОДК, и УЗГА - видимо, до официального объявления.
Главную авиапромышленную новость дня изучает "КоммерсантЪ" - с точки зрения результатов работы Артюхова.
Источник, близкий к госкорпорации, подтвердил, что господину Артюхову предложено перейти на новую должность: «Окончательных решений ещё нет, но вероятность перестановок высока».
Основными направлениями деятельности Александра Артюхова на новой позиции «станет координация взаимодействия между холдинговыми компаниями корпорации по ключевым проектам».
По словам одного из собеседников “Ъ”, слухи об уходе господина Артюхова в связи с непродлением контракта ходили в отрасли с 2019–2020 годов. Но, по мнению другого источника “Ъ”, серьезных нареканий со стороны «Ростеха» к нему не было, а «моральная ответственность за неудачи ряда проектов» была возложена на исполнительного директора «ОДК-Климов» Александра Ватагина, который, по неофициальным данным, ушёл в отставку в августе 2022 года. Впрочем, другой источник уверяет, что господин Ватагин «остаётся в периметре ОДК».
Перед Александром Артюховым стояла задача решить финансовые проблемы ОДК, закончившего 2014 год с убытком 17 млрд руб. С ней он справился: совокупная прибыль холдинга за годы его руководства составила 145 млрд руб. (в том числе 23,7 млрд руб. по итогам 2021 года).
Другой задачей было импортозамещение и повышение серийности, и здесь, по оценкам собеседников “Ъ”, по разным причинам многое не удалось. Так, на замену украинским вертолётным двигателям ТВ3–117 и Д-136 (разработанным «Мотор Сiч») ОДК должен был увеличить производство двигателей ВК-2500, в том числе по заказу Минобороны, с 50 до 350 штук еще к 2017 году. Однако по итогам 2021 года «Климов» собрал около 300 двигателей — ВК-2500 совокупно с ТВ3–117.
Собеседник “Ъ” в авиапроме относит к достижениям создание большой газовой турбины ГТД-110М и газотурбинной силовой установки М55Р для фрегатов ВМФ РФ, а также модернизацию авиадвигателя НК-32. Успехом он считает создание и сертификацию в конце 2020 года двигателя ПД-14 для лайнера МС-21, к неудачам — затягивание испытаний двигателя ПД-8 для SSJ New, сертификацию которого ожидают в этом году.
Кроме того, проблемы с двигателями семейства ТВ7–117СТ для Ил-112В и Ил-114–300 срывают сроки работ по этим самолётам, вплоть до того, что, по мнению нескольких собеседников “Ъ”, от этих проектов в перспективе «могут отказаться».
Промахом было то, что в ОДК стали развивать мощности под производство 300 вертолётных двигателей, хотя руководство «ОДК-Климов» доказывало, что надо ориентироваться минимум на 500 двигателей, говорит исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Сейчас потребности холдинга существенно возросли, и производство в Петербурге нужно срочно расширять. При этом абсолютный приоритет будет отдан гособоронзаказу, поскольку государство «не снизит требований по объемам производства по истребителям и бомбардировщикам».
P.S. От комментариев для СМИ отказались и Ростех, и ОДК, и УЗГА - видимо, до официального объявления.
Коммерсантъ
Двигателям меняют рулевого
«Ростех» назначит нового руководителя ОДК