This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Военная приемка. Беспилотные тяжеловесы.
Воскресенье, 27 октября в 09:55 на канале Звезда
Первый. Ударный. Новейший.
Свой очередной выпуск «Военная приемка» начинает с настоящей сенсации. Тяжелый беспилотный самолет С-70 «Охотник» - разработка «ОКБ Сухого». Он создан по технологии стелс и вооружен до зубов. Его совместный полет с Су-57 произвел фурор в СМИ и привлек внимание не только простых людей, но и специалистов. Настоящим эксклюзивом станет интервью его создателя.
Второй герой программы - первый полностью электрический большой беспилотник «Орион». До этого момента он тоже был полностью засекречен. Сутки непрерывного полета на высоте 8 км для этой машины обычное дело. Она умеет воевать.
Следующей премьерой программы станет воздушный разведчик «Корсар» - единственный в стране беспилотник, способный нести все виды полезных нагрузок от видео и фотоаппаратуры до метеоприборов и оружия.
Ещё увидите 5-тонного великана – пожарный беспилотник.
Воскресенье, 27 октября в 09:55 на канале Звезда
Первый. Ударный. Новейший.
Свой очередной выпуск «Военная приемка» начинает с настоящей сенсации. Тяжелый беспилотный самолет С-70 «Охотник» - разработка «ОКБ Сухого». Он создан по технологии стелс и вооружен до зубов. Его совместный полет с Су-57 произвел фурор в СМИ и привлек внимание не только простых людей, но и специалистов. Настоящим эксклюзивом станет интервью его создателя.
Второй герой программы - первый полностью электрический большой беспилотник «Орион». До этого момента он тоже был полностью засекречен. Сутки непрерывного полета на высоте 8 км для этой машины обычное дело. Она умеет воевать.
Следующей премьерой программы станет воздушный разведчик «Корсар» - единственный в стране беспилотник, способный нести все виды полезных нагрузок от видео и фотоаппаратуры до метеоприборов и оружия.
Ещё увидите 5-тонного великана – пожарный беспилотник.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 28
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.
У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»
Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.
Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."
О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.
У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»
Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.
Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."
О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.
Продолжение следует...
#737MAX
AviaComments
Военная приемка. Беспилотные тяжеловесы. Воскресенье, 27 октября в 09:55 на канале Звезда Первый. Ударный. Новейший. Свой очередной выпуск «Военная приемка» начинает с настоящей сенсации. Тяжелый беспилотный самолет С-70 «Охотник» - разработка «ОКБ Сухого».…
«Военная приёмка» про беспилотники
#Видео передачи, только что прошедшей по телеканалу «Звезда».
https://m.tvzvezda.ru/schedule/programs/content/201412231323-1cpc.htm/20191027815-1J58b.html/player/
#Видео передачи, только что прошедшей по телеканалу «Звезда».
https://m.tvzvezda.ru/schedule/programs/content/201412231323-1cpc.htm/20191027815-1J58b.html/player/
Телеканал «Звезда»
Беспилотные тяжеловесы
Беспилотные тяжеловесы - Настоящая сенсация! Тяжелый беспилотный самолет С-70 «Охотник».
Космический БПЛА вернулся на Землю
Пока у нас приоткрывают завесу секретности над обычными беспилотниками самолётного типа (пусть и тяжёлыми), американцы продолжают развлекаться космическим БПЛА.
https://yangx.top/operline_ru/19095
Аппарат X-37B был выведен ракетоносителем Falcon-9 (привет «частникам» в космической отрасли), два года чем-то занимался на орбите (формулировки общие, что именно исследовал не сообщалось) и после этого сел по-самолётному. Завершился пятый космический рейс в рамках этой программы.
P.S. А «Роскосмос» рассказывает, как будет Луну застраивать...
Пока у нас приоткрывают завесу секретности над обычными беспилотниками самолётного типа (пусть и тяжёлыми), американцы продолжают развлекаться космическим БПЛА.
https://yangx.top/operline_ru/19095
Аппарат X-37B был выведен ракетоносителем Falcon-9 (привет «частникам» в космической отрасли), два года чем-то занимался на орбите (формулировки общие, что именно исследовал не сообщалось) и после этого сел по-самолётному. Завершился пятый космический рейс в рамках этой программы.
P.S. А «Роскосмос» рассказывает, как будет Луну застраивать...
Telegram
Оперативная линия ★
Сегодня утром по московскому времени космический беспилотник X-37B Orbital Test Vehicle завершил свою пятую миссию в космосе, которая длилась 780 суток, и успешно приземлился на взлётно-посадочной полосе Kennedy Space Center, Флорида, США.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 29
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать девятая часть полного перевода — в ней индонезийский "Boeing-737MAX" начинает свой последний рейс.
Экипаж самолёта рейса «LionAir 610» командир Бхавье Сунея (Bhavye Suneja) и его напарник, второй пилот Харвино (Harvino) — прибыли в аэропорт до рассвета, чтобы подготовиться к полету.
Каждый из них прошел для проформы тренировку [по действиям при отказе] с самопроизвольной перекладкой стабилизатора на тренажерах «Lion Air» (подсказка: смотрите про них в «Sim Ride No. 3» [то есть когда пилоты знают, что сейчас будет сымитирован этот отказ и что при этом надо сделать]), но они никогда не слышали о MCAS и не могли догадаться из журнала технического обслуживания, что ни один из недавних отказов самолета не был решен, что некоторые из записей, возможно, были мошенническими, что серьезные сбои, произошедшие в предыдущем полёте, не были записаны или устранены, или что датчик угла атаки на стороне командира был отремонтированной деталью из «тараканьего угла», и показывал на 20 градусов больше фактического угла атаки. Вместо этого они думали, что у них исправный самолет, и к тому же довольно новый.
Это многое можно понять из тщательного изучения полетных данных, которые были проанализированы, а также из отдельных обрывков информации из кабины пилотов, предоставленных некоторыми резюме аудиозаписей.
Сунея пилотировал. Во время взлета все вроде бы было в порядке, но как только он потянул на себя свой штурвал и самолет взлетел, датчик угла атаки вышел из строя, «stick shaker» начал трясти управление левого борта, и Сунея потерял надежные показания скорости и высоты на своем дисплее с полётной информацией.
Другими словами, самолет вёл себя так же, как и накануне вечером. И снова со стороны второго пилота все было в порядке. Сунея, однако, не передала управление самолетом Харвино, а сохранил его за собой, несмотря на вибрацию штурвала в своих руках.
После катастрофы выяснилось, что предупредительный световой сигнал, указывающий на несогласованность показаний между двумя датчиками угла атаки, отсутствовал в самолете, поскольку он предлагался на «MAX» только в рамках дополнительного пакета приборов для измерения угла атаки. На предыдущих моделях, световой индикатор шёл как стандартное оборудование. Изменение произошло в результате ошибки где-то в недрах «Boeing». Критики с тех пор громко обвиняли его в трудностях в противодействии MCAS, когда система получает ложные показания о сваливании.
Но правда в том, что MCAS легко противостоять — просто выключите знаменитые переключатели, чтобы отключить её. Кроме того, когда у вас есть журнал технического обслуживания, который показывает замену датчика угла атаки за два дня до этого, а затем у вас есть связанный с ним «stick shaker», дребезжащий, пока другой stick shaker остается безмолвным, вам не нужен идиотский световой сигнал, чтобы сказать вам, что происходит.
Во всяком случае, распознание несогласованности по углу атаки — несмотря на то, определяют это пилоты или не определяют это — не имеет никакого отношения к этой катастрофе, поэтому мы будем двигаться дальше.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать девятая часть полного перевода — в ней индонезийский "Boeing-737MAX" начинает свой последний рейс.
Экипаж самолёта рейса «LionAir 610» командир Бхавье Сунея (Bhavye Suneja) и его напарник, второй пилот Харвино (Harvino) — прибыли в аэропорт до рассвета, чтобы подготовиться к полету.
Каждый из них прошел для проформы тренировку [по действиям при отказе] с самопроизвольной перекладкой стабилизатора на тренажерах «Lion Air» (подсказка: смотрите про них в «Sim Ride No. 3» [то есть когда пилоты знают, что сейчас будет сымитирован этот отказ и что при этом надо сделать]), но они никогда не слышали о MCAS и не могли догадаться из журнала технического обслуживания, что ни один из недавних отказов самолета не был решен, что некоторые из записей, возможно, были мошенническими, что серьезные сбои, произошедшие в предыдущем полёте, не были записаны или устранены, или что датчик угла атаки на стороне командира был отремонтированной деталью из «тараканьего угла», и показывал на 20 градусов больше фактического угла атаки. Вместо этого они думали, что у них исправный самолет, и к тому же довольно новый.
Это многое можно понять из тщательного изучения полетных данных, которые были проанализированы, а также из отдельных обрывков информации из кабины пилотов, предоставленных некоторыми резюме аудиозаписей.
Сунея пилотировал. Во время взлета все вроде бы было в порядке, но как только он потянул на себя свой штурвал и самолет взлетел, датчик угла атаки вышел из строя, «stick shaker» начал трясти управление левого борта, и Сунея потерял надежные показания скорости и высоты на своем дисплее с полётной информацией.
Другими словами, самолет вёл себя так же, как и накануне вечером. И снова со стороны второго пилота все было в порядке. Сунея, однако, не передала управление самолетом Харвино, а сохранил его за собой, несмотря на вибрацию штурвала в своих руках.
После катастрофы выяснилось, что предупредительный световой сигнал, указывающий на несогласованность показаний между двумя датчиками угла атаки, отсутствовал в самолете, поскольку он предлагался на «MAX» только в рамках дополнительного пакета приборов для измерения угла атаки. На предыдущих моделях, световой индикатор шёл как стандартное оборудование. Изменение произошло в результате ошибки где-то в недрах «Boeing». Критики с тех пор громко обвиняли его в трудностях в противодействии MCAS, когда система получает ложные показания о сваливании.
Но правда в том, что MCAS легко противостоять — просто выключите знаменитые переключатели, чтобы отключить её. Кроме того, когда у вас есть журнал технического обслуживания, который показывает замену датчика угла атаки за два дня до этого, а затем у вас есть связанный с ним «stick shaker», дребезжащий, пока другой stick shaker остается безмолвным, вам не нужен идиотский световой сигнал, чтобы сказать вам, что происходит.
Во всяком случае, распознание несогласованности по углу атаки — несмотря на то, определяют это пилоты или не определяют это — не имеет никакого отношения к этой катастрофе, поэтому мы будем двигаться дальше.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from Планшет Гагарина
Конструкторское бюро «Салют», которое ведёт проектно-конструкторские работы по созданию ракет-носителей семейства «Ангара», будет носить имя своего создателя - Владимира Михайловича Мясищева.
КБ является структурным подразделением Центра Хруничева.
КБ является структурным подразделением Центра Хруничева.
Forwarded from Крылья войны
❗️60 лет назад, 28 октября 1959 года, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 впервые поднялся в воздух.
О самолете Мясищева - в материале ОАК >> https://uacrussia.livejournal.com/89646.html
О самолете Мясищева - в материале ОАК >> https://uacrussia.livejournal.com/89646.html
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 30
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцатая часть полного перевода — в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...
С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к “некоторому пункту ожидания”, где он и Сунея могли бы разобраться во всем.
Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестная им система MCAS ещё не включилась, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.
Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.
В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал 5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и “направил проклятый самолет в сторону Невады.” Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.
Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10-секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.
Сунея противостоял, используя свой большой переключатель на штурвале, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказал ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.
Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.
Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через 30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцатая часть полного перевода — в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...
С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к “некоторому пункту ожидания”, где он и Сунея могли бы разобраться во всем.
Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестная им система MCAS ещё не включилась, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.
Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.
В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал 5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и “направил проклятый самолет в сторону Невады.” Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.
Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10-секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.
Сунея противостоял, используя свой большой переключатель на штурвале, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказал ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.
Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.
Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через 30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.
Продолжение следует...
#737MAX
"Суперджет" в #TetrisChallenge
Фото и описание техники для наземного обслуживания тут:
https://yangx.top/aviadispet4er/17760
Но не упомянуто самое главное - это ведь самолёт отечественной сборки!
"Азимут" летает на "Суперджетах".
P.S. "ОАК" и МинОбороны до сих пор отмалчиваются...
Фото и описание техники для наземного обслуживания тут:
https://yangx.top/aviadispet4er/17760
Но не упомянуто самое главное - это ведь самолёт отечественной сборки!
"Азимут" летает на "Суперджетах".
P.S. "ОАК" и МинОбороны до сих пор отмалчиваются...
Telegram
Авиадиспетчер
🇷🇺Флешмоб #tetrischallenge захватил аэропорт Платов и авиакомпанию Азимут. Что можно «раскладывать» в аэропорту? Конечно, самолет, наземную технику и людей, которые управляют воздушными судами и участвуют в наземном обслуживании: экипаж и специалистов СНО.…
ОАК на WorldSkills Hi-Tech представила новую компетенцию по управлению беспилотниками
"ОАК" хвастается в пресс-релизе про WorldSkills сразу двумя вещами — тем, что он теперь в сборной "Ростеха" (хотя тут от ОАК ничего не зависело 😉) и новой компетенцией про беспилотники, причём таких, каких в продукции ОАК и нету.
Соревнование в классе БПЛА авиамодельного типа (30 килограмм, двигатель внутреннего сгорания, до 200 км), вертолётного типа и некое "летающее крыло". У "ОАК" сейчас серийных БПЛА нет, опытный С-70 "Охотник" хоть и летающее крыло, но тяжелее раз в 700, да и умеет сам летать, постоянное управление оператором не нужно.
Раньше БПЛА типа "высокоплан" в поршневым двигателем делали в ОКБ им. Яковлева ("Пчела").
А то, что сейчас заявлено в конкурс, это поделки разных корпораций из "Ростеха", но не ОАК.
Команда ОАК впервые в составе сборной Госкорпорации Ростех принимает участие в VI Национальном чемпионате сквозных рабочих профессий высокотехнологичных отраслей промышленности по методике WorldSkills (WorldSkills Hi-Tech), который проходит в г. Екатеринбург.
В этом году ОАК в рамках WorldSkills Hi-Tech впервые представляет новую компетенцию «Внешнее пилотирование и эксплуатация беспилотных воздушных судов», в которой принимают участие 5 экипажей из Москвы, Новосибирска, Самары и Комсомольска-на-Амуре. Среди участников работники авиационных КБ и студенты профильных учебных учреждений.
В ходе соревнований ребята работают в составе экипажа: оператор управления беспилотным воздушным судном и техник-оператор целевого оборудования, которое установлено на борту беспилотного летательного аппарата. Участники должны будут продемонстрировать свои навыки и умения в эксплуатации дистанционно-пилотируемых воздушных судов самолетного типа: по схеме «высокоплан» с двигателем внутреннего сгорания и «летающее крыло», а также вертолетного типа.
«По условиям соревнований экипаж должен будет осуществить авиационный мониторинг, составить геодезический план участка местности, построить ортофотоплан промышленного объекта. В данной компетенции большое внимание уделяется именно навыкам управления беспилотным воздушным судном. Поскольку это относительно новое направление развития авиационной техники и перспективная компетенция для студентов и молодых специалистов», - рассказал главный эксперт WorldSkills Hi-Tech - 2019 по компетенции «Внешнее пилотирование и эксплуатация беспилотных воздушных судов», руководитель направления по инновациям Политехнического колледжа им. Н.Н. Годовикова Павел Отто.
В соревнованиях участвуют малые беспилотные воздушные суда дальнего действия взлетной массой 30 кг, способные преодолеть расстояния до 200 км с полезной нагрузкой до 8 кг.
Данная компетенция была представлена в рамках корпоративных чемпионатов ОАК по стандартам WorldSkills в 2018 и 2019 годах.
Также участники от предприятий ОАК и профильных учебных заведений в рамках WorldSkills Hi-Tech будут соревноваться по традиционным для авиастроения компетенциям: инженерный дизайн CAD, реверсивный инжиниринг, изготовление прототипов, промышленная робототехника, обслуживание авиационной техники, рекрутмент, производственная сборка изделий авиационной техники, монтаж электрооборудования летательных аппаратов. В команду ОАК вошло более 30 конкурсантов и экспертов.
"ОАК" хвастается в пресс-релизе про WorldSkills сразу двумя вещами — тем, что он теперь в сборной "Ростеха" (хотя тут от ОАК ничего не зависело 😉) и новой компетенцией про беспилотники, причём таких, каких в продукции ОАК и нету.
Соревнование в классе БПЛА авиамодельного типа (30 килограмм, двигатель внутреннего сгорания, до 200 км), вертолётного типа и некое "летающее крыло". У "ОАК" сейчас серийных БПЛА нет, опытный С-70 "Охотник" хоть и летающее крыло, но тяжелее раз в 700, да и умеет сам летать, постоянное управление оператором не нужно.
Раньше БПЛА типа "высокоплан" в поршневым двигателем делали в ОКБ им. Яковлева ("Пчела").
А то, что сейчас заявлено в конкурс, это поделки разных корпораций из "Ростеха", но не ОАК.
Команда ОАК впервые в составе сборной Госкорпорации Ростех принимает участие в VI Национальном чемпионате сквозных рабочих профессий высокотехнологичных отраслей промышленности по методике WorldSkills (WorldSkills Hi-Tech), который проходит в г. Екатеринбург.
В этом году ОАК в рамках WorldSkills Hi-Tech впервые представляет новую компетенцию «Внешнее пилотирование и эксплуатация беспилотных воздушных судов», в которой принимают участие 5 экипажей из Москвы, Новосибирска, Самары и Комсомольска-на-Амуре. Среди участников работники авиационных КБ и студенты профильных учебных учреждений.
В ходе соревнований ребята работают в составе экипажа: оператор управления беспилотным воздушным судном и техник-оператор целевого оборудования, которое установлено на борту беспилотного летательного аппарата. Участники должны будут продемонстрировать свои навыки и умения в эксплуатации дистанционно-пилотируемых воздушных судов самолетного типа: по схеме «высокоплан» с двигателем внутреннего сгорания и «летающее крыло», а также вертолетного типа.
«По условиям соревнований экипаж должен будет осуществить авиационный мониторинг, составить геодезический план участка местности, построить ортофотоплан промышленного объекта. В данной компетенции большое внимание уделяется именно навыкам управления беспилотным воздушным судном. Поскольку это относительно новое направление развития авиационной техники и перспективная компетенция для студентов и молодых специалистов», - рассказал главный эксперт WorldSkills Hi-Tech - 2019 по компетенции «Внешнее пилотирование и эксплуатация беспилотных воздушных судов», руководитель направления по инновациям Политехнического колледжа им. Н.Н. Годовикова Павел Отто.
В соревнованиях участвуют малые беспилотные воздушные суда дальнего действия взлетной массой 30 кг, способные преодолеть расстояния до 200 км с полезной нагрузкой до 8 кг.
Данная компетенция была представлена в рамках корпоративных чемпионатов ОАК по стандартам WorldSkills в 2018 и 2019 годах.
Также участники от предприятий ОАК и профильных учебных заведений в рамках WorldSkills Hi-Tech будут соревноваться по традиционным для авиастроения компетенциям: инженерный дизайн CAD, реверсивный инжиниринг, изготовление прототипов, промышленная робототехника, обслуживание авиационной техники, рекрутмент, производственная сборка изделий авиационной техники, монтаж электрооборудования летательных аппаратов. В команду ОАК вошло более 30 конкурсантов и экспертов.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 31
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать первая часть полного перевода — про борьбу экипажа индонезийского "Boeing-737MAX" с системойй MCAS.
Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.
На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешенной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].
Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более 20 атак и начала побеждать.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать первая часть полного перевода — про борьбу экипажа индонезийского "Boeing-737MAX" с системойй MCAS.
Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.
На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешенной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].
Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более 20 атак и начала побеждать.
Продолжение следует...
#737MAX
Турецкий сериал про Су-35: новое заявление
Читатели @AviaComments помнят, как мы уже несколько месяцев относимся к заявлениям Турции о покупке наших истребителей вместо F-35 после отказа США их продать из-за покупки Турцией С-400 вместо "Patriot".
Мы считаем, что разыгрывается сценка перед посетителем восточного базара. Но вот кто тут продавец, кто покупатель, а кого разводят...
И это превратилось в целый сериал из драматических заявлений и резких поступков (один визит Эрдогана на «МАКС» чего стоит!).
В новой серии на сцену выходит Министр национальной обороны Турции Хулуси Акар.
Как пишут наши коллеги https://yangx.top/wingsofwar/5265,
в Минобороны Турции опровергли информацию о покупке у России истребителей Су-35.
"Сообщения о том, что Турция купит Су-35, не соответствуют действительности. Мы являемся партнерами проекта F-35, предоставьте нам наши права на них", - заявил Министр.
Кроме очевидного торга с США, нельзя исключать и того, что Турция сейчас отрицает то, что может быть на самом деле. Или не может быть. Или ещё как-то и что-то - драматургии турецким сценаристам не занимать. 🤷♂️
Читатели @AviaComments помнят, как мы уже несколько месяцев относимся к заявлениям Турции о покупке наших истребителей вместо F-35 после отказа США их продать из-за покупки Турцией С-400 вместо "Patriot".
Мы считаем, что разыгрывается сценка перед посетителем восточного базара. Но вот кто тут продавец, кто покупатель, а кого разводят...
И это превратилось в целый сериал из драматических заявлений и резких поступков (один визит Эрдогана на «МАКС» чего стоит!).
В новой серии на сцену выходит Министр национальной обороны Турции Хулуси Акар.
Как пишут наши коллеги https://yangx.top/wingsofwar/5265,
в Минобороны Турции опровергли информацию о покупке у России истребителей Су-35.
"Сообщения о том, что Турция купит Су-35, не соответствуют действительности. Мы являемся партнерами проекта F-35, предоставьте нам наши права на них", - заявил Министр.
Кроме очевидного торга с США, нельзя исключать и того, что Турция сейчас отрицает то, что может быть на самом деле. Или не может быть. Или ещё как-то и что-то - драматургии турецким сценаристам не занимать. 🤷♂️
Telegram
Крылья войны
❗️В Минобороны Турции опровергли информацию о покупке у России истребителей Су-35
"Сообщения о том, что Турция купит Су-35, не соответствуют действительности. Мы являемся партнерами проекта F-35, предоставьте нам наши права на них", - заявил Министр национальной…
"Сообщения о том, что Турция купит Су-35, не соответствуют действительности. Мы являемся партнерами проекта F-35, предоставьте нам наши права на них", - заявил Министр национальной…
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
⚡️Мы допустили некоторые ошибки в ключевой системе безопасности, известной как MCAS - гендиректор Boeing
AviaComments
⚡️Мы допустили некоторые ошибки в ключевой системе безопасности, известной как MCAS - гендиректор Boeing
⬆️ Признание Boeing своей ошибки
Этот сегодняшний заголовок - хайп на новости почти годовой давности. Год назад разбился индонезийский борт, и довольно скоро Boeing был вынужден признать ошибки и рассказать о системе. Беда правда в том, что этого оказалось недостаточно, а ошибки оказались глубже, чем пытались говорить изначально.
Год стал для Boeing'а тяжёлым, и приуроченные к годовщине первой катастрофы парламентские слушания в Сенате - это как отчёт о работе над ошибками.
Конечно, руководителю «Boeing» в начале своей речи надо покаяться и признать ошибки. Но тут вопрос более сложный - в какой ошибке?
Разовая ошибка в логике одной системы MCAS или системная ошибка с контролем разработки и сертификации новых и изменённых старых систем?
Вот и Сенат это волнует. Ведь всем понятно, что эту MCAS сейчас сделают самым проработанным местом у 737MAX.
Но все переживают, нет ли на борту этого и других самолётов «Boeing», созданных в последние годы, ещё подобных «скелетов на борту»?
С учётом количества летающих самолётов и того, что ещё одна подобная ошибка «похоронит» американскую корпорацию, именно вопрос "есть ли ещё скелеты на бортах" становится самым главным и для руководства корпорации и для руководства США.
Этот сегодняшний заголовок - хайп на новости почти годовой давности. Год назад разбился индонезийский борт, и довольно скоро Boeing был вынужден признать ошибки и рассказать о системе. Беда правда в том, что этого оказалось недостаточно, а ошибки оказались глубже, чем пытались говорить изначально.
Год стал для Boeing'а тяжёлым, и приуроченные к годовщине первой катастрофы парламентские слушания в Сенате - это как отчёт о работе над ошибками.
Конечно, руководителю «Boeing» в начале своей речи надо покаяться и признать ошибки. Но тут вопрос более сложный - в какой ошибке?
Разовая ошибка в логике одной системы MCAS или системная ошибка с контролем разработки и сертификации новых и изменённых старых систем?
Вот и Сенат это волнует. Ведь всем понятно, что эту MCAS сейчас сделают самым проработанным местом у 737MAX.
Но все переживают, нет ли на борту этого и других самолётов «Boeing», созданных в последние годы, ещё подобных «скелетов на борту»?
С учётом количества летающих самолётов и того, что ещё одна подобная ошибка «похоронит» американскую корпорацию, именно вопрос "есть ли ещё скелеты на бортах" становится самым главным и для руководства корпорации и для руководства США.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 32
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать вторая часть полного перевода — описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийскиого экипажа.
Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.
Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].
[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].
Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать вторая часть полного перевода — описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийскиого экипажа.
Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.
Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].
[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].
Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from Крылья войны
⚔️🇷🇺Прощай, Frazor ... Привет, Felon!
Североатлантический Альянс (НАТО) присвоил Су-57 кодовое наименование Felon («Преступник», «Уголовник» и аналогичное)
Технически, Felon — это любой, кто был осужден за серьезное преступление, но также можно перевести слово Felon, чтобы описать любого, кто, по вашему мнению, совершил что-то ужасное.
Ранее использовалось наименование Frazor. Использовалось оно в качестве временного рабочего названия для программ ПАК-ФА и прототипа Т-50, а не для серийного самолета Су-57.
Североатлантический Альянс (НАТО) присвоил Су-57 кодовое наименование Felon («Преступник», «Уголовник» и аналогичное)
Технически, Felon — это любой, кто был осужден за серьезное преступление, но также можно перевести слово Felon, чтобы описать любого, кто, по вашему мнению, совершил что-то ужасное.
Ранее использовалось наименование Frazor. Использовалось оно в качестве временного рабочего названия для программ ПАК-ФА и прототипа Т-50, а не для серийного самолета Су-57.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 33
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать третья часть полного перевода — конец борьбы экипажа индонезийского Boeing-737MAX с самолётом, напоминавшем взбесившуюся собаку.
История запутанная, потому что переключатель триммирования [управляющий ручной перекладкой стабилизатора], который Сунея нажимал пальцем, чтобы отбиться от «взбесившейся собаки», работал, и с достаточным эффектом на таких высоких скоростях, настолько, что полная перекладка стабилизатора на опускание носа вниз была бы предотвратима, даже если бы выключатели электропривода перекладки не были выключены, пока пилоты сражались.
Но в кабине пилотов нарастала паника. То немногое, что индонезийские следователи сказали о голосовых записях, они описали именно так. Запись управления воздушным движением показывает то же самое.
Внезапно по радио заговорил капитан Сунея, и в его словах было мало смысла. Очевидно, он взял на себя отчаянные поиски в контрольных карточках [checklists] и передал пилотирование Харвино.
Это было ошибкой, потому что Харвино был не в состоянии отразить атаки MCAS. Он сделал несколько слабых выводов носа самолёта вверх с помощью переключателя триммера под большим пальцем и начал призывать Бога к чуду.
MCAS проигнорировала его мольбы и бросила самолет в крутое пикирование со скоростью, которая быстро превысила проектные ограничения. Харвино даже не пытался ткнуть пальцем в привод триммера.
Сунея потянул свой штурвал полностью на себя [т.е. на поднятие носа самолёта], полностью отклонив руль высоты, но безрезультатно. Нос опустился еще ниже, когда стабилизатор возобладал [на скорости, превышающей расчётную].
Экипаж морской нефтяной платформы видел самолёт в почти вертикальном пикировании, прежде чем он упал в воду.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать третья часть полного перевода — конец борьбы экипажа индонезийского Boeing-737MAX с самолётом, напоминавшем взбесившуюся собаку.
История запутанная, потому что переключатель триммирования [управляющий ручной перекладкой стабилизатора], который Сунея нажимал пальцем, чтобы отбиться от «взбесившейся собаки», работал, и с достаточным эффектом на таких высоких скоростях, настолько, что полная перекладка стабилизатора на опускание носа вниз была бы предотвратима, даже если бы выключатели электропривода перекладки не были выключены, пока пилоты сражались.
Но в кабине пилотов нарастала паника. То немногое, что индонезийские следователи сказали о голосовых записях, они описали именно так. Запись управления воздушным движением показывает то же самое.
Внезапно по радио заговорил капитан Сунея, и в его словах было мало смысла. Очевидно, он взял на себя отчаянные поиски в контрольных карточках [checklists] и передал пилотирование Харвино.
Это было ошибкой, потому что Харвино был не в состоянии отразить атаки MCAS. Он сделал несколько слабых выводов носа самолёта вверх с помощью переключателя триммера под большим пальцем и начал призывать Бога к чуду.
MCAS проигнорировала его мольбы и бросила самолет в крутое пикирование со скоростью, которая быстро превысила проектные ограничения. Харвино даже не пытался ткнуть пальцем в привод триммера.
Сунея потянул свой штурвал полностью на себя [т.е. на поднятие носа самолёта], полностью отклонив руль высоты, но безрезультатно. Нос опустился еще ниже, когда стабилизатор возобладал [на скорости, превышающей расчётную].
Экипаж морской нефтяной платформы видел самолёт в почти вертикальном пикировании, прежде чем он упал в воду.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaChatChannel
⚡️Кубинка обновляется 🇷🇺
—
7 ноября на подмосковном аэродроме «Кубинка» состоится торжественная церемония встречи 4-х новейших многоцелевых самолетов Сухой Су-35С, поступающих на вооружение эскадрильи пилотажной группы «Русские Витязи». Напомним, что планы перевооружения группы с истребителей Сухой Су-30СМ на Су-35С были подтверждены весной текущего года.
В рамках мероприятия будут продемонстрированы первые полёты экипажей на новых истребителях, в ходе которых они произведут взлёты и посадки, выполнят учебно-тренировочные полёты над аэродромом, а также расскажут о технических характеристиках авиатехники и этапах перелёта с завода-изготовителя на аэродром базирования.
Су-35C — это глубоко модернизированный сверхманёвренный многофункциональный истребитель поколения «4++», в котором использованы технологии 5-го поколения. Отличительными особенностями самолёта являются:
• новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования
• новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решёткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей
• новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги
• отметим, что у них отсутствует ПГО — переднее горизонтальное оперение, в отличие от Су-30СМ
Именно истребители Су-35С стоят на вооружении пилотажной группы «Соколы России».
—
Фото @ Марина Лысцева, Русские Витязи.
—
7 ноября на подмосковном аэродроме «Кубинка» состоится торжественная церемония встречи 4-х новейших многоцелевых самолетов Сухой Су-35С, поступающих на вооружение эскадрильи пилотажной группы «Русские Витязи». Напомним, что планы перевооружения группы с истребителей Сухой Су-30СМ на Су-35С были подтверждены весной текущего года.
В рамках мероприятия будут продемонстрированы первые полёты экипажей на новых истребителях, в ходе которых они произведут взлёты и посадки, выполнят учебно-тренировочные полёты над аэродромом, а также расскажут о технических характеристиках авиатехники и этапах перелёта с завода-изготовителя на аэродром базирования.
Су-35C — это глубоко модернизированный сверхманёвренный многофункциональный истребитель поколения «4++», в котором использованы технологии 5-го поколения. Отличительными особенностями самолёта являются:
• новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования
• новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решёткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей
• новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги
• отметим, что у них отсутствует ПГО — переднее горизонтальное оперение, в отличие от Су-30СМ
Именно истребители Су-35С стоят на вооружении пилотажной группы «Соколы России».
—
Фото @ Марина Лысцева, Русские Витязи.
Роскосмос уволит всех "паразитов": Рогозин пообещал устроить чистку в госкорпорации
Госкорпорация Роскосмос уволит всех "сотрудников-паразитов". С таким заявлением в четверг 31 октября выступил глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин на отчётной конференции Российской академии космонавтики им. К. Э. Циолковского.
Под "паразитами" руководитель госкорпорации имел в виду сотрудников, не имеющих отношения к производственному потенциалу предприятий ракетно-космической отрасли. Увольнение этих людей, по мнению Рогозина, поможет повысить эффективность предприятий Роскосмоса.
"Организация труда позволяет избавить некоторые предприятия от неразумных решений и сделать их гораздо более эффективными, в том числе от паразитирующего персонала", - сказал он.
Рогозин добавил, что на 2018-2019 годы была поставлена задача избавиться как минимум от 15% издержек. Для этого в Роскосмосе была создана эффективная система аудита. Рогозин отметил, что эта система не всем понравилась, но она позволяет быстро и эффективно наводить порядок.
Лучше всего об этом написал канал "Планшет Гагарина": https://yangx.top/planshetgagarina/995
P.S. Для тех из авиапрома, кто смеется — а вы думаете, что в ОАК будут по-другому реформировать? Ну не эффективных же менеджеров, в самом деле, увольнять. 🤷🏻♂️
Госкорпорация Роскосмос уволит всех "сотрудников-паразитов". С таким заявлением в четверг 31 октября выступил глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин на отчётной конференции Российской академии космонавтики им. К. Э. Циолковского.
Под "паразитами" руководитель госкорпорации имел в виду сотрудников, не имеющих отношения к производственному потенциалу предприятий ракетно-космической отрасли. Увольнение этих людей, по мнению Рогозина, поможет повысить эффективность предприятий Роскосмоса.
"Организация труда позволяет избавить некоторые предприятия от неразумных решений и сделать их гораздо более эффективными, в том числе от паразитирующего персонала", - сказал он.
Рогозин добавил, что на 2018-2019 годы была поставлена задача избавиться как минимум от 15% издержек. Для этого в Роскосмосе была создана эффективная система аудита. Рогозин отметил, что эта система не всем понравилась, но она позволяет быстро и эффективно наводить порядок.
Лучше всего об этом написал канал "Планшет Гагарина": https://yangx.top/planshetgagarina/995
P.S. Для тех из авиапрома, кто смеется — а вы думаете, что в ОАК будут по-другому реформировать? Ну не эффективных же менеджеров, в самом деле, увольнять. 🤷🏻♂️
Telegram
Планшет Гагарина
Дмитрий Рогозин заявил о намерении уволить из Роскосмоса всех «сотрудников-паразитов», не имеющих отношения к производственному процессу. 🐛
Опять уволят уборщицу.
Опять уволят уборщицу.
AviaComments
⚡️Кубинка обновляется 🇷🇺 — 7 ноября на подмосковном аэродроме «Кубинка» состоится торжественная церемония встречи 4-х новейших многоцелевых самолетов Сухой Су-35С, поступающих на вооружение эскадрильи пилотажной группы «Русские Витязи». Напомним, что планы…
Зачем "Витязям" Су-35?
Сегодняшняя новость, что авиационная группа высшего пилотажа (АГВП) "Русские Витязи", базирующаяся на подмосковной Кубинке, 7 ноября получит свои первые четыре самолёта Су-35С, которые заменят в её составе Су-30СМ (https://yangx.top/AviaComments/2290), конечно немного удивляет, но всех по-разному. Мы считаем "Почему только сейчас?", а другие спрашивают "Зачем?"
Канал "apache_dances" https://yangx.top/apache_dances/18058 почему-то решили, что пилотажные группы должны получать только старые, устаревшие машины, со слабым БРЭО.
Но ведь формальный подход, что "пилотажники" не воют и им не нужно крутое БРЭО, не правильный, по крайней мере для России. У нас АГВП - это не только шоумены, это строевая часть, которая на этих же машинах проходит все необходимые упражнения боевой подготовки. И их машины только раскраской отличаются от самолётов других строевых частей.
Насколько это правильный подход, мы не знаем. 🤷🏻♂️ У нас, если уж на то пошло, попав в АГВП, лётчик летает в ней до пенсии. У американцев в "Blue Angeles" лётчики военно-морского флота приходят на пару лет, из которых они один год готовятся. второй год выступают, а выступают очень много. по всей стране и не только (у нас только недавно стали гонять АГВП по рекламным "дням призыва на военную службу" по всей стране). Отлетав пару лет в "Ангелах", американский военно-морской лётчик возвращается на свой авианосец и рассказывает другим палубникам, как круто летать. У нас этот опыт остаётся в группе, ну может кроме "Соколов России" из Липецкого центра подготовки и переучивания лётного состава.
Теперь про самолёты.
Те, что были у "Витязей" с советских времён, банально выработали ресурс за 30 лет насыщенной пилотажной эксплуатации. И их надо было менять.
Су-30СМ, которые были получены только 3 года назад, имели преимущество в том, что они все двухместные, что позволяло "охватить" больше лётчиков, а кроме того, стать "спаркой" для обучения сверхманевренности.
Но не забываем, что АГПВ - это не только шоу для простых зрителей, это ещё и витрина военного авиастроения страны. И вот с этой точки зрения, показывать надо новейшее. Так что появление у "Витязей" Су-35С - это не вопрос "зачем?", это вопрос "Почему только сейчас?" А тут, как думает канал @AviaComments, проявились сильные лоббистские возможности "Иркута", которому была нужна такая "летающая реклама". Но сейчас более современный по своему БРЭО Су-35 продвигать на внешние рынки предпочтительней. Так что нам всё понятно.
А Су-30СМ останутся в качестве "спарок" - вводить в строй новичков и "катать клиентов". Ведь двухместной версии Су-35 нет и не предвидится. А других самолётов для обучения сверхманевренности у нас нету, даже поршневых...
Сегодняшняя новость, что авиационная группа высшего пилотажа (АГВП) "Русские Витязи", базирующаяся на подмосковной Кубинке, 7 ноября получит свои первые четыре самолёта Су-35С, которые заменят в её составе Су-30СМ (https://yangx.top/AviaComments/2290), конечно немного удивляет, но всех по-разному. Мы считаем "Почему только сейчас?", а другие спрашивают "Зачем?"
Канал "apache_dances" https://yangx.top/apache_dances/18058 почему-то решили, что пилотажные группы должны получать только старые, устаревшие машины, со слабым БРЭО.
Но ведь формальный подход, что "пилотажники" не воют и им не нужно крутое БРЭО, не правильный, по крайней мере для России. У нас АГВП - это не только шоумены, это строевая часть, которая на этих же машинах проходит все необходимые упражнения боевой подготовки. И их машины только раскраской отличаются от самолётов других строевых частей.
Насколько это правильный подход, мы не знаем. 🤷🏻♂️ У нас, если уж на то пошло, попав в АГВП, лётчик летает в ней до пенсии. У американцев в "Blue Angeles" лётчики военно-морского флота приходят на пару лет, из которых они один год готовятся. второй год выступают, а выступают очень много. по всей стране и не только (у нас только недавно стали гонять АГВП по рекламным "дням призыва на военную службу" по всей стране). Отлетав пару лет в "Ангелах", американский военно-морской лётчик возвращается на свой авианосец и рассказывает другим палубникам, как круто летать. У нас этот опыт остаётся в группе, ну может кроме "Соколов России" из Липецкого центра подготовки и переучивания лётного состава.
Теперь про самолёты.
Те, что были у "Витязей" с советских времён, банально выработали ресурс за 30 лет насыщенной пилотажной эксплуатации. И их надо было менять.
Су-30СМ, которые были получены только 3 года назад, имели преимущество в том, что они все двухместные, что позволяло "охватить" больше лётчиков, а кроме того, стать "спаркой" для обучения сверхманевренности.
Но не забываем, что АГПВ - это не только шоу для простых зрителей, это ещё и витрина военного авиастроения страны. И вот с этой точки зрения, показывать надо новейшее. Так что появление у "Витязей" Су-35С - это не вопрос "зачем?", это вопрос "Почему только сейчас?" А тут, как думает канал @AviaComments, проявились сильные лоббистские возможности "Иркута", которому была нужна такая "летающая реклама". Но сейчас более современный по своему БРЭО Су-35 продвигать на внешние рынки предпочтительней. Так что нам всё понятно.
А Су-30СМ останутся в качестве "спарок" - вводить в строй новичков и "катать клиентов". Ведь двухместной версии Су-35 нет и не предвидится. А других самолётов для обучения сверхманевренности у нас нету, даже поршневых...
Telegram
AviaComments
⚡️Кубинка обновляется 🇷🇺
—
7 ноября на подмосковном аэродроме «Кубинка» состоится торжественная церемония встречи 4-х новейших многоцелевых самолетов Сухой Су-35С, поступающих на вооружение эскадрильи пилотажной группы «Русские Витязи». Напомним, что планы…
—
7 ноября на подмосковном аэродроме «Кубинка» состоится торжественная церемония встречи 4-х новейших многоцелевых самолетов Сухой Су-35С, поступающих на вооружение эскадрильи пилотажной группы «Русские Витязи». Напомним, что планы…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 34
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать четвёртая часть полного перевода — про то, как не сразу после катастрофы Boeing посчитал виновной систему MCAS и даже после этого не сразу сообщил о её существовании.
Система MCAS, как она был разработана и реализована, была большой ошибкой. Остается неясным, что именно пошло не так в «Boeing» — кто решил, что и почему, — но небольшой коллективный сбой, очевидно, произошел, и F.A.A. пошла на поводу. Тем не менее, вялость первоначальной реакции компании на потерю «Lion Air 610», казалось, коренилась не столько в страхе или чувстве раскаяния, сколько в искреннем недоверии к тому, что эти два пилота были настолько некомпетентны, чтобы нырнуть в море из-за того, что входило в понятие «самопроизвольное отклонение стабилизатора». Через восемь дней после аварии «Boeing» выпустил «Всемирный бюллетень» («worldwide bulletin»: http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf) для пилотов Boeing-737Max, в которых он продолжал избегать упоминания о MCAS, но подчеркивал давние процедуры, предусмотренные в «Контрольной карточке при отказе "Самопроизвольное отклонение стабилизатора"» (“Runaway Stabilizer Non Normal Checklist (NNC)”). Компания была готова оставить свои коммуникации для этого. В частном порядке компания начнет работать над исправлением для MCAS. Между тем, даже после аварии у компании все еще не было причин обременять пилотов описаниями системы.
Однако на следующий день F.A.A. повторило ту же информацию в форме «Директивы об аварийной летной годности» («Emergency Airworthiness Directive», https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf ), предписывающей изменить руководство по полетам самолета. В тот же день индонезийцы последовали этой директиве, как и весь остальной мир. "Аварийная ситуация" - это сильное слово, и оно обеспечило срочность, которой не хватало «Boeing». В Сиэтл начали поступать запросы о предоставлении информации. Через два дня «Boeing» наконец выступил. Под заголовком «Корреспондеция Boeing: Сообщения для эксплуатантов» ("Boeing Correspondence: Multi Operator Messages") он отправил электронное письмо из двух параграфов, которое впервые назвало MCAS.
Продолжение следует...
#737MAX
P.S. Вторая ссылка на документ F.A.A взята из статьи, но у нас не открывается. Первая ссылка открывается и там видно, что упоминаний MCAS нет, а просто сказано, в каких случаях отключать электропривод стабилизатора.
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать четвёртая часть полного перевода — про то, как не сразу после катастрофы Boeing посчитал виновной систему MCAS и даже после этого не сразу сообщил о её существовании.
Система MCAS, как она был разработана и реализована, была большой ошибкой. Остается неясным, что именно пошло не так в «Boeing» — кто решил, что и почему, — но небольшой коллективный сбой, очевидно, произошел, и F.A.A. пошла на поводу. Тем не менее, вялость первоначальной реакции компании на потерю «Lion Air 610», казалось, коренилась не столько в страхе или чувстве раскаяния, сколько в искреннем недоверии к тому, что эти два пилота были настолько некомпетентны, чтобы нырнуть в море из-за того, что входило в понятие «самопроизвольное отклонение стабилизатора». Через восемь дней после аварии «Boeing» выпустил «Всемирный бюллетень» («worldwide bulletin»: http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf) для пилотов Boeing-737Max, в которых он продолжал избегать упоминания о MCAS, но подчеркивал давние процедуры, предусмотренные в «Контрольной карточке при отказе "Самопроизвольное отклонение стабилизатора"» (“Runaway Stabilizer Non Normal Checklist (NNC)”). Компания была готова оставить свои коммуникации для этого. В частном порядке компания начнет работать над исправлением для MCAS. Между тем, даже после аварии у компании все еще не было причин обременять пилотов описаниями системы.
Однако на следующий день F.A.A. повторило ту же информацию в форме «Директивы об аварийной летной годности» («Emergency Airworthiness Directive», https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf ), предписывающей изменить руководство по полетам самолета. В тот же день индонезийцы последовали этой директиве, как и весь остальной мир. "Аварийная ситуация" - это сильное слово, и оно обеспечило срочность, которой не хватало «Boeing». В Сиэтл начали поступать запросы о предоставлении информации. Через два дня «Boeing» наконец выступил. Под заголовком «Корреспондеция Boeing: Сообщения для эксплуатантов» ("Boeing Correspondence: Multi Operator Messages") он отправил электронное письмо из двух параграфов, которое впервые назвало MCAS.
Продолжение следует...
#737MAX
P.S. Вторая ссылка на документ F.A.A взята из статьи, но у нас не открывается. Первая ссылка открывается и там видно, что упоминаний MCAS нет, а просто сказано, в каких случаях отключать электропривод стабилизатора.