В свою очередь Ространснадзор также проводит внеплановую проверку Нарьян-Марского объединенного авиаотряда на предмет соблюдения требований законодательства в области обеспечения безопасности полетов, за которую также несет ответственность А. Король.
Помимо основной служебной деятельности Александр Король с 2009 года является председателем первичной профсоюзной организации летного состава авиаотряда. В 2013 году он вошёл в состав Общественной палаты НАО первого созыва, а в сентябре 2014 года избран депутатом Совета Заполярного района 3-го созыва. Известно, что стремление к медийности и политической публичности оставляют основное место трудовой деятельности на втором плане и профессиональными обязанностями приходиться пренебрегать, занимаясь ими по остаточному принципу.
Вернемся к сделке с летательными аппаратами. Компания ООО «Русавиапром» заявляла, что стоимость модернизации самолетов типа АН-2 составляет примерно $1 млн. долларов США за единицу, а при крупных заказах и вовсе $850 тысяч.
Самолеты ТВС-2МС изготовлены до сентября 2015 года и имеют аттестат годности к эксплуатации от 01.09.2015 г. (для грузовых перевозок). Средневзвешенный курс обмена одного доллара США за 2015 год составлял 61 рубль. Таким образом, стоимость двух модернизированных ТВС-2МС должна равняться 122 млн. рублей.
Другими расчетами пользовались руководители администрации округа, когда одобрили ОАО «Ненецкая лизинговая компания» (100% акций принадлежат Администрации НАО) заключить договор №80 от 22.12.2015 года с единственным поставщиком ООО «Русавиапром» на приобретение самолетов ТВС-2МС по увеличенной стоимости за 162 млн. рублей.
В таких случаях вспоминают различные уголовные дела о коррупционных отношениях с премиальными бонусами от исполнителей в адрес заказчиков, поэтому возникающие подозрения оставляем на рассмотрение компетентным органам.
Авиаотряд в свою очередь самолёты ТВС-2МС по договору финансовой аренды с АО «Ненецкая лизинговая компания» приобрел уже за 187,4 млн. рублей, заплатив аванс в размере 75 млн. рублей, выделенные из бюджета округа. О неприлично высокой окончательной стоимости воздушных судов не принято было упоминать в средствах массовой информации.
В конце мая 2016 года два ТВС-2МС прибыли в аэропорт базирования – город Нарьян-Мар, где поставлены на хранение в ангар… Выяснилось, что поставщик ООО «Русавиапром» реализовал модернизированные самолеты АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» без обязательной сертификации летной годности.
Серьезное упущение авиаторов в приемке воздушных судов привело к невозможности их эксплуатации на коммерческих пассажирских перевозках, а поставщик ООО «Русавиапром» благополучно для себя категорически отказался выполнять обязательства по сертификации летной годности проданных самолетов.
Выпутываться из нелепой ситуации пришлось координатору плана губернатору НАО И.В. Кошину, получившему в сентябре 2016 года из коридоров Росавиации Минтранса РФ заветный сертификат на коммерческую эксплуатацию. В результате, «рентабельность» сделки и некомпетентность авиаторов окружным деятелям пришлось сглаживать анонсами о достижениях в сфере развития внутренних авиаперевозок на всю страну.
Валерий Остапчук, работая генеральным директором авиапредприятия с повышенной опасностью, также стремится защищать интересы избирателей в парламенте, с сентября 2014 года он избран депутатом Собрания депутатов НАО 27-го созыва. Получили свои мандаты новоиспеченные депутаты благодаря содействию руководителей Администрации НАО.
Участие окружной администрации в деятельности ненецкого авиаотряда этим не ограничивалось. В.Е. Остапчука в 2015 году убедили организовать строительство гостиницы для отдыха летных экипажей.
В ноябре 2015 года АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» заключил редкий по своей природе в округе - инвестиционный договор на «строительство гостиничного комплекса предполетного отдыха экипажей в городе Нарьян-Мар» на сумму 99,755 млн. рублей, по которому выступил инвестором.
Помимо основной служебной деятельности Александр Король с 2009 года является председателем первичной профсоюзной организации летного состава авиаотряда. В 2013 году он вошёл в состав Общественной палаты НАО первого созыва, а в сентябре 2014 года избран депутатом Совета Заполярного района 3-го созыва. Известно, что стремление к медийности и политической публичности оставляют основное место трудовой деятельности на втором плане и профессиональными обязанностями приходиться пренебрегать, занимаясь ими по остаточному принципу.
Вернемся к сделке с летательными аппаратами. Компания ООО «Русавиапром» заявляла, что стоимость модернизации самолетов типа АН-2 составляет примерно $1 млн. долларов США за единицу, а при крупных заказах и вовсе $850 тысяч.
Самолеты ТВС-2МС изготовлены до сентября 2015 года и имеют аттестат годности к эксплуатации от 01.09.2015 г. (для грузовых перевозок). Средневзвешенный курс обмена одного доллара США за 2015 год составлял 61 рубль. Таким образом, стоимость двух модернизированных ТВС-2МС должна равняться 122 млн. рублей.
Другими расчетами пользовались руководители администрации округа, когда одобрили ОАО «Ненецкая лизинговая компания» (100% акций принадлежат Администрации НАО) заключить договор №80 от 22.12.2015 года с единственным поставщиком ООО «Русавиапром» на приобретение самолетов ТВС-2МС по увеличенной стоимости за 162 млн. рублей.
В таких случаях вспоминают различные уголовные дела о коррупционных отношениях с премиальными бонусами от исполнителей в адрес заказчиков, поэтому возникающие подозрения оставляем на рассмотрение компетентным органам.
Авиаотряд в свою очередь самолёты ТВС-2МС по договору финансовой аренды с АО «Ненецкая лизинговая компания» приобрел уже за 187,4 млн. рублей, заплатив аванс в размере 75 млн. рублей, выделенные из бюджета округа. О неприлично высокой окончательной стоимости воздушных судов не принято было упоминать в средствах массовой информации.
В конце мая 2016 года два ТВС-2МС прибыли в аэропорт базирования – город Нарьян-Мар, где поставлены на хранение в ангар… Выяснилось, что поставщик ООО «Русавиапром» реализовал модернизированные самолеты АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» без обязательной сертификации летной годности.
Серьезное упущение авиаторов в приемке воздушных судов привело к невозможности их эксплуатации на коммерческих пассажирских перевозках, а поставщик ООО «Русавиапром» благополучно для себя категорически отказался выполнять обязательства по сертификации летной годности проданных самолетов.
Выпутываться из нелепой ситуации пришлось координатору плана губернатору НАО И.В. Кошину, получившему в сентябре 2016 года из коридоров Росавиации Минтранса РФ заветный сертификат на коммерческую эксплуатацию. В результате, «рентабельность» сделки и некомпетентность авиаторов окружным деятелям пришлось сглаживать анонсами о достижениях в сфере развития внутренних авиаперевозок на всю страну.
Валерий Остапчук, работая генеральным директором авиапредприятия с повышенной опасностью, также стремится защищать интересы избирателей в парламенте, с сентября 2014 года он избран депутатом Собрания депутатов НАО 27-го созыва. Получили свои мандаты новоиспеченные депутаты благодаря содействию руководителей Администрации НАО.
Участие окружной администрации в деятельности ненецкого авиаотряда этим не ограничивалось. В.Е. Остапчука в 2015 году убедили организовать строительство гостиницы для отдыха летных экипажей.
В ноябре 2015 года АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» заключил редкий по своей природе в округе - инвестиционный договор на «строительство гостиничного комплекса предполетного отдыха экипажей в городе Нарьян-Мар» на сумму 99,755 млн. рублей, по которому выступил инвестором.
Договор, со сроком сдачи объекта во 2 квартале 2017 года, заключен с ООО «Нарьян-МарстройИнвест» (дочерняя компания АО «Ненецкой нефтяной компании»), по которому выплачен аванс в размере около 90 млн. рублей.
По состоянию на конец января 2018 года объект не построен и превратился в долгострой, деньги не возвращены, так как растворились во вновь организованной строительной фирме. В итоге, несколько лет бесплатно кредитуя ООО «Нарьян-МарстройИнвест» на десятки миллионов рублей, АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» вынужден себе в убыток пользоваться финансовой арендой (сумма процентов за лизинг составляет не менее 25 млн. рублей) приобретенных самолетов ТВС-2МС!
Сразу после авиакатастрофы В.Е. Остапчук официально заявил об отказе двигателя разбившегося самолета, как основной версии трагедии. Для занятых общественными и законодательными инициативами двух «ответственных» депутатов она видится самой предпочтительной, но только на первый взгляд.
Авиационная техническая база Нарьян-Марского авиаотряда, как неоднократно утверждалось руководством в местных СМИ позволяет осуществлять тех.обслуживание всех имеющихся в распоряжении предприятия воздушных судов, в том числе и ТВС-2МС. Авиаотряд имеет два дока-ангара с производственными мощностями и специально обученным персоналом для полноценного обслуживания и ремонта.
В регулярные рейсы самолеты ТВС-2МС отправились в конце сентября 2016 года. Поставка запасных частей и форсунок к новому двигателю ТРЕ331-12 для авиаотряда произошла уже в апреле 2017 года по двум договорам №212-Х-17 от 16.03.2017 и №234-Х-17 от 27.03.2017 заключенными с ООО «Авиаремкомпонент» на общую сумму 3,8 млн. рублей.
Несмотря на имеющуюся в распоряжении предприятия техническую базу и квалифицированный персонал, оказание услуг по диагностике, ремонту (ТО) комплектующих изделий двигателя ТРЕ331-12 для воздушных судов организовано по заключенному с единственным поставщиком ООО «Авиаремкомпонент» (г. Архангельск) договору №871-Х-17 от 20.10.2017 г. на сумму 5 млн. рублей.
Насколько оправдано вмешательство в новые американские двигатели заурядной архангельской организации и проводила ли она надлежащим образом ремонт - это те вопросы, на которые полагаем, ответят результаты расследования комиссией.
Проверка качества, используемых деталей и ГСМ тоже даст свои результаты. Если были сомнения в исправности двигателя, по каким причинам воздушное судно допустили к пассажирским перевозкам?
Не исключено, что по результатам расследования репрессивные меры и организационные выводы будут незамедлительными и болезненными. Очевидно, что необходимо принятие управленческих решений по скорейшей минимизации последствий разрушительного хозяйствования округом губернатором Кошиным, «токсичный» эффект от которого еще долго будет проявляться во всех сферах жизнедеятельности автономного региона.
От ЗА НАО: прошло 5 лет. Виновные в трагедии не названы и не наказаны.
По состоянию на конец января 2018 года объект не построен и превратился в долгострой, деньги не возвращены, так как растворились во вновь организованной строительной фирме. В итоге, несколько лет бесплатно кредитуя ООО «Нарьян-МарстройИнвест» на десятки миллионов рублей, АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» вынужден себе в убыток пользоваться финансовой арендой (сумма процентов за лизинг составляет не менее 25 млн. рублей) приобретенных самолетов ТВС-2МС!
Сразу после авиакатастрофы В.Е. Остапчук официально заявил об отказе двигателя разбившегося самолета, как основной версии трагедии. Для занятых общественными и законодательными инициативами двух «ответственных» депутатов она видится самой предпочтительной, но только на первый взгляд.
Авиационная техническая база Нарьян-Марского авиаотряда, как неоднократно утверждалось руководством в местных СМИ позволяет осуществлять тех.обслуживание всех имеющихся в распоряжении предприятия воздушных судов, в том числе и ТВС-2МС. Авиаотряд имеет два дока-ангара с производственными мощностями и специально обученным персоналом для полноценного обслуживания и ремонта.
В регулярные рейсы самолеты ТВС-2МС отправились в конце сентября 2016 года. Поставка запасных частей и форсунок к новому двигателю ТРЕ331-12 для авиаотряда произошла уже в апреле 2017 года по двум договорам №212-Х-17 от 16.03.2017 и №234-Х-17 от 27.03.2017 заключенными с ООО «Авиаремкомпонент» на общую сумму 3,8 млн. рублей.
Несмотря на имеющуюся в распоряжении предприятия техническую базу и квалифицированный персонал, оказание услуг по диагностике, ремонту (ТО) комплектующих изделий двигателя ТРЕ331-12 для воздушных судов организовано по заключенному с единственным поставщиком ООО «Авиаремкомпонент» (г. Архангельск) договору №871-Х-17 от 20.10.2017 г. на сумму 5 млн. рублей.
Насколько оправдано вмешательство в новые американские двигатели заурядной архангельской организации и проводила ли она надлежащим образом ремонт - это те вопросы, на которые полагаем, ответят результаты расследования комиссией.
Проверка качества, используемых деталей и ГСМ тоже даст свои результаты. Если были сомнения в исправности двигателя, по каким причинам воздушное судно допустили к пассажирским перевозкам?
Не исключено, что по результатам расследования репрессивные меры и организационные выводы будут незамедлительными и болезненными. Очевидно, что необходимо принятие управленческих решений по скорейшей минимизации последствий разрушительного хозяйствования округом губернатором Кошиным, «токсичный» эффект от которого еще долго будет проявляться во всех сферах жизнедеятельности автономного региона.
От ЗА НАО: прошло 5 лет. Виновные в трагедии не названы и не наказаны.
Кстати. Насколько нам стало известно,двигатели на ТВС были тоже не новые.
Цыбульский по общежитию сразу раскусил махинаторов на 1:55
https://youtu.be/bPm3PtnyRyU
Цыбульский по общежитию сразу раскусил махинаторов на 1:55
https://youtu.be/bPm3PtnyRyU
Публикация NAO24 от 2018 года. И тишина.
ПРИЧИНОЙ ДЕКАБРЬСКОЙ АВИАКАТАСТРОФЫ В НАРЬЯН-МАРЕ СТАЛИ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТВС-2МС.
Таковы первые официальные выводы государственной комиссии по расследованию трагедии
Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета обнародовала промежуточный отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта ТВС-2МС в аэропорту Нарьян-Мара 19 декабря 2017 года.
В этот день в 10:27 лайнер Нарьян-Марского объединённого авиаотряда с государственным регистрационным номером RA-01460 при наборе высоты рухнул в аэропорту столицы Ненецкого автономного округа. Четыре пассажира погибли, ещё семь пассажиров и оба члена экипажа получили серьёзные телесные повреждения.
В ходе расследования выяснилось, что и маршрут рейса, и выполнявший его борт в последний момент были изменены. Ещё накануне, 18 декабря, планировалось, что будет выполняться рейс Нарьян-Мар – Хорей-Вер – Харута и обратно, причём на самолёте Ан-2 с регистрационным номером RA-40280. Однако в день рейса выяснилось, что желающих лететь в Хорей-Вер нет, и производственно-диспетчерская служба авиапредприятия изменила маршрут (Нарьян-Мар – Харута – Нарьян-Мар без посадки в Хорей-Вере) и борт.
В день катастрофы в 08:00 экипаж приступил к предполётной подготовке с прохождения медицинского осмотра. В процессе технического обслуживания и подготовки воздушного судна замечаний не было. В 08:41 было получено разрешение на использование воздушного пространства. Через минуту экипаж сообщил диспетчеру о принятии решения на вылет.
Командир воздушного судна родился в 1990 году, имел 2,3 тыс. часов общего налёта, в том числе более 1,6 тыс. часов – на самолётах Ан-2 и ТВС-2МС. Старший пилот-инструктор был ещё более опытен: он родился в 1977 году и налетал 6,1 тыс. часов, в том числе 4 тыс. – на Ан-2 и ТВС-2МС. Оба имели действующие медицинские заключения и были допущены к выполнению обязанностей. Ни тот, ни другой ранее в авиационные происшествия не попадали.
В момент взлёта в аэропорту Нарьян-Мара было облачно, –3°С, скорость ветра – 7 м/с, шёл слабый снег, облачность оценивалась как значительная, но видимость была штатной.
Взлёт был выполнен в 10:26. «В процессе первоначального набора высоты произошло энергичное увеличение угла тангажа на кабрирование, сопровождаемое потерей скорости, с последующим кренением самолёта вправо. Далее произошло снижение самолёта. Он развернулся на -270° вправо относительно курса взлёта и столкнулся с заснеженной земной поверхностью на территории аэропорта Нарьян-Мар», – говорится в отчёте.
Воздушное судно получило значительные повреждения фюзеляжа, верхнего и нижнего крыльев, воздушного винта. Пожара не было. Удаление от места первого касания с землёй до полной остановки самолёта составило около 3 м, поэтому судно упало «компактно», без потери по траектории движения элементов конструкции.
В отчёте говорится, что в момент происшествия командир и пилот судна остались на своих рабочих местах, были пристёгнуты привязными ремнями. По заключению судебно-медицинского эксперта КУ НАО «Бюро судебно-медицинской экспертизы», 10 пассажиров предположительно были пристёгнуты, один – нет. Но независимо от этого в момент катастрофы все пассажиры оказались разбросаны по салону.
Эвакуационные спасательные работы завершились довольно быстро – уже в 11:03. В них были задействованы 56 сотрудников оперативных служб, 16 единиц техники и работники АО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд».
Комиссией установлено, что взлётная масса (вес пассажиров, багажа и почты) составила 5 542 кг, хотя в сводно-загрузочной ведомости значится другая цифра – 5 469 кг. Разница между этими показателями принципиальна: согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), максимальная взлётная масса для ТВС-2МС составляет 5 500 кг.
Между тем эксперты в отчёте связывают катастрофу не столько с превышением этого параметра, сколько с ненормативной центровкой (положением центра тяжести самолёта относительно крыла), которая при полной загрузке судна приобретает решающее значение.
ПРИЧИНОЙ ДЕКАБРЬСКОЙ АВИАКАТАСТРОФЫ В НАРЬЯН-МАРЕ СТАЛИ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТВС-2МС.
Таковы первые официальные выводы государственной комиссии по расследованию трагедии
Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета обнародовала промежуточный отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта ТВС-2МС в аэропорту Нарьян-Мара 19 декабря 2017 года.
В этот день в 10:27 лайнер Нарьян-Марского объединённого авиаотряда с государственным регистрационным номером RA-01460 при наборе высоты рухнул в аэропорту столицы Ненецкого автономного округа. Четыре пассажира погибли, ещё семь пассажиров и оба члена экипажа получили серьёзные телесные повреждения.
В ходе расследования выяснилось, что и маршрут рейса, и выполнявший его борт в последний момент были изменены. Ещё накануне, 18 декабря, планировалось, что будет выполняться рейс Нарьян-Мар – Хорей-Вер – Харута и обратно, причём на самолёте Ан-2 с регистрационным номером RA-40280. Однако в день рейса выяснилось, что желающих лететь в Хорей-Вер нет, и производственно-диспетчерская служба авиапредприятия изменила маршрут (Нарьян-Мар – Харута – Нарьян-Мар без посадки в Хорей-Вере) и борт.
В день катастрофы в 08:00 экипаж приступил к предполётной подготовке с прохождения медицинского осмотра. В процессе технического обслуживания и подготовки воздушного судна замечаний не было. В 08:41 было получено разрешение на использование воздушного пространства. Через минуту экипаж сообщил диспетчеру о принятии решения на вылет.
Командир воздушного судна родился в 1990 году, имел 2,3 тыс. часов общего налёта, в том числе более 1,6 тыс. часов – на самолётах Ан-2 и ТВС-2МС. Старший пилот-инструктор был ещё более опытен: он родился в 1977 году и налетал 6,1 тыс. часов, в том числе 4 тыс. – на Ан-2 и ТВС-2МС. Оба имели действующие медицинские заключения и были допущены к выполнению обязанностей. Ни тот, ни другой ранее в авиационные происшествия не попадали.
В момент взлёта в аэропорту Нарьян-Мара было облачно, –3°С, скорость ветра – 7 м/с, шёл слабый снег, облачность оценивалась как значительная, но видимость была штатной.
Взлёт был выполнен в 10:26. «В процессе первоначального набора высоты произошло энергичное увеличение угла тангажа на кабрирование, сопровождаемое потерей скорости, с последующим кренением самолёта вправо. Далее произошло снижение самолёта. Он развернулся на -270° вправо относительно курса взлёта и столкнулся с заснеженной земной поверхностью на территории аэропорта Нарьян-Мар», – говорится в отчёте.
Воздушное судно получило значительные повреждения фюзеляжа, верхнего и нижнего крыльев, воздушного винта. Пожара не было. Удаление от места первого касания с землёй до полной остановки самолёта составило около 3 м, поэтому судно упало «компактно», без потери по траектории движения элементов конструкции.
В отчёте говорится, что в момент происшествия командир и пилот судна остались на своих рабочих местах, были пристёгнуты привязными ремнями. По заключению судебно-медицинского эксперта КУ НАО «Бюро судебно-медицинской экспертизы», 10 пассажиров предположительно были пристёгнуты, один – нет. Но независимо от этого в момент катастрофы все пассажиры оказались разбросаны по салону.
Эвакуационные спасательные работы завершились довольно быстро – уже в 11:03. В них были задействованы 56 сотрудников оперативных служб, 16 единиц техники и работники АО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд».
Комиссией установлено, что взлётная масса (вес пассажиров, багажа и почты) составила 5 542 кг, хотя в сводно-загрузочной ведомости значится другая цифра – 5 469 кг. Разница между этими показателями принципиальна: согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), максимальная взлётная масса для ТВС-2МС составляет 5 500 кг.
Между тем эксперты в отчёте связывают катастрофу не столько с превышением этого параметра, сколько с ненормативной центровкой (положением центра тяжести самолёта относительно крыла), которая при полной загрузке судна приобретает решающее значение.
При расчёте центровки был проведён следственный эксперимент. По информации пассажиров и свидетелей было смоделировано расположение багажа и почты, а также распределение ручной клади под каждым из сидений.
По разным методикам подсчёта значение центровки, установленное экспертами, составило от 32,5% до свыше 34% средней аэродинамической хорды (САХ), что выходит за пределы установленных ограничений (29,5%).
При этом, говорится в отчёте, при условии максимальной загрузки ТВС-2МС (12 пассажиров) и количестве топлива от 500-900 кг (в день катастрофы это было 904 кг) получаемая центровка в любом случае превысит 31% САХ.
«Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешённом […] количестве пассажиров (12 человек) получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ)», – заключают эксперты МАК.
Вместе с тем, подчёркивают они, в апреле 2016 года главный конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина для решения этой проблемы предписал установить на переднем шпангоуте моторамы рухнувшего в Нарьян-Маре самолёта балансировочные грузы массой около 28 кг и установить дополнительный неснимаемый груз массой 3 кг в районе шпангоута № 23. Это было сделано.
Кроме того, в соответствии с предписанием главного конструктора СибНИА, в РЛЭ самолёта RA-01460 должны быть внесены коррективы по максимальному углу отклонения закрылков на взлёте и посадке и минимальной скорости набора высоты и снижения в случае, если центровка превышает 29,5% САХ.
В этом же документе говорится, что «для обеспечения подконтрольной эксплуатации по окончании каждого лётного дня должна оформляться справка о параметрах полёта самолёта с обязательной пересылкой по электронной почте в отдел эксплуатации и поддержания лётной годности СибНИА».
«Ограничения в экземпляр РЛЭ самолёта ТВС-2МС RA-01460 не внесены. Отправка справок о параметрах полёта после каждого лётного дня эксплуатантом не выполнялась», – констатируют эксперты МАК.
В своих оперативных рекомендациях по повышению безопасности полётов они предлагают «оценить существующие риски и принять соответствующее решение о порядке дальнейшей безопасной эксплуатации самолётов типа ТВС-2МС», провести разовую проверку всех воздушных судов этого типа на предмет веса установленного балансировочного груза, повторно оценить результаты лётных испытаний и обоснованность назначения диапазона эксплуатационных центровок, внести соответствующие изменения в РЛЭ.
Представленная в промежуточном отчёте информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследований, подчёркивают эксперты. Сейчас комиссия научно-технического обеспечения безопасности полётов МАК продолжает работу по расчёту нерегистрируемых параметров полёта на основании информации, полученной в результате расшифровки переговоров между экипажем и диспетчером, видеозаписей взлёта, зафиксированных службой авиационной безопасности аэропорта и мобильным телефоном одного из пассажиров.
Кроме того, комиссия ожидает получения результатов патологоанатомических исследований тел пострадавших. В лаборатории ГосНИИ гражданской авиации проводится анализ проб авиационного топлива и масла, отобранных из заправочных ёмкостей самолёта и топливозаправщика.
Воздушное судно ТВС-2МС с бортовым номером RA-01460 произведено ООО «Русавиапром» в январе 2016 года. Сертификат лётной годности был выдан Архангельским межрегиональным территориальным управлением Росавиации 15 сентября 2016 года на два года. С начала эксплуатации до катастрофы лайнер налетал 351 час, совершил 428 посадок.
ТВС-2МС – модернизированная версия Ан-2. В России на момент авиакатастрофы в НАО эксплуатировалось 15 самолётов ТВС-2МС, два из них – Нарьян-Марским объединённым авиаотрядом.
Алексей Клепиков. 18.06.2018 г.
По разным методикам подсчёта значение центровки, установленное экспертами, составило от 32,5% до свыше 34% средней аэродинамической хорды (САХ), что выходит за пределы установленных ограничений (29,5%).
При этом, говорится в отчёте, при условии максимальной загрузки ТВС-2МС (12 пассажиров) и количестве топлива от 500-900 кг (в день катастрофы это было 904 кг) получаемая центровка в любом случае превысит 31% САХ.
«Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешённом […] количестве пассажиров (12 человек) получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ)», – заключают эксперты МАК.
Вместе с тем, подчёркивают они, в апреле 2016 года главный конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина для решения этой проблемы предписал установить на переднем шпангоуте моторамы рухнувшего в Нарьян-Маре самолёта балансировочные грузы массой около 28 кг и установить дополнительный неснимаемый груз массой 3 кг в районе шпангоута № 23. Это было сделано.
Кроме того, в соответствии с предписанием главного конструктора СибНИА, в РЛЭ самолёта RA-01460 должны быть внесены коррективы по максимальному углу отклонения закрылков на взлёте и посадке и минимальной скорости набора высоты и снижения в случае, если центровка превышает 29,5% САХ.
В этом же документе говорится, что «для обеспечения подконтрольной эксплуатации по окончании каждого лётного дня должна оформляться справка о параметрах полёта самолёта с обязательной пересылкой по электронной почте в отдел эксплуатации и поддержания лётной годности СибНИА».
«Ограничения в экземпляр РЛЭ самолёта ТВС-2МС RA-01460 не внесены. Отправка справок о параметрах полёта после каждого лётного дня эксплуатантом не выполнялась», – констатируют эксперты МАК.
В своих оперативных рекомендациях по повышению безопасности полётов они предлагают «оценить существующие риски и принять соответствующее решение о порядке дальнейшей безопасной эксплуатации самолётов типа ТВС-2МС», провести разовую проверку всех воздушных судов этого типа на предмет веса установленного балансировочного груза, повторно оценить результаты лётных испытаний и обоснованность назначения диапазона эксплуатационных центровок, внести соответствующие изменения в РЛЭ.
Представленная в промежуточном отчёте информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследований, подчёркивают эксперты. Сейчас комиссия научно-технического обеспечения безопасности полётов МАК продолжает работу по расчёту нерегистрируемых параметров полёта на основании информации, полученной в результате расшифровки переговоров между экипажем и диспетчером, видеозаписей взлёта, зафиксированных службой авиационной безопасности аэропорта и мобильным телефоном одного из пассажиров.
Кроме того, комиссия ожидает получения результатов патологоанатомических исследований тел пострадавших. В лаборатории ГосНИИ гражданской авиации проводится анализ проб авиационного топлива и масла, отобранных из заправочных ёмкостей самолёта и топливозаправщика.
Воздушное судно ТВС-2МС с бортовым номером RA-01460 произведено ООО «Русавиапром» в январе 2016 года. Сертификат лётной годности был выдан Архангельским межрегиональным территориальным управлением Росавиации 15 сентября 2016 года на два года. С начала эксплуатации до катастрофы лайнер налетал 351 час, совершил 428 посадок.
ТВС-2МС – модернизированная версия Ан-2. В России на момент авиакатастрофы в НАО эксплуатировалось 15 самолётов ТВС-2МС, два из них – Нарьян-Марским объединённым авиаотрядом.
Алексей Клепиков. 18.06.2018 г.
Кстати. https://mak-iac.org/rassledovaniya/tvs-2ms-ra-01460-19-12-2017/
На сайте МАК продолжает висеть промежуточный отчёт.
На сайте МАК продолжает висеть промежуточный отчёт.
Коллеги.🤣 Скунса забыли в ЕС. Интересно, а знали? https://yangx.top/nao_borot/498
Telegram
НАОборот
А Коммунисты России? Забыли Коммунистов России!!!
https://yangx.top/rusbrief/77040
https://yangx.top/rusbrief/77040
Воспоминания о 2-х годах на Севере. https://vk.com/wall27260827_12172
VK
Anton Danilov
⁉️ Что я делал за полярным кругом на окраине Ледовитого океана целых 2 года?
В 120 километрах от Северного Ледовитого океана, на 67 параллели, там, где короткое лето и длинная морозная зима, где "живут оленеводы и рыбачат рыбаки", находится городок Нарьян…
В 120 километрах от Северного Ледовитого океана, на 67 параллели, там, где короткое лето и длинная морозная зима, где "живут оленеводы и рыбачат рыбаки", находится городок Нарьян…
Forwarded from Расследования авиакатастроф
Самовольная посадка
11 декабря 1997 в Заполярье выполнял санитарный рейс вертолёт Ми-8ТВ. На его борту было 3 члена экипажа и врач. Вертолёт вылетел из Нарьян-Мара, забрал больных из сел Нижняя Пеша и деревни Волоковая и возвращался обратно. Всего на борт поднялось 7 пассажиров. В 16:57 вертолёт совершил посадку на ВПП аэропорта Нарьян-Мара и, развернувшись на 180°, производил руление для освобождения взлётной полосы. Управление воздушным движением вертолёта осуществлялось диспетчерами гражданского сектора.
Чуть ранее на посадку в Нарьян-Маре начал заходить Ан-12БП. Он летел из Ермолино (Калужская область) с грузом товаров для местных предпринимателей. На его борту находились 7 членов экипажа и 2 человека сопровождающих груз. При подлёте к месту назначения экипаж Ан-12 получил информацию об ухудшении погоды, а за десять минут до посадки пришло штормовое оповещение по видимости в аэропорту, которая составляла 1000 метров.
Управление воздушным движением самолёта осуществлялось диспетчерами гражданского и военного секторов. В 16:54 диспетчер круга перевёл экипаж на связь с руководителем зоны посадки военного сектора. Тот проинформировал экипаж о погоде ниже минимума, а на просьбу разрешить заход с посадкой дал указание пролететь над ВПП для уточнения видимости.
На удалении 8 километров экипаж Ан-12 доложил о наблюдении взлётной полосы. Руководитель зоны посадки разрешил снижение до ближнего привода, а затем дал указание о выполнении горизонтального полёта. О готовности к посадке экипаж Ан-12 не докладывал и разрешение на посадку не получал. Пилоты посчитали, что указание диспетчера о горизонтальном полёте было дано из-за плохой видимости, но так как экипаж Ан-12 уже наблюдал ВПП, вместо пролёта было решено произвести посадку.
Ми-8 в это время ещё производил руление и ему не хватило буквально 10 секунд чтобы покинуть взлётную полосу. Экипаж самолёта обнаружил его в последний момент после включения посадочных фар. Не успев коснуться ВПП, Ан-12 на большой скорости врезался в Ми-8 правым крылом. Удар пришёлся в центральную часть фюзеляжа вертолёта, где находился пассажирский салон и топливный бак. Раздался взрыв и огонь охватил Ми-8. В то же время лопасти несущего винта вертолёта вспороли фюзеляж Ан-12. Самолёт с разрезанной носовой частью, сильно повреждённым правым крылом и срезанным вертикальным хвостовым стабилизатором немного проскользил по ВПП и остановился.
В катастрофе погибли все, кто был в салоне вертолёта (7 пассажиров и врач). При этом, кабину пилотов оторвало и отбросило взрывной волной, что спасло жизни всех трёх членов экипажа (они получили ранения). На борту Ан-12 ранения получили 4 человека (3 члена экипажа и 1 сопровождающий). Ми-8 полностью разрушился и сгорел, а не подлежащий восстановлению Ан-12 был списан и в 2001 году разделан на металлолом.
Расследование установило, что причиной катастрофы стали несогласованность действий экипажа Ан-12 и авиадиспетчеров. Впоследствии суд признал виновными в катастрофе двух военных диспетчеров и командира Ан-12, а гражданский диспетчер был оправдан. Однако, все осужденные попали под амнистию.
11 декабря 1997 в Заполярье выполнял санитарный рейс вертолёт Ми-8ТВ. На его борту было 3 члена экипажа и врач. Вертолёт вылетел из Нарьян-Мара, забрал больных из сел Нижняя Пеша и деревни Волоковая и возвращался обратно. Всего на борт поднялось 7 пассажиров. В 16:57 вертолёт совершил посадку на ВПП аэропорта Нарьян-Мара и, развернувшись на 180°, производил руление для освобождения взлётной полосы. Управление воздушным движением вертолёта осуществлялось диспетчерами гражданского сектора.
Чуть ранее на посадку в Нарьян-Маре начал заходить Ан-12БП. Он летел из Ермолино (Калужская область) с грузом товаров для местных предпринимателей. На его борту находились 7 членов экипажа и 2 человека сопровождающих груз. При подлёте к месту назначения экипаж Ан-12 получил информацию об ухудшении погоды, а за десять минут до посадки пришло штормовое оповещение по видимости в аэропорту, которая составляла 1000 метров.
Управление воздушным движением самолёта осуществлялось диспетчерами гражданского и военного секторов. В 16:54 диспетчер круга перевёл экипаж на связь с руководителем зоны посадки военного сектора. Тот проинформировал экипаж о погоде ниже минимума, а на просьбу разрешить заход с посадкой дал указание пролететь над ВПП для уточнения видимости.
На удалении 8 километров экипаж Ан-12 доложил о наблюдении взлётной полосы. Руководитель зоны посадки разрешил снижение до ближнего привода, а затем дал указание о выполнении горизонтального полёта. О готовности к посадке экипаж Ан-12 не докладывал и разрешение на посадку не получал. Пилоты посчитали, что указание диспетчера о горизонтальном полёте было дано из-за плохой видимости, но так как экипаж Ан-12 уже наблюдал ВПП, вместо пролёта было решено произвести посадку.
Ми-8 в это время ещё производил руление и ему не хватило буквально 10 секунд чтобы покинуть взлётную полосу. Экипаж самолёта обнаружил его в последний момент после включения посадочных фар. Не успев коснуться ВПП, Ан-12 на большой скорости врезался в Ми-8 правым крылом. Удар пришёлся в центральную часть фюзеляжа вертолёта, где находился пассажирский салон и топливный бак. Раздался взрыв и огонь охватил Ми-8. В то же время лопасти несущего винта вертолёта вспороли фюзеляж Ан-12. Самолёт с разрезанной носовой частью, сильно повреждённым правым крылом и срезанным вертикальным хвостовым стабилизатором немного проскользил по ВПП и остановился.
В катастрофе погибли все, кто был в салоне вертолёта (7 пассажиров и врач). При этом, кабину пилотов оторвало и отбросило взрывной волной, что спасло жизни всех трёх членов экипажа (они получили ранения). На борту Ан-12 ранения получили 4 человека (3 члена экипажа и 1 сопровождающий). Ми-8 полностью разрушился и сгорел, а не подлежащий восстановлению Ан-12 был списан и в 2001 году разделан на металлолом.
Расследование установило, что причиной катастрофы стали несогласованность действий экипажа Ан-12 и авиадиспетчеров. Впоследствии суд признал виновными в катастрофе двух военных диспетчеров и командира Ан-12, а гражданский диспетчер был оправдан. Однако, все осужденные попали под амнистию.
Кстати. Вот и подтверждение нашей новости подъехало. https://vk.com/wall-108936730_180174
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вице-премьер РФ Татьяна Голикова рассказала о правилах предоставления единого ежемесячного пособия:
📍Пособие будет предоставляться семьям с доходами ниже одного регионального прожиточного минимума (ПМ) с применением комплексной оценки нуждаемости.
📍Размер пособия на детей будет дифференцирован в зависимости от финансового положения семьи и составит 50, 75 или 100% детского ПМ в регионе. В среднем по стране он составит от 7 до 14 тыс. рублей в месяц.
📍Унифицируются правила назначения выплат на детей до трех лет. Это позволит получать такие выплаты всем нуждающимся семьям вне зависимости от очередности рождения ребенка.
📍Размер выплат беременным будет увеличен до 50, 75 или 100% регионального ПМ трудоспособного гражданина. В среднем по стране он составит до 16 тыс. рублей в месяц.
📍Вне зависимости от очередности рождения ребенка родители смогут оформить выплату из материнского капитала.
📍Пособие будет выплачиваться по принципу одного окна в Социальном фонде. Для этого достаточно подать заявление: в электронном виде на портале госуслуг с 28 декабря; в бумажном виде в клиентские службы Социального фонда и МФЦ с 9 января 2023 года.
📍Первые выплаты поступят уже во второй половине января.
Также граждане могут сохранить за собой право на уже имеющиеся меры поддержки или перейти на единое пособие.
📍Пособие будет предоставляться семьям с доходами ниже одного регионального прожиточного минимума (ПМ) с применением комплексной оценки нуждаемости.
📍Размер пособия на детей будет дифференцирован в зависимости от финансового положения семьи и составит 50, 75 или 100% детского ПМ в регионе. В среднем по стране он составит от 7 до 14 тыс. рублей в месяц.
📍Унифицируются правила назначения выплат на детей до трех лет. Это позволит получать такие выплаты всем нуждающимся семьям вне зависимости от очередности рождения ребенка.
📍Размер выплат беременным будет увеличен до 50, 75 или 100% регионального ПМ трудоспособного гражданина. В среднем по стране он составит до 16 тыс. рублей в месяц.
📍Вне зависимости от очередности рождения ребенка родители смогут оформить выплату из материнского капитала.
📍Пособие будет выплачиваться по принципу одного окна в Социальном фонде. Для этого достаточно подать заявление: в электронном виде на портале госуслуг с 28 декабря; в бумажном виде в клиентские службы Социального фонда и МФЦ с 9 января 2023 года.
📍Первые выплаты поступят уже во второй половине января.
Также граждане могут сохранить за собой право на уже имеющиеся меры поддержки или перейти на единое пособие.
Нам сообщили. С МедФудом едим дальше … бюджет. Экономия по итогам аукциона 0 рублей 00 копеек.
Нам сообщили. Бурдыко А.Н. в Нарьян-Маре. Приходил к бывшим коллегам в ДК Арктика.