📖 Для российских книгопечатников не нашлось отечественных расходников

За полтора года, прошедшие с начала ввода антироссийских санкций, отечественные типографии так и не получили адекватную замену европейским краскам и нитям для книгопечатания.

ЧТО ГОВОРЯТ В ИНДУСТРИИ

На невозможность импортозамещения указывают в Первой образцовой типографии и «Парето-Принта» (обе входят в топ-20 крупнейших полиграфических предприятий России).

Внимание на проблему также обращает Лариса Данилова, руководитель отдела маркетинга OktoPrint Service — одного из крупнейших поставщиков расходных материалов для полиграфии (сотрудничает в том числе с Первой образцовой типографией, Ярославским полиграфическим комбинатом и типографией «Курьер», выпускающей ряд крупнейших СМИ).

🎨 По словам Даниловой, в России полностью отсутствует собственное производство офсетных красок, которые сейчас закупаются в Китае и Южной Корее, и офсетных резиново-тканевых полотен (поставляются из Китая и Индии).

💅🏻 Производство лаков есть, но и оно зависит от импортных концентрата и сырья. А необходимый растворитель D60, как утверждает Данилова, не удовлетворяет по качеству запросы типографий.

Об отсутствии красок российского производства сообщил директор «Парето-Принта» Павел Арсеньев.

🗣 «Краски мы закупаем в Китае и Южной Корее, — констатирует он. — Еще один необходимый для книгопечатания расходник — нитки — мы также закупаем за рубежом, поскольку нитки российского производства недостаточно высокого качества: они тянутся и слишком абразивны, из-за чего портят машины. То же самое — с проволокой для сшивания брошюр: российские варианты отличаются не очень хорошим хромированием и со временем ржавеют».

В Первой образцовой типографии подтвердили, что «сложно назвать импортозамещением процесс поиска новых поставщиков вместо европейских».

В России, по словам представителя типографии, сейчас «нет достойных образцов красок, пластин и клея», подходящих для работы на установленном оборудовании.

🗣 В производстве расходников российские предприятия попросту не заинтересованы, считает Арсеньев: «Мы пытались привлечь несколько производств мебельных клеев, которые довольно близки к полиграфическим, но у производителя никакого интереса это не вызвало».

ПОЧЕМУ ПОНАДОБИЛОСЬ ЗАМЕЩЕНИЕ

❗️Большинство расходников для типографских нужд вместе с бумагой, упаковочными материалами и оборудованием для переплётов и печати попали в пятый пакет санкций Евросоюза, принятый 8 апреля 2022 года.

В ответ Минпромторг включил некоторые категории, например краски, в перечень разрешённых для параллельного импорта товаров.

ЧТО УДАЛОСЬ ИМПОРТОЗАМЕСТИТЬ

Единственным значимым компонентом производства книжной продукции, которую российским предприятиям полноценно удалось импортозаместить, стала офсетная бумага.

🇫🇮 Прежде ключевым поставщиком такой бумаги выступала Финляндия. За полтора года после введения санкций на её поставки из Европы российские книгоиздатели почти полностью перешли на отечественные аналоги.

Однако несмотря на то что в общей массе, по словам участников рынка, российская бумага не уступает по качеству европейской, специфичных дизайнерских сортов местные производства издательствам предложить не могут.

ЧТО ГОВОРЯТ В МИНПРОМТОРГЕ

Единственный российский производитель офсетных красок, выпускающий их «в небольших объемах на базе бывшего Торжокского завода», — ООО «Полиграфические краски», признают в Минпромторге.

Но один из собеседников на полиграфическом рынке уверяет, что техника, установленная на крупных предприятиях, требует определенного состава краски, и печатать книги с использованием продукции этого завода невозможно.

«Основная потребность» рынка в расходниках действительно закрывается за счет поставок из стран Азии и параллельного импорта.

Отвечая на вопрос о том, как процесс перехода с европейских расходников на российские и азиатские отразился на стоимости книгопечатания, в Минпромторге лишь отметили, что эта сфера «подвержена текущему валютному курсу», однако заявили, что «информацией о конкретных ценах» не располагают.

#ёРазбор

⚙️ Подпишись на @yoprom

✈️ «Азимут» заменил американскую RMS-систему

Авиакомпания «Азимут нашла замену западной системе автоматизированного управления доходами.

Из-за международных санкций, введённых против России, «Азимут» больше не мог использовать американскую систему управления доходами airRM от компании Accelya.

Эту RMS-систему (Revenue Management System) используют такие перевозчики как саудовский Flynas, испанские Air Europa и Vueling, американский Frontier.

❗️По сути, после отказа иностранных провайдеров сотрудничать с Россией, специалисты отечественных авиакомпаний вынужденно перешли на ручное управление доходами.

Но этот способ, распространенный среди наших перевозчиков около 20 лет назад, приводит к потерям выручки, его использование на нынешнем уровне развития российских IT-технологий нерационально, указывают опрошенные «ё-Промом» эксперты.

По данным российской компании «Онлайн Резервейшн Систем» (ORS) – разработчика IT-решений для авиации, если раньше на российском рынке были представлены помимо airRM ещё по меньшей мере четыре RMS-системы (PROS, Kambr, Rembrant и «Сирена-Трэвел»), то сейчас этот ландшафт поменялся.

📈 На рынке осталось решение «Сирены-Трэвел». Своя разработка появилась у S7 (раньше использовала PROS). Собственные продукты должны появиться у «Аэрофлота» и ORS. Также свою систему под брендом SAINA-RMS на рынок вывела IT-компания «Новые технологии».

Именно её продукт и внедрил «Азимут». Сделав ставку на SAINA-RMS, авиакомпания решила две ключевые задачи – увеличила доходы за счёт возврата к автоматизированному управлению ими и выбрала для развития российскую альтернативу иностранному IT-продукту.

🗣 «Мы регулярно мониторим существующие предложения и в рамках этого процесса выбрали нового поставщика и актуальное программное обеспечение. Теперь мы рассчитываем на рост дохода как за счет традиционных, так и за счет дополнительных доходов», – сказал директор по стратегическому развитию «Азимута» Дмитрий Звонарёв.

📸 Superjet 100 «Азимута». Фото: ОАК

#ёРазбор

⚙️ Подпишись на @yoprom

🛫 Поставку импортозамещенных «Суперджетов» перенесли на 2024 г.

Поставка первых двух импортозамещенных региональных пассажирских самолетов SJ-100 группе «Аэрофлот» перенесена на 2024 г., сообщило издание «Коммерсант». Его источники в авиаотрасли предполагают, что полеты на новых машинах начнутся не ранее второй половины или даже конца 2024 года. Причиной задержки называется необходимость завершения испытаний новых российских двигателей ПД-8.

Что нужно знать о самолете SJ-100:

🔹 Разработка SJ-100 – импортозамещенной версии самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), ранее известной под обозначением Superjet-NEW, началась в 2019 г. и интенсифицировалась в 2022 г. На самолете будут заменены все подсистемы и компоненты западного производства – около 40 наименований.

🔹 Согласно правительственной программе развития авиационной отрасли России Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна была выпустить первые два SJ-100 в 2023 г., а до 2030 г. собрать 142 воздушных судов этого типа

🔹 стартовым заказчиком SJ-100 стала группа «Аэрофлот», которая рассчитывает получить 89 SJ-100 до 2030 г. На 34 машины из них в сентябре этого года был подписан твердый контракт, который также предполагал поставку первых двух самолетов в 2023 г.

🔹 первый опытный SJ-100 поднялся в небо в конце августа. На этом самолете уже были замены все иностранные системы, кроме франко-российских двигателей SaM-146.

🔹 предполагалось, что для испытаний ПД-8, который еще не получил разрешение на полеты в составе SJ-100, будет задействован отдельный тестовый самолет. В начале ноября глава корпорации «Ростех» (куда входит ОАК) Сергей Чемезов пообещал, что первый полет SJ-100 с двигателями ПД-8 состоится в декабре этого года.

🔹 возможность сертификации SJ-100 в столь сжатые сроки изначально вызывала сомнения. По словам Андрея Богинского, главы входящего в ОАК разработчика SJ-100 – компании «Яковлев», для сертификации новой модификации необходимо совершить около 200 испытательных полетов. Это означает, что SJ-100 должен был совершать с конца августа примерно по 11-12 тестовых полетов в неделю, чтобы уложиться в график до конца 2023 г. Но пока первый прототип даже не перелетел со сборочного завода в Комсомольске-на-Амуре в подмосковный Жуковский, где проходят сертификационные испытания все российские самолеты.

📷 Фото: ОАК

#ёРазбор

⚙️ Подпишись на @yoprom

🛫 ОДК научилась чинить «мозги» двигателей для самолетов Superjet

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) освоила модульный ремонт электронного блока управления франко-российских двигателей SaM146, которые используются на российских региональных самолетах Superjet 100. Специалисты ОДК разработали и сертифицировали новый вид ремонта, который позволяет выявлять неисправные модули и производить их замену.

Ожидается, что первые отремонтированные блоки поступят в эксплуатацию в январе-феврале 2024 года, сообщил материнский холдинг «Ростех».

Почему это важно:

❗ Электронный блок управления является одним важнейших компонентов, который определяет режимы работы современного двигателя во всех условиях эксплуатации, а также выдает информацию о работе мотора для экипажа самолета и технического обслуживания.

❗ Этот блок выпускался французским партнером программы SaM146 – компанией Safran, а точнее её подразделением Safran Electronics & Defense в кооперации с американским концерном GE. Из-за западных санкций C 2022 г. Safran прекратил участие в программе, и двигатели SaM146 больше не выпускаются.

❗ SaM146 был разработан ОДК и французской компанией Snecma (позже вошла в состав Safran) специально для Superjet 100 и на других самолетах не используется. Поэтому достать для него импортные запчасти крайне сложно. Как говорят в отрасли, Snecma очень строго соблюдает санкции, которые запрещают поставки западной авиационной техники и оказание услуг по её ремонту в России.

❗ Сейчас в России эксплуатируется 160 Superjet 100 с двигателями SaM146. Как рассказал в декабре 2023 г. в интервью телеканалу «Россия 24» Юрий Слюсарь, глава производителя самолета – Объеденной авиастроительной корпорации, заменить эти моторы на новые российские двигатели ПД-8 вряд ли удастся из-за того, что в ближайшие годы последние будут выпускаться исключительно для новых самолетов импортозамещённой версии SJ-100.

«Пока стратегия состоит в том, что мы должны как можно дольше поддерживать в исправном состоянии самолет Sukhoi Superjet 100 в иностранном лице с российско-французскими двигателями», отметил он.

📷 Фото: «Ростех»

#ёРазбор

⚙ Подпишись на @yoprom

🛫 «Суперджеты» начали летать как Boeing

На состоявшемся на прошлой неделе Дне машиностроения заместитель гендиректора ОАК по экономике и финансам Алексей Демидов рассказал, что налет отдельных региональных самолетов Superjet 100 (SSJ100) в российских авиакомпаниях достиг 400 часов в месяц.

Много это или мало?

На самом деле это очень хороший результат. Он означает, что самолет находился в воздухе около 13 часов в сутки – столько же летают самые массовые самолеты мировой гражданской авиации Boeing 737.

У крупнейшего американского лоукостера Southwest самолеты Boeing 737 в 2016 г. летали по 11 часов в сутки, у крупнейшего лоукостера Европы – ирландской Ryanair по 14 часов. А мировым лидером по налету на этой модели в тот год стала российская «Победа» с 15-16 часами в сутки на самолет.

👆 Но есть нюанс – для Boeing это средние показатели по парку, в то время как ОАК дал показатель только самых активных SSJ100. Средний налет по парку этих самолетов, который сейчас в России летает более 160 бортов, российский авиапроизводитель не раскрыл.

В 2020 г. средний показатель налета на парк SSJ100 у российской авиакомпании «Азимут» составил 250 часов в месяц или 8,3 часа в день.

ℹ️ Инфографика: «Ростех»

#ёРазбор

⚙️ Подпишись на @yoprom