Вадим Трухачёв

Forwarded from Spydell_finance (Paul Spydell)

Эмбарго на российскую нефть стартует с 5 декабря, а на нефтепродукты с 5 февраля 2023. Цена отсечения составляет 60 долларов за баррель, что почти соответствует средней цене Urals в ноябре 2022 (66 долларов) и значительно выше последних сделок в конце ноября, начале декабря (48-55 долл).

Цена 60 долларов весьма высокая, т.к. средняя цена нефти в период с 2015 по 2021 составляла 57 долларов, т.е. это привычная цена для российского нефтегазового сектора.

В этом смысле может показаться, что условия весьма выгодные и позволяют легитимизировать поставки нефти в недружественные страны, т.к. санкционная цена выше фактических рыночных цен на российскую нефть.

Но, во-первых, Россия заявила, что по политическим мотивам не будет поставлять в страны, поддерживающие ограничения. Это все страны ЕС, США, Япония, Великобритания, Канада и Австралия.

До февраля 2022 страны, которые присоединились к ограничениям, обеспечивали свыше 70% рынка сбыта России.

Соответственно, рынок сбыта сужается лишь до трех основных стран – Китай, Индия и Турция под большим вопросом.

Во-вторых, санкционная цена будет пересматриваться раз в два месяца и это динамический параметр. Сейчас 60 долл, следующий аудит будет в середине января, далее в середине марта и в дальнейшем по усмотрению. Достаточно «мягкий» порог обусловлен тестированием механизма и необходимостью остудить возможную панику на энергетическом рынке, если бы ограничения были слишком жёсткими.

В-третьих, эмбарго распространяется несколько шире, чем просто на торговлю нефть. Это меры, связанные с финансированием сделок, в том числе торговые кредиты, аренда и логистика танкеров, страхование, таможенное оформление, право на разгрузку судов в юрисдикции стран, присоединившихся к ограничениям.

Свыше 90% страхования судоходства проходит через Лондонские структуры International Group of P&I Clubs. Это усложняет процесс перевозки нефти и нефтепродуктов в Азию.

Это не является проблемой, т.к можно проводить сделки через альтернативные финансовые и страховые структуры, зарегистрированные в Азии, например.

Проблема в другом – дефицит танкеров. За то время, за которое поставляется некий объем нефти в Индию или Китай, в Европу реализуется почти 4-5 поставок, т.е. чтобы перебросить европейские поставки необходимо танкерный флот увеличить, как минимум, в 4 раза из-за транспортного плеча.

Проблема также в возросших логистических, посреднических и страховых расходах.

Средняя стоимость фрахта судов в Индию и Китай сейчас стоит 15-20 долларов, добавить к этому страхование, финансовое сопровождение в 5-8 долл за баррелей и может выходить 20-30 долларов дополнительных расходов.

Плюс к этому азиатские клиенты требуют скидок из-за вторичных санкционных рисков и безальтернативности Азии для Москвы, т.е. либо Китай и Индия, либо никто. Это как с газом, поставки которого в Китай в несколько раз дешевле, чем в Европу.

Китай надежный клиент, но сдерет всю шкуру, преследуя свои коммерческие интересы, занимая эксклюзивное положение монополиста среди крупных клиентов.

Все это сильно снижает маржинальность торговли нефтью в Азии с учетом транспортного плеча и спектра дополнительных издержек.

Пока все идет к тому, что Россия теряет 70% своего рынка сбыта в объеме 2021 года с ограниченной компенсацией в Азии, издержки на которую выводят торговлю на грань рентабельности. Ситуация сложная, но терпимая.

Точные объемы компенсирующих нефтепотоков в Азию еще предстоит оценить, но все упирается в инфраструктурные ограничения. Пока рано считать, сколько может быть перенаправлено в Азию в 2023 году, ровно как и объем выпадающего экспорта нефти и нефтепродуктов.

188 viewsВадим Трухачёв, 07:45