🎞️🎞️🎞️

35 лет  назад, 23 июня 1988 года, истребитель корабельного базирования МиГ-29К совершил первый полёт, за штурвалом самолёта находился лётчик-испытатель ОКБ им. Микояна Токтар Аубакиров. Он же 1 ноября 1989 года первым в истории отечественной авиации совершил взлёт на МиГ-29К с палубы авианесущего крейсера «Тбилиси», оборудованной взлётным трамплином.

«МиГ-29К — это детище, в создании которого я полностью принимал участие. Я очень много времени посвятил этой модели и потом созданию его облика в ЦАГИ. Я даже потом смог защитить докторскую диссертацию про этот самолет в Академии имени Жуковского в 1996 году»,- рассказывал в интервью Токтар Аубакиров,
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза.

❗ОАК передала партию новых самолетов Су-35С Минобороны России. Самолеты изготовлены на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина. Боевые машины совершили перелет на аэродром базирования.

Су-35С были приняты техническими службами, прошли заводские испытания. Каждый самолет был протестирован в воздухе в различных рабочих режимах.

«Предприятия ОАК, выполняющие гособоронзаказ, и комсомольский завод в том числе, благодаря господдержке получили значительный объем средств по программе техперевооружения и модернизации производства. Были введены новые производства и объекты. Это позволяет наращивать серийный выпуск продукции и увеличить объемы производства, - сообщил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь. – Мы продолжим выполнять свои обязательства в рамках заключенных контрактов. В производстве находятся самолеты Су-35 следующих партий. Кроме того, в этом году увеличатся объемы поставок в ВКС России истребителей пятого поколения Су-57».

ENG UAC delivered a batch of new Su-35S aircraft to the Russian Ministry of Defense

The aircraft were manufactured at the Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant. Yu.A. Gagarin. Aircraft then flew to the home airfield. The Su-35S were accepted by technical services and passed factory tests. Each aircraft was tested in the air in various operating modes.

🎞️🎞️🎞️

40 лет назад, 26 июня 1983 года, совершил свой первый полет топливозаправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина. Поднимал самолет в воздух экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, летчика-испытателя ОКБ Вячеслава Семеновича Белоусова.

📍 В грузовой кабине Ил-78 устанавливались два топливных бака, вмещавших по 14 т авиационного керосина. Топливная система имела межбаковую перекачку топлива, благодаря чему крыльевые и фюзеляжные баки соединялись в единую общую топливную систему самолета. Такая система позволяла увеличить количество передаваемого топлива заправляемому самолету.

📍 Для обеспечения заправки в полете на Ил-78 устанавливались три унифицированных подвесных агрегата заправки – УПАЗ-1: два размещались на пилонах под крылом самолета, третий – на левом борту хвостовой части фюзеляжа. При наземной заправке боевой техники использовались четыре шланга, входившие в съемный бортовой комплект самолета.

📍 Для управления и контроля процесса передачи топлива в кормовой кабине самолета демонтировалось оборонительное вооружение и оборудовалось рабочее место оператора заправки.

На смену ему готовится новый топливозаправщик – Ил-78М-90А, созданный на базе новейшего военно-транспортного самолета Ил‑76МД‑90А. На топливозаправщике обновлен пилотажно-навигационный комплекс, реализована «стеклянная кабина», установлена новая, более экономичная силовая установка. В результате Ил‑78М‑90А отличается повышенной дальностью и может брать большее количество топлива для заправки самолетов.

На КнААЗ им. Ю. А. Гагарина внедряются самые современные технологии. В обозримом будущем на самолеты будут устанавливать детали, выращенные с помощью суперсовременных аддитивных технологий.

📍 Аддитивное производство – это создание трехмерного объекта на основе CAD-модели (CAD – автоматизированное проектирование) или цифровой 3D-модели. В его основе могут лежать совершенно различные процессы, в которых материалы наносятся, соединяются или затвердевают под контролем компьютера. При этом материалы обычно добавляются слой за слоем.

Специалисты КнААЗ ставят перед собой задачу изготовления деталей с применением аддитивных технологий, селективного лазерного сплавления из металлопорошковой композиции. Проще говоря, выращивание деталей из металлического порошка.

На базе Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов изготовлены опытные заготовки деталей. На КнААЗ они испытаны. Начальный этап работ показал положительную перспективу внедрения технологии послойного сплавления бронзового порошка, в результате которой все детали выращиваются сразу – за одну загрузку оборудования. В настоящее время ведутся работы по заключению договора на научно-исследовательские работы.

Подробнее - читайте в нашей статье

«Черное» крыло МС-21 ✈️

Использование композита для изготовления крыла МС-21 дает существенный выигрыш сразу по нескольким параметрам, включая и суммарную стоимость лайнера.

💬 «Это был комплексный подход, просчитывался эффект сразу по многим параметрам, – говорит технический директор – директор департамента развития производственной системы и управления качеством ОАК Юрий Тарасов. – После изучения всего спектра существующих технологий, этапов математического моделирования и натурных испытаний элементов конструкции, получения экспертных оценок институтов, экономических расчетов был сделан окончательный выбор в пользу углепластикового крыла, изготавливаемого методом вакуумной инфузии, без использования автоклавов».

Композиционные материалы обладают лучшими удельными характеристиками по сравнению с алюминием. Теоретически использование композитов вместо металлов ведет к сокращению массы на 15%. «Композитные» лайнеры имеют также и эксплуатационные преимущества. Металлические самолеты подвержены усталости, поэтому их проектируют на определенное количество циклов. Композиционные материалы гораздо более устойчивы к знакопеременным нагрузкам, коррозия им не опасна, поэтому они долговечнее металлов.

Однако не весом единым. Использование углепластика позволило изготовить для МС-21 крыло, имеющее большее удлинение и тонкий профиль. С толщиной все просто: чем крыло тоньше, тем меньше аэродинамическое сопротивление. А вот удлинение крыла – отношение размаха крыла к его ширине – влияет на другую составляющую лобового сопротивления – индуктивное сопротивление, создаваемое срывающимся с конца крыла вихрем. Этот тип сопротивления вносит существенный вклад при полете на малой скорости. Если бы крыло самолета было бесконечным, то индуктивное сопротивление отсутствовало бы. Но это идеальный случай. В жизни с индуктивным сопротивлением борются, либо устанавливая вертикальные законцовки крыла (всевозможные винглеты, шарклеты и «сабли»), либо увеличивая длину крыла.

Удлинение у крыла из алюминия на лайнерах прежних поколений было в районе 8-9.

💬 «Сделать крыло длиннее не получалось, ведь алюминий – мягкий металл. Чтобы крыло из него не выгибалось под действием полетных нагрузок, прошлось бы увеличивать толщину, – поясняет Юрий Тарасов. – Такое алюминиевое крыло получилось бы настолько толстым, что его аэродинамическое сопротивление съело бы весь выигрыш от большого удлинения. А вот углепластик – более жесткий материал. Поэтому крылья из него могут иметь удлинение и 10, и 11, и даже больше».

Для углепластикового крыла МС-21 удалось достичь удлинения 11,5. Только за счет этого аэродинамическое качество выросло на 5–6 %. В целом же композитное крыло большого удлинения с тонким профилем позволит МС-21 добиться снижения расхода топлива до 8 % по сравнению с существующими аналогами. За свой жизненный цикл (около 20 тыс. часов) среднемагистральный самолет с «классическим» алюминиевым крылом сжигает 140 тыс. т горючего. Только за счет «черного крыла» на каждом МС-21 можно будет сэкономить за тот же налет более 11 тыс. т горючего! Эта цифра станет серьезным аргументом при сравнении МС-21 с его металлическими «одноклассниками».

Будущее – за "черными” крыльями – уверены российские авиаконструкторы. ©️

Иркутский авиационный завод изготовил и передал Минобороны России партию многофункциональных истребителей Су-30СМ2.

Истребители Су-30СМ2 представляют собой дальнейшее развитие самолетов, состоящих на вооружении ВКС и авиации ВМФ России. Новые машины получили усовершенствованный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Благодаря проведенной по техническому заданию Минобороны России модернизации возросли боевые возможности самолетов. В частности, увеличилась дальность обнаружения и опознавания воздушных целей. В состав вооружения истребителей введены новые высокоточные средства поражения воздушных, наземных и морских объектов на дальности несколько сот километров. ©️

ENG The Irkutsk Aviation Plant has deliverd to the Russian Ministry of Defense a batch of Su-30SM2 multifunctional fighters.

⚒️ Испытательный участок гидравлики механосборочного цеха ВАСО – зона особой ответственности: здесь испытывают важные узлы самолета, работающие на гидравлической основе: гидравлические цилиндры, механические замки, шасси, гидроаккумуляторы.

– Проверку проходят сотни различных деталей! – рассказывает начальник участка Сергей Лялин. – У нас собраны техпроцессы всего завода!

В отличие от статичных частей самолета – крыла, фюзеляжа - гидравлика находится в постоянном движении, ей требуется регулярный уход, осмотр и техническое обслуживание. Так что помимо финальных приемо-сдаточных работ здесь проводят разного рода периодические и ресурсные испытания – на устойчивость к механическим воздействиям и перегрузкам, климатические и т.д.

Прилетел самолет – проводятся испытания, поэтому даже в выходные жизнь в цехе кипит.

Для каждого вида испытаний – свое уникальное оборудование, позволяющее управлять процессом и снимать необходимую информацию. Узлы и агрегаты гидросистемы устанавливаются на них в заданное положение для создания воздействий, имитирующих факторы и нагрузки, которые будут влиять на них при эксплуатации.

На стендах пневматических испытаний надежность деталей проверяется давлением воздуха.

– Видите гидроцилиндр? Опрессовываем его, 330 атмосфер даем, потом 210 атмосфер. После этого ставим на самолет. Здесь же испытываем замки так называемой передней ноги, среднее шасси. От нас уже они отправляются в цех окончательной сборки.

На участке негорючей гидравлической жидкости опрессовку проводят специальными жидкостями. Еще один тест узлы и агрегаты гидросистемы проходят в термобарокамере, где их испытывают на прочность в температурном диапазоне от –60 С до +50 С.

– Такие температуры должны выдерживаться в полете. Чтобы и в Сахаре, и на Чукотке все работало без проблем, – поясняет Сергей Лялин.