🚶‍♂️🚘 «Если мы посмотрим на наши ГОСТы, то там чёрным по русскому написано, что пешеходные переходы нужно делать, исходя из сложившейся застройки и точек притяжения — другими словами, там, где ходят люди. Не там, где удобно гаишникам или чиновникам, а именно там, где ходят люди — иначе люди будут просто перебегать, и аварийность будет больше. Поэтому на Соборном нужен пешеходный переход со светофором — а чтобы не было пробок, светофор просто нужно синхронизировать с другими светофорами на соседних перекрёстках. Это не какая-то сложная задача, во всём мире с этим справляются довольно легко, и если местные специалисты этого вдруг не умеют делать — то вопросы к местным специалистам, почему у других получается, а у них нет».

Погрузили в ростовские реалии столичного специалиста по городской среде Аркадия Гершмана — и поговорили на тему перехода через Садовую на Соборном с другими уважаемыми людьми: бизнесменом, членом общественной палаты города Сергеем Гайдуком, геомаркетологом и городским активистом из Новосибирска Дмитрием Лебедевым, краеведом Геннадием Крольманом и ресторатором Романом Панченко.

Главное:

• наземный переход на Соборном поднимет пешеходный трафик в переулке и оживит бизнес — появится удобный путь из парка в рестораны и магазины;

• отсутствие «зебры» сейчас только ухудшает безопасность: у машин есть полкилометра, чтобы разогнаться, а люди всё равно перебегают там, где им удобно;

• у Соборного — огромный потенциал развития: он может стать «ростовскими Патриками» со своим локальным характером и атмосферой.

• город, удобный для автомобилей — путь в никуда (но это вы и так знали).

Большой текст о том, как всем сделать хорошо — читайте на «Тютине».

До Ростова докатилась идея «канатного метро» в качестве решения транспортных проблем. Сейчас расскажем, почему это полная дичь и в чём может быть смысл всей истории.

Контекст. В конце января депутат городской Думы Ростова Анатолий Котляров выступил с инновационной градостроительной идеей: построить в городе «канатное метро» — систему канатных дорог, которую можно использовать в качестве внеуличного массового транспорта. Мысль эта, хоть и освежающе дурная, далеко не новая: на теме канатного метро давно уже хайпит Краснодар. Однако если там эта идея педалируется не только от глупости, но и местами от отчаяния (город вот-вот лопнет), то в ростовской истории отчаяния мы не заметили ни грамма.

Автору за такие предложения напихал сам Варламов — но Котляров не успокоился и решил поспорить. В итоге — запутался в аргументации, а нашего главреда, который прямо сказал, что таких депутатов на пушечный выстрел не стоит допускать к принятию решений в городе — превентивно забанил. Что ж: выскажемся здесь.

Почему «канатное метро» — полная дичь?

• Первое и важное. Любые идеи вынести общественный транспорт с улиц на какой-нибудь другой уровень (под землю, на эстакады, на канаты) в городах масштаба Ростова-на-Дону — что бы вам ни говорили публично — основаны на единственной мысли: сделать так, чтобы общественный транспорт не мешал личным автомобилям. Идея эта — ошибочна: на тему роли личного авто в городах много говорят сейчас, повторяться не будем.

• Канатные дороги эффективны в единственной нише — там, где им нет наземной альтернативы. То есть в горах, над реками и проливами и в прочем сложном рельефе. В таких условиях можно плевать на кучу неудобств: малую пассажировместимость, огромные сложности с поворотами (вы в курсе, какие там нужно строить конструкции, чтобы повернуть трассу?), сомнительную безопасность, зависимость от погоды, долгую посадку и разгрузку кабин. Просто потому что альтернатива канатке в таких случаях — вертолёт.

• Главное. Практически все цифры и факты, которые приводит Котляров в ответе Варламову — враньё или передёргивание. Канатные дороги не могут перевозить 230 тысяч человек ежедневно (для сравнения, весь пассажиропоток в городе — около 1 миллиона в день). Пассажиропотока в 3600 человек в час невозможно достичь в условиях городской линии. Строительство канатной дороги, естественно, не дешевле реконструкции трамвайных линий. Нигде в мире канатка не используется вместо метро или трамвая. Виды пострадают, да ещё как. Пруфы для всего есть — просто сюда они не поместятся (распишем потом отдельно, если интересно).

...Котляров — чиновник, деятельность которого целиком состоит из хайпа на горячих темах. Так, за последние пару лет он предлагал подать в суд на Павла Волю за шутку про модель Марию Лиман, хотел сделать дни матчей на ЧМ в Ростове выходными, предлагал вывесить красный флаг в знак протеста против пенсионной реформы и сочинил ещё кучу «полезных» для города вещей — типичный послужной список провинциального чиновника. Боимся представить, сколько упоминаний ему принесла ругань с Варламовым.

Главное, конечно — чтобы никто эти идеи не воспринял всерьёз.
#транспорт #ростовскиймонорельс

🚊 В городе продолжается ругань на тему недавнего «круглого стола» по итогам работы дептранса Ростова за 2019 год — где среди прочего опять обсуждали тему обособления трамвайных путей на Горького. Напомним суть: транспортные активисты который уже год продвигают идею физически огородить трамвайное полотно вдоль всей улицы Горького, чтобы трамвай не стоял в пробках и вообще хоть где-то нормально себя чувствовал.

Сегодня портал «Ростовский городской транспорт» (в ответ на очередной малограмотный наброс) выкатил результаты недавних расчётов ДГТУ — что будет, если трамвай на Горького реально обособить. Получилось вот что.

• Из-за движения в общем потоке средняя скорость трамвая на улице Горького составляет 10 км/ч, это существенно меньше нормы для рельсового транспорта и сильно влияет на его привлекательность для пассажиров.

• При обособлении путей время проезда всей улицы трамваем снижается на 4–5 минут — почти на четверть. Поток автомобилей при этом замедлится на 2 минуты (1/5 нынешнего времени проезда).

• При нынешнем выпуске трамваев на маршруты по Горького обособление будет эффективным только в часы пик. Чтобы трамвайная линия была эффективна и в другое время, нужно дополнительно насытить её вагонами.

Отдельно портал обратил внимание (и мы присоединяемся) на проблему парковки вдоль всей улицы: в некоторых местах сейчас запаркованы по две (!) полосы движения в каждую сторону — фактически свободным для проезда остаётся только трамвайное полотно. Этот колхоз, конечно, надо к чёртовой матери разгонять (считайте эту фразу нашей официальной позицией).

И прочтите целиком текст по ссылке — там есть наглядные примеры (в том числе Краснодар).

Вчера начальник управления образования Ростова-на-Дону Виктория Чернышова предложила радикальную идею по борьбе с переполненностью школ в центре города — надстраивать этажи к существующим школам. Возводить новые здания места в центре нет, а ликвидировать вторую смену в школах всё равно нужно — вот вкратце логика идеи.

Мы, конечно, предполагаем, что сказать Чернышова хотела что-нибудь другое (как обычно и бывает), просто язык неудачно повернулся — но всё равно решили узнать, что на тему надстройки этажей в школах думают профессионалы-архитекторы. И узнали.
#комментарийспециалиста

Коротко:

• Идея странная и создаёт кучу проблем, от фундамента до пожарной безопасности.

• Такие работы могут быть дороже возведения новой школы.

• В нормативы перестроенная школа вряд ли уложится.

Анатолий Мосин, глава архитектурного бюро «Проект»:

— Я думаю, что это неправильное решение по многим причинам. Во-первых, оно противоречит в части надстройки сегодняшним нормативам на количество этажей в школьных учреждениях. Во-вторых — проект не учитывает сложившуюся инфраструктуру зданий школ: коммуникации, парковки, двор для занятий. Значительную часть расходов будут создавать такие работы, как усиление грунтов оснований и фундамента здания в случае надстройки. Этого можно было бы избежать в случае нового строительства.

В-третьих, этот проект при запуске создаст серьёзную перегрузку для тех школ, куда придут временно учиться дети из реконструируемых. Срок реконструкции при этом составляет минимум несколько месяцев даже при очень хорошей организации работ. В-четвертых, без учета стоимости земли стоимость одного квадратного метра такого проекта будет дороже, чем у нового здания. В-пятых, город сам себя лишит возможность постепенной замены устаревших зданий школ на современные.

Это не все проблемы такого предложения, но важнее — причины его появления. Здесь достаточно много вопросов: например, как собираются чиновники решать всё перечисленное? Какой успешный опыт такого подхода изучен перед предложением? Почему при активной застройке города крупными жилыми комплексами город не отстаивает свои интересы в вопросе нехватки школ? Ведь обязательная интеграция в любой проект застройки детского дошкольного или школьного учреждения могла бы помочь решить и эту проблему, а не только проблему обманутых дольщиков.

Почему местные власти не управляют этим процессом через создание соответствующих местных законов? Почему город не ставит задачи выкупа в городскую собственность ставшими частными зданий школ и детских садов? Почему не ведутся переговоры с РПЦ о долгосрочной аренде их пригодной недвижимости под школы?

Богдана Варта, основатель общественной образовательной площадки «Клуб архитекторов 1.618.КА»:

— Во-первых, под сомнением грамотность самой формулировки «многоэтажная школа» — многоэтажным считается здание от 9 этажей, а это противоречит СП 251.1325800.2016 «Здания общеобразовательных организаций», согласно которому школа не может быть выше пяти этажей (причём на пятом этаже можно размещать только административные помещения). Во-вторых, увеличение количества этажей не пройдет в том числе и по санитарным норма. Рядом находится существующая застройка, довольно спрессованная в центральной части города: увеличение этажности может нарушить санитарно-гигиенические требования, от инсоляции до проветривания. Плюс, по нормативам и инфраструктуре, участки для размещения школ олжны быть оснащены площадками.

В-третьих — надстройка экономически невыгодна. Работы выйдут в стоимость, превышающую строительство нового учебного заведения: усиление фундаментов, стен, устройство дополнительных лестничных клеток, лифтов, и проведение прочих дополнительных работ для доступа МГН и по требованиям пожарной безопасности.

Переоснащение школ хоть как-то приближенно к нормативам приведет к резкому уменьшению количества обучающихся — хотя и создаст более гармоничную и приятную атмосферу.
Как ни крути, самое оптимальное состояние — то, что сейчас.

Есть что добавить? Пишите нам — опубликуем!

Глава дептранса Христофор Ермашов снова публично пошёл войной на «свистков»: в эфире местного радио он заявил, что работу «линейных диспетчеров» проверит полиция.

Имеем на эту удивительную новость кое-что сказать.

• Во-первых — давно пора. «Свистки» — абсолютно чёрный генератор кэша, напрямую завязанный на криминал и работающий по принципу рэкета (платишь — едешь, не платишь — стоишь). Ничего подобного в миллионном городе в 2020 году, конечно, быть не должно.

• Во-вторых — Ермашов в том же эфире сказал правильные вещи про диспетчеризацию транспорта. Какие к чёрту линейные диспетчеры, алло, мы в восьмидесятых остались? Весь транспорт давно отслеживается в реальном времени, существуют готовые работающие профессиональные решения для управления системой ОТ — бери да внедряй. Ну а как на этом заработать — не нам вас учить.

• В-третьих — сильно удивимся, если от полиции в этом вопросе будет толк. Предполагаем, процесс пойдёт (если вообще пойдёт) с «эффективностью» многолетнего разгона торговок на Западном развороте — то есть случатся пара вялых рейдов под камеры, и на этом вопрос затихнет. Сейчас всех всё устраивает.

И как бы Ермашову за такие движения имущество не попортили (если он, конечно, всерьёз).
#транспорт