Как подкрепиться в поезде и одновременно почувствовать себя деталькой из тетриса? Легко: в новом двухэтажном вагоне-бистро от РЖД.

В Британии накануне было почти остановлено движение поездов – из-за забастовки железнодорожников. Оно осуществлялось только на 20% направлений. При этом поезда ходили только с 07:30 до 18:30 по местному времени.

Пассажирам рекомендовали по возможности отказаться от поездок на поездах. Аналогичная ситуация ожидается в субботу: работники продолжат акцию протеста в знак недовольства оплатой труда, сокращениями рабочих мест и условиями работы на фоне общего роста цен (одно только электричество в Великобритании подорожало примерно на 20%).

Сегодня забастовку устроили и сотрудники лондонского метрополитена: работа подземки практически парализована. К ним присоединятся и водители автобусов.

В министерстве транспорта Великобритании со своей стороны заявили, что профсоюзы сотрудников транспортной сферы «решили причинить страдания и нарушить повседневную жизнь миллионов людей» в шестой раз с июня этого года вместо того, чтобы работать над достижением соглашения с правительством. Вошли, так сказать, во вкус.

Работа-работа, перейти на Федота, с Федота – на Якова. На «Якова и партнеры».

Напомним, McKinsey – международная консалтинговая компания, специализирующаяся на решении задач, связанных со стратегическим управлением. В мае 2022 года McKinsey продала российскую дочернюю компанию «Мак-Кинзи и компания Сиайэс» ее руководителям. Самую крупную долю (33% акций) получил гендиректор Яков Сергиенко.

McKinsey в числе прочих сотрудничали с РЖД: занимались консалтинговым сопровождением целевой модели рынка грузоперевозок. Также приложили руку к разработке Транспортной стратегии РФ до 2030 года.

Пятничный енот от подписчика. Молли из Ленинградского зоопарка. Ей бы на таможне работать — так ловко находит спрятанное.

Дорогу поездам с углем! Нет, сейчас речь идет не про Кузбасс – власти Германии планируют в условиях энергетического кризиса предоставить поездам, перевозящим уголь, нефть и газ, приоритетное право проезда на железной дороге, тогда как обычно приоритет отдается поездам пассажирским.

Соответствующая инициатива в настоящее время обсуждается в правительстве Германии. По плану властей, поезда с энергоносителями будут отправлять по мере необходимости, в том числе днем. Сейчас грузовые поезда ходят по ночам, когда почти нет пассажирских. Один товарный поезд перевозит около 2,8 тыс. тонн угля.

Пассажиры из-за введения такой меры могут столкнуться с большим количеством сбоев, в том числе в региональном движении. Страшно представить масштаб катастрофы, учитывая, что основной немецкий ж/д оператор, Deutche Bahn, и так гремит на весь мир своей вопиющей непунктуальностью.

Правительство РФ увеличило уставный капитал РЖД на 21,88 млрд рублей.

Подписчики - гости северной столицы обращают внимание, что у ПГУПС нервно дергается буква «С».

Того и гляди новый вуз появится — Университет путей общения.

⏳ Сегодня, в рамках рубрики «Коварная история» мы решили рассказать об истории развития основополагающего документа железных дорог – Правил технической эксплуатации (ПТЭ). Все-таки не каждый год выходит в свет новая редакция ПТЭ, а именно это случилось совсем недавно, 1 августа 2022 года.

Итак, начнем с самого начала. Когда в России в 1837 году торжественно открылась первая железная дорога, соединившая Петербург и Царское Село, никаких сведенных воедино правил попросту не существовало. Имелись отдельные документы, например, обязующие установку колокольчиков на локомотивах, но в целом все это было похоже на первые шаги то и дело падающего ребенка. С каждым новым происшествием вводились дополнительные требования (см. наш материал о первых мерах безопасности), но до какой-то стройной системы, описывающей, как это все должно работать, было еще очень далеко.

Со временем документация ширилась и усложнялась, но все еще носила разрозненный характер. Например, было выпущено положение о движении по Николаевской дороге, открытой в 1851м, постановления «О пределах размеров подвижного состава и приближения строений к путям железных дорог России» и «О размерах мостов», увидевшие свет в 1861-м.

В 1863 году по инициативе профессора Павла Мельникова, автора проекта железной дороги Санкт-Петербург – Москва, учредили целый комитет для разработки «Положения об эксплуатации паровозных железных дорог», и это положение вышло в 1865-м отдельной книгой. В нем рассказывалось о порядке составления поездов, организации движения, правилах содержания пути и подвижного состава.

Наконец, в 1883 году постановлением министра путей сообщения России генерал-адъютанта К.Н. Посьета были утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования. Их новые редакции появлялись в 1889, 1891 годах. Параллельно с этим, в 1890-м году вышел «Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 по 1890 год» в трех томах. Как видно из названия, пользоваться таким сборником было весьма проблематично.

Однако отдельным образом ПТЭ до конца века не издавались. Множились разнообразные положения, постановления, указания и циркуляры, но окончательное понимание, что нормативные документы необходимо свести в единую систему, возникло, пожалуй, только после прогремевшего на всю страну, а т о и мир, крушения императорского поезда в 1888м (см. наш давний небольшой пост об этом).

Постановлением министра путей сообщения России Михаила Хилкова от 19 марта 1898 года была принята новая редакция ПТЭ. Согласно постановлению, всем казённым и частным паровозным железным дорогам общего пользования предлагалось «принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов». Но при этом уточнялось, что остаётся в силе и «Положение о сигналах», от 1873 года.

(окончание следует)

В РЖД опять вспомнили про «матрешку»: перевозку контейнеров в полувагонах. Данную технологию компания предлагает внедрить на Дальнем Востоке, поскольку есть сложности с перевозками, в том числе транзитными, через Находку, и установка контейнера в полувагон, выгрузивший в порту уголь, а не на фитинговую платформу, могла бы решить проблему.

Монополия предлагает проработать с операторами вопрос предоставления подвижного состава для перевозки контейнеров с ДВЖД. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении. На сети РЖД для российских грузоотправителей ее запретили в 2014 году, но для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей она была возможна — при отправке контейнера в полувагоне с территории другой страны.

В 2020-м году вокруг возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах возникла оживленная дискуссия, где за нее выступали крупные грузоотправители, часть операторов и РЖД, против — стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 года тестовые отправки контейнеров в полувагонах начались с НЛМК, а в августе 2021 года РЖД разрешило в тестовом режиме такие перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по Дальневосточной железной дороге.

В РЖД пояснили, что данный вид перевозки не рассматривается в качестве основного, отметив, что это может быть дополнительной возможностью в случае дефицита специализированного подвижного состава, а также при наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Ранее игроки рынка отмечали, что производить операции по обработке полувагонов с контейнерами очень неудобно. Усложняются технологические операции, увеличивается время погрузо-разгрузочных работ, требуются дополнительные крепежные материалы или их утилизация после выгрузки и очистки полувагонов, в работах приходится задействовать большее количество персонала.

Технические условия для перевозки контейнеров в полувагонах действуют с сентября 2021 года, при этом широкого распространения данный вид перевозки не получил, несмотря на опасения со стороны представителей операторского сообщества. Следует учитывать, что значительная часть грузов, отправляемых через порт Восточный в контейнерах, например, в Узбекистан,— это машинокомплекты и другие грузы, которые идут на автомобильные заводы в стране. Весьма дорогой товар, который может повредиться при перевозке в полувагонах.

Похоже, для Красноярского электровагоноремонтного завода наступили тяжелые времена. Начальник смены цеха сборки Алексей Федулов рассказал о массовых увольнениях на предприятии.

Работу потеряли уже более 100 человек, и сейчас идет очередная, четвертая по счету, волна сокращений. Под нее могут попасть около 200 сотрудников. Помимо этого, уже год некоторые рабочие не получают премию, которая составляла почти половину ежемесячного дохода. Часть людей переведена в режим простоя с начислением 2/3 зарплаты.

Как утверждает Федулов, в цеху сейчас находятся 43 вагона. Однако ремонтируются только 3 из них – работа с остальными прекращена по распоряжению начальства. Начальник смены считает, что все в итоге должно закончиться консервацией цеха.

Проблемы завода вызваны отсутствием контрактов с РЖД и другими заказчиками, что делает предприятие нерентабельным. Правда, Министерство экономики края должно рассмотреть варианты предоставления заводу мер государственной поддержки, однако обещанного, как известно, можно ждать долго, и чем дальше от столицы, тем дольше.

РЖД ударились в экзистенциализм

⏳ Сегодня в эфир внепланово врывается многими любимая рубрика «Коварная история»: 155 лет назад родился один из самых заслуженных отечественных инженеров путей сообщения – Александр Васильевич Ливеровский (1867-1951), напоминают коллеги из отдела газет Российской национальной библиотеки.

До революции Ливеровский принимал участие в строительстве Транссибирской магистрали, в 1917 году был министром путей сообщения Временного правительства, а в годы Великой Отечественной войны работал над проектом ледовой «Дороги жизни».

«Вы едете в поезде по берегу Байкала и восхищаетесь дорогой, прорубленной в отвесной скале, переходящей из тоннеля в тоннель, из галереи в галерею, одетой в гранит и камень. Эта дорога, это чудо инженерного искусства, проектировалась и строилась в начале нашего столетия под руководством Ливеровского... Вы мчитесь дальше на восток, и поезд грохочет по мосту через Амур длиной более двух с половиной километров. Строительство этого, самого большого в то время не только в Азии, но и в Европе моста возглавлял инженер Ливеровский», — написала о нем газета «Гудок», 23 августа 1967 года.

Он родился в семье агронома-лесничего. Окончив два высших учебных заведения — Физико-математический факультет Петербургского университета и Институт путей сообщения (ныне ЛИИЖТ), инженер Ливеровский отправляется на строительство железной дороги Екатеринбург — Челябинск.

«Мне повезло, — впоследствии признавался он. — В качестве начальника дистанции я уложил первое рельсовое звено от Челябинска и в качестве начальника дороги — последнее звено за Амуром».

В 1926 году шестидесятилетний Ливеровский переходит на преподавательскую работу в Ленинградский институт путей сообщения. Великая Отечественная война застала его в Ленинграде. Он ни за что не захотел эвакуироваться из осажденного города. Всю голодную блокадную зиму 1941-1942 гг. он проводит здесь, принимает участие в оборонных работах, консультирует и участвует в проектировании легендарной «Дороги жизни» через Ладожское озеро.

Он внес ценные предложения по выбору места для водной переправы через Невскую губу, устройству пристаней и защите их от разрушения и повреждения льдом.

Такое ощущение, что у правоохранителей и судов какой-то KPI по железнодорожникам: что ни неделя – то новые приговоры. В Сургуте (ХМАО) 64-летний экс-начальник путевой машинной станции Свердловской дирекции по ремонту пути осужден за взятку и злоупотребление должностными полномочиями.

Суд установил, что в августе 2017 года мужчина получил от представителя одной из коммерческих организации 900 тыс. рублей – за работы по капитальному ремонту железнодорожного пути на станции «Промышленная» в Сургутском районе Югры. При этом ремонтные работы выполнялись в интересах данной компании с использованием ресурсов возглавляемой осужденным путевой машинной станции. Это повлекло для РЖД затраты в сумме более 437 тыс. рублей.

Примечательно, что бывший начальник отделался всего лишь штрафом в 3 млн рублей. Ну и машину его арестовали. Мелочь, по меркам начальствующих в РЖД: недавно бывшему первому замначальника Куйбышевской железной дороги Атякину прописали 4 года колонии строго режима – с подельниками они обогатились на 12 млн рублей.

А что такое 900 тысяч по сравнению с этим? Даже на первый взнос по ипотеке не хватит.

⚽️ Вокруг «РЖД-Арены» витают слухи о возможном сносе стадиона ради всякого коммерческого и жилого. Поведение самого «‎Локомотива» это дело подогревает: клуб так и не приступил к проектированию вариантов развития арены и территории вокруг, нету и исполнителя на примете.

В пресс-службе супят бровки и рассказывают про критерии проектирования, но месседж понятен. Все будет, но когда — не скажем, и вообще сейчас не до этого.

Человек-позитив на связи: глава Калининградской области Антон Алиханов сообщил, что РЖД предложили Литве несколько вариантов оплаты за транзит в Калининград, и в регионе ожидают положительного разрешения ситуации.

Он добавил, что у компаний, которые возят грузы, решения уже найдены, но не стал вдаваться в подробности схемы оплаты транзита через Литву. Губернатор также напомнил, что власти РФ и Калининградской области считают любые ограничения транзита незаконными. Кроме того, он сообщил, что из региона уже направлены предложения в МИД РФ по поводу снятия ограничений на транзит через Литву грузов, подпавших под европейские санкции, автотранспортом, но оценивать перспективы достаточно тяжело.

Проблемы с транзитом грузов в Калининград начались в июне, когда власти Литвы уведомили о том, что не будут пропускать грузы, которые подпали под санкции Евросоюза, однако затем Еврокомиссия пришла к выводу, что транзит в регион не должен ограничиваться при условии контроля за перевозками. Транзит грузов по железной дороге был возобновлен, но ограничения на перевозки автотранспортом при этом были сохранены.

Напомним, Алиханов – автор инициативы открыть счет в казначействе Литвы, чтобы оплачивать железнодорожный транзит. По его мнению, такой счет можно открыть Российским железным дорогам, чтобы через него вносить платежи в адрес Литовских железных дорог. Также ранее он предлагал построить в регионе железнодорожную ветку для грузовых перевозок.

У всего РЖД столько идей нет, сколько у одного Алиханова.

РЖД держат слово. Сейчас — без иронии. Недавно мы писали о том, как мужчина пожаловался на «Ласточку, на который регулярно ездит в Псков. Он передвигается на инвалидной коляске, но из-за регламента РЖД не может ездить вместе со своей любимой собакой: имеющиеся в вагоне №5 места для пассажиров с мелкими домашними животными — одни, а для инвалидов там же — другие.

В РЖД тогда подтвердили, что вариантов перевозки маломобильных пассажиров вместе с их питомцами не предусмотрено, и пообещали, что ситуация вскоре изменится. И она действительно изменилась.

«Расширяем перечень услуг для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья. Теперь они могут путешествовать на специализированных местах в поездах «Сапсан» и «Ласточка» (за исключением международных поездов) вместе со своими домашними питомцами», — отрапортовали в РЖД.

Животное во время поездки должно находиться в переноске, размер которой по сумме трех измерений не превышает 180 см (это обязательный пункт правил перевозки животных в поездах). При этом перевозка собак-поводырей всегда осуществлялась бесплатно. Пассажиры с ограниченными возможностями по зрению могут путешествовать с с такими собаками в любом вагоне поезда.

Безбарьерная среда, дог-френдли, душ в вагонах — уверенными шагами движемся в прогрессивное будущее. Или все-таки чего-то не хватает?