У корпоративного издания РЖД вышел достаточно пикантный материал. В заголовке практически содержится признание, что железнодорожники испытывают кадровый голод и имеют проблемы с управленцами на местах: «Грамотно управлять ресурсами. На Дальний Восток приглашают машинистов». Видимо, ни «Хэдхантер», ни профильные группы в соцсетях не способствуют притоку работников на «железку».

Правда, дается это под соусом роста показателей, а не оттока специалистов, но все всё понимают. Замглавы РЖД Олег Валинский, слова которого приводятся в статье, побывал на Дальневосточной дороге и по итогам визита заявил, что в РЖД видят перспективу дальнейшего роста объемов перевозок в восточном направлении, поэтому совместно с Дальневосточной дорогой и региональной дирекцией продолжается работа по увеличению численности локомотивных бригад. «Мы стремимся укомплектовать депо именно здесь, потому что в течение последних нескольких лет около 700 человек постоянно находятся в командировках на Восточном полигоне», — отметил Валинский.

Далее нам рассказывают про обновление деповского хозяйства, помывочных комплексов, совершенствование систем пожарной безопасности и прекрасную производительность труда локомотивных бригад. Но в заключительном абзаце содержится еще одна «перчинка»: издание откровенно сообщает, что в ходе разговора с руководителями подразделений Дальневосточной дирекции Валинский не раз отмечал недостаточные инициативность и ответственность в вопросах управления ресурсами.

«По мнению Олега Валинского, повышенное внимание холдинга к Восточному полигону, его задачам, которое выражается в приоритетном насыщении передовой мощной техникой, кадрами и финансами, должно быть синхронизировано с грамотными действиями ответственных специалистов на местах», — говорится в финале.

Что же сподвигло коллег вынести сор из избы и сообщить своей аудитории, что у них есть «слабое звено»: демонстрируют кураторам в правительстве, что работа по Восточному полигону ведется по максимуму? Или просто авторы нахватались от нас критического духа?

Уральцы, конечно, поистине суровые люди, и даже бюрократия их не пугает. То в Екатеринбурге женщина отсудила у ТЦ 20 тыс. за сломанный нос, то теперь житель Свердловской области взыскал с РЖД более 90 тыс. за поврежденный автомобиль.

Летом прошлого года мужчина вместе с женой и ребенком ехал на своей Kia по дороге Пермь – Березники. Когда машина ночью проезжала под железнодорожным мостом, на лобовое стекло упал камень.

Вернувшись домой, мужчина направил досудебную претензию в Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, но не получил ответа. Тогда он обратился с иском в Железнодорожный районный суд Екатеринбурга с требованием возместить затраты на ремонт машины. Еще и 10 тыс. рублей компенсации морального вреда сначала хотел, но потом передумал.

Суд встал на сторону истца и обязал РЖД выплатить бедолаге 96 тыс. 856 рублей. Юристы РЖД пытались оспорить решение: представители ответчика указали, что кто-то мог столкнуть камень с моста на проезжающую машину, ведь человеческое коварство не знает границ. Но судебная коллегия не нашла доказательств в пользу этой роскошной версии.

Пятничный енот желает вам хорошенько отдохнуть за выходные и успеть насладиться уходящим летом!

Для тех, кто с нами недавно и спрашивает, причем тут 🦝, отвечаем: это символ нашего канала.

В Китае запустили первый в мире городской маглев на неодимовых магнитах — он левитирует без затрат энергии

800-метровая трасса Red Rail построена в южнокитайском уезде Синьгуо. Подъёмную силу поезду придают постоянные магниты в подвесе и в монорельсе. Подвесной поезд-гондола вмещает 88 пассажиров и движется скоростью до 80 км/ч на высоте 10 м. Строительство такого путепровода в 10 раз дешевле строительства метрополитена.

#технологии

🥳 Всех строителей поздравляем с профессиональным праздником!

Строительный комплекс играет важную роль в экономике: от него зависит развитие смежных отраслей, модернизация инфраструктуры, улучшение жизни миллионов людей.

Желаем всем причастным, чтобы их усилиями отрасль развивалась, чтобы инновационные разработки, прорывные решения и современные технологии были вашей реальностью!

Желаем строить прочно, крепко, надежно и на века. Пусть хватает вдохновения для интересных проектов и сил для их реализации. Ну и, конечно же, крепкого здоровья, благополучия и поддержки близких каждый день.

⏳ Сегодня, в нашей воскресной рубрике «Коварная история» мы решили не забывать про отмечаемый многими день строителя и вспомнить о наиболее масштабных отечественных железнодорожных стройках минувших лет. О Транссибе уже было сказано много слов в рамках наших прошлых выпусков (см. 1, 2 и 3), поэтому давайте обратим внимание на другие, не менее грандиозные проекты.

🛤 Если соблюдать хронологию, то первой серьезной стройкой после Транссиба стали стартовавшие в 1927 году (за год до принятия первой пятилетки СССР) работы над Турксибом – Туркестано-Сибирской магистралью, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию. Вообще, сама идея строительства Турксиба возникла еще задолго до революции, в 1896 году. Тогда городская дума бывшей Алма-Аты (в те годы город назывался Верный) создала специальную комиссию, описывающую все плюсы возникновения транспортной артерии: это и вывоз хлопка в Сибирь, и доставка недорогого зерна из Сибири, и усиление военного присутствия рядом с Китаем.

🚂 Однако окончательное решение о создании Турксиба было подписано только в 1926м, а работы стартовали годом позже. Темп был взят ударный - уже к 1929 году было построено более 900 км путей, и по готовому участку от Семипалатинска до Сергиополя был запущен регулярный пассажирский поезд. В апреле 1930, на 8 месяцев раньше срока, стройка была закончена – по маршруту общей протяженностью 1445 километров прошел поезд со строителями трассы, влекомый паровозом Э-1441. (Кстати, этот самый паровоз в семидесятых был установлен в Алма-Аты в виде памятника, но уже в лихих девяностых продан в Китай на металлолом).

😕 По сравнению с успехами Турксиба (первый советский железнодорожный «блин» оказался вовсе не комом), история другого крупнейшего проекта – Трансполярной магистрали – выглядит весьма печальной. Дорога была задумана еще в 1928 году и носила предварительное торжественное название «Великий Северный железнодорожный путь». Стройка началась много позже, в послевоенном 47м, и велась она преимущественно силами заключенных. Магистраль должна была пройти от берегов Баренцева моря до Охотского моря и Чукотки, но, увы, ни должной подготовки, ни соблюдения нормативов в ее реализации замечено не было.

🤷‍♂️ Само качество укладки полотна не соответствовало даже легким ж/д-путям, также нарушались требования по уклонам и радиусам кривых. Сроки, отведенные под строительство, были крайне малы, одновременно с прокладыванием пути вдоль маршрута строились лагерные пункты для работающих на стройке заключенных, в процессе стройки постоянно вводились новые и новые правки. Дело продвигалось медленно, и сразу после смерти Сталина в 1953-м проект решили законсервировать, но после расчета стоимости консервации было принято решение дорогу попросту забросить. Технику и оборудование, которые не были вывезены, уничтожали. Впоследствии некоторые участки магистрали были восстановлены для использования, но великого железнодорожного пути так и не состоялось.

🛤 Но есть и другие примеры. Байкало-Амурская магистраль со своей звучной аббревиатурой БАМ как нельзя точно проиллюстрировала упорство и идеализм трудящихся советской эпохи. Чего только стоит сам период строительства – с 1938 по 1984 (привет Оруэллу) год. БАМ, проходящая севернее Транссиба, через Восточную Сибирь и Дальний Восток, большей частью пролегла по вечной мерзлоте, пересекла 7 хребтов и 11 полноводных рек и составила маршрут протяженностью 4287 километров.

💪 Строительство БАМа началось в 1938 году также с привлечением труда заключенных, однако основной этап строительства пришелся на преисполненные энтузиазма 74-84 годы, когда БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой и открыли к проекту двери для огромного числа советской молодежи. Так или иначе, денежные затраты на строительство БАМа в 4 раза превысили предполагаемые изначально, а сама стройка стала самым дорогим и масштабным инфраструктурным проектом за всю историю СССР.

В выходные в Асбесте (Свердловская область) вагон насмерть придавил женщину. Это произошло на станции «Фабрика 6» Уральского асбестового горно-обогатительного комбината.

Известно, что женщина работала на предприятии весовщицей. Когда смена подошла к концу, она пошла в туалет, находящийся в подсобном помещении для рабочих. В этот момент на нее упал вагон проезжающего поезда.

Местные издания уточняют, что подцепили лишние вагоны и не было составителя. Путь был тупиковый, вагоны заскочили на насыпь и с насыпи полетели в сторону.

Пострадавшая скончалась на месте, ей было 48 лет.

❗️Литовский "Шяуляй банк", через который проходили платежи за калининградский транзит, уже с сегодняшнего дня прекращает операции с Россией в рублях, расчеты во всех остальных валютах будут остановлены 1 сентября, заявила представитель ассоциации банков Литвы

Статус самого неунывающего региона получает Янтарный край: отказ литовского коммерческого банка «Шяуляй» работать с рублевыми счетами с понедельника не повлияет на транзит грузов в Калининград, так как он всегда оплачивался в евро, сообщает правительство региона. Кроме того, в случае, если литовские власти не определятся с платежами за железнодорожный транзит в Калининградскую область, он пойдет морем.

«Мы надеемся, что литовские власти придут в ум и поймут, что это экономическое самоубийство. Мы (в случае необходимости) со своей стороны просто перенесем это (транзит) на морскую составляющую и будем с учетом решения о субсидировании морского тарифа спокойно жить в этой парадигме и развивать наши портовые мощности. Что будет делать Литовская железная дорога, боюсь себе представить», — заявили в пресс-службе правительства Калининградской области.

Литовский «Шяуляй банк», через который проходили платежи за калининградский транзит, прекратил операции с Россией в рублях с 15 августа, расчеты во всех остальных валютах будут остановлены 1 сентября, заявила представитель ассоциации банков Литвы Валерия Кигуолене. Ранее банк объявил о прекращении с 1 сентября операций с Россией.

В пресс-службе добавили, что у региона есть страховочный вариант в виде морского транзита и субсидий на тариф, но они будут продолжать настаивать на возобновлении железнодорожного транзита, поскольку никакие санкционные ограничения он не нарушает, о чем уже есть соответствующее официальное заявление Еврокомиссии.

Ранее министр транспорта Литвы Марюс Скуодис заявлял, что решение прекратить принимать платежи из России, которое может повлечь за собой остановку транзита в Калининград, принимают сами банки, а государство на них повлиять никак не может. В ответ на это губернатор Калининградской области Антон Алиханов предложил открыть счет в казначействе Литвы, чтобы оплачивать железнодорожный транзит. По его мнению, такой счет можно открыть Российским железным дорогам, чтобы через него вносить платежи в адрес Литовских железных дорог.