В преддверии 81-ой годовщины полного снятия Блокады Ленинграда для меня важно чтобы мы вспомнили об одном забытом месте, связанном с войной, которое до сих пор работает на благо людей, хоть и в изменившемся виде

(пост любезно предоставлен автором канала @OkoLeningrad)

Речь сегодня пойдёт про трамвайную дорогу Охта – Ржевка.

История данной дороги начинается ещё в конце девятнадцатого века, когда в 1872 году барон Павел Леопольдович Корф решил объединить свои предприятия и торфо-разработку, находившуюся недалеко от деревни Ириновка, с городом. 31 декабря 1889 года Комитет министерства императорского двора даёт добро на строительство, однако выдвигает ряд условий: применение парового двигателя, предоставление льготного тарифа офицерам и врачам, а также полное отсутствие субсидий со стороны казны и принудительного отчуждения земель под строительство. В 1890 году было создано сообщество предпринимателей, которые решились вложиться в проект.

Узкоколейную дорогу стали строить по американскому образцу, так, в связи с этим, была выбрана ширина колеи - 750мм, которая стала стандартом узкоколеек в дальнейшем. В 1891 году дорога была сдана в эксплуатацию. Проходила она от станции Нева (фото 1) через Ржевку (фото 2), где разделялась на две ветки: до села Ириновка и до станции Шереметева (современная станция Петрокрепость). Средняя скорость на дороге была около 20 км/час, но даже при таком ограничении поезда сходили с рельс. Основным подвижным составом на открытии стали паровозы фирмы “Артур Коппель”. Так дорога проработала до революции, после чего она была национализирована, а в 1923 году закрыта.

В двадцатые годы двадцатого века часть дороги передали в веденье ТТУЛ (Трамвайно–Троллейбусное Управление Ленинграда), а именно от станции Охта и до станции Ржевка. И уже в 1926 году по трассе были проложены трамвайные пути в однопутном исполнении с разъездами на станциях. Остаток УЖД (Узкоколейная Железная Дорога), кроме участка от станции Рахье до торфяных разработок, к 1927 году был переведен на широкую колею и переда в веденье Октябрьской железной дороги. В тридцатые годы трамвайная сеть стала получать обновления подвижного состава, в связи с индустриализацией красногвардейского района, и, соответственно, с поднявшимися пассажиро- и грузоперевозками. И так это все продолжало работать до августа – сентября 1941 года.

В начале войны трамвайная линия при подступе врага к городу активно помогала железнодорожникам разгрузить свои логистические хабы. Так часть грузов и оборудования с предприятий шли по этой дороге до ж/д станции Ржевка, где оттуда уже вывозились по железной дороге. Во время же Блокады линия играла важную роль в снабжении города продовольствием, топливом и сырьем, так как была расположена на дороге жизни. За счёт перегрузки на трамвай экономилось столь ценное топливо. Также по линии эвакуировали раненых в госпитали. Но зимой 8 декабря 1941 года трамваи не пошли, в городе не было столько электричества. На долгих четыре месяца ленинградцы остались без трамвая...

Так как запуск трамвая был необходим городу, в марте 1942 года запустили движение грузового трамвая. В апреле одним из первых пассажирских участков, запущенных в городе из-за нехватки электричества, стала наша ветка. При этом, это было стратегически важно по той причине, что уже в это время стали прорабатывать план прокладки высоковольтного кабеля по дну Ладожского озера. Изготовили его в кратчайшие сроки на заводе Севкабель. В августе 1942 года с завода трамваями стали вывозить бобины с кабелем, шли они под обстрелами через весь город к Ржевке, где по железной дороге везлись к ладожскому озеру.

Таким образом к концу ноября то тоже года удалось полностью проложить кабель. В город стало поступать больше электроэнергии, что позволило расширить трамвайную сеть на север к огородам. В остальном же, до полного снятия блокады, дорога работала в прежнем режиме, как и в начале войны.