Злые языки в авиаотрасли поговаривают, что к 2025 г. половина авиапарка РФ остановится из-за выработки ресурса, отсутствия запчастей и моторов и недоступности техобслуживания. Запаркованные машины станут донорами для оставшейся части флота, которая сможет пролетать ещё пару-тройку лет. «Дальше — тишина»
Клевещут? Наверняка. А если нет?
Ну, какие-то блоки и гайки можно протащить в чемодане через казахстанские степи, но мотор CFM56 через игольное ушко уже не пролезет. Персидские товарищи чем-то помогут, хотя насчет безопасности полетов с иранскими контрфактными деталями у меня есть сомнения. И делать тяжелую форму ТО для 738 или 320 в гаражах тоже не получится. Теоретически можно предполагать некое урегулирование в геополитике, но тут я не компетентен. Совсем фантастические сценарии вроде массового производства Ту-204 и Ил-96 оставим форумам авиамоделистов.
Что это может значить для облигационного рынка?
Первое – Аэрофлот. Облигации почти на 25 млрд руб. с погашением в 2026 г. Сможет ли он выплатить долг, если число исправных самолетов (а, следовательно, и выручка) сократится, например вдвое? Или инвесторам предстоит пеший поход V категории сложности по маршруту имени Роснано, только без госгарантий? Любопытно также, на что надеются держатели акций Аэрофлота.
Второе – ГТЛК. В 2022 г. компания гордилась, что почти треть её лизингового портфеля приходится на авиацию. Теперь за этой третью гоняются по всему миру, а потом она вообще может встать у забора - в буквальном смысле. Облигаций у ГТЛК на 589 млрд руб., т.е. раз эдак в 15 больше чем у Роснано. Никаких намеков, просто для информации.
Есть ещё Домодедово Фьюэл Фасилитис и Аэрофьюлз с облигационным долгом на 15 и 2,9 млрд соответственно.
На рисунке это не молодой биткойн, это акции Turkish Airways, давшие примерно 900% доходности с февраля 2022. Потому что люди делом занимаются, а не вот это вот всё.
#авиация #аэрофлот #гтлк
Клевещут? Наверняка. А если нет?
Ну, какие-то блоки и гайки можно протащить в чемодане через казахстанские степи, но мотор CFM56 через игольное ушко уже не пролезет. Персидские товарищи чем-то помогут, хотя насчет безопасности полетов с иранскими контрфактными деталями у меня есть сомнения. И делать тяжелую форму ТО для 738 или 320 в гаражах тоже не получится. Теоретически можно предполагать некое урегулирование в геополитике, но тут я не компетентен. Совсем фантастические сценарии вроде массового производства Ту-204 и Ил-96 оставим форумам авиамоделистов.
Что это может значить для облигационного рынка?
Первое – Аэрофлот. Облигации почти на 25 млрд руб. с погашением в 2026 г. Сможет ли он выплатить долг, если число исправных самолетов (а, следовательно, и выручка) сократится, например вдвое? Или инвесторам предстоит пеший поход V категории сложности по маршруту имени Роснано, только без госгарантий? Любопытно также, на что надеются держатели акций Аэрофлота.
Второе – ГТЛК. В 2022 г. компания гордилась, что почти треть её лизингового портфеля приходится на авиацию. Теперь за этой третью гоняются по всему миру, а потом она вообще может встать у забора - в буквальном смысле. Облигаций у ГТЛК на 589 млрд руб., т.е. раз эдак в 15 больше чем у Роснано. Никаких намеков, просто для информации.
Есть ещё Домодедово Фьюэл Фасилитис и Аэрофьюлз с облигационным долгом на 15 и 2,9 млрд соответственно.
На рисунке это не молодой биткойн, это акции Turkish Airways, давшие примерно 900% доходности с февраля 2022. Потому что люди делом занимаются, а не вот это вот всё.
#авиация #аэрофлот #гтлк
Более оптимистичный (в противовес этому) взгляд на авиационную отрасль предполагает развитие по иранскому пути и включает:
1. продолжение поставок запчастей и моторов через третьи страны
2. освоение в РФ производства и восстановительного ремонта деталей и блоков, а также ремонта самолетов, включая более тяжелые формы ТО
3. снижение требований к летной годности и безопасности полетов.
При таком сценарии основная часть флота, прежде всего машины семейств 737NG и 320ceo, может эксплуатироваться ещё много лет, постепенно усыхая только под воздействием естественного износа, очень серьезных дефектов и авиаинцидентов. Например, два крупнейших иранских авиаперевозчика Iran Air и Mahan Air оперируют преимущественно 25–35-летними самолетами и им норм. Хотя может и не норм, но куда им деваться.
В пролете может оказаться S7, чей флот на треть состоит из современных 320neo с новыми двигателями CFM Leap1A – такие моторы можно получить только от производителя, поэтому через некоторое время этот флот может выйти из строя. Но акций S7 на фондовом рынке нет, облигации они кое-как с рестрактом погасили ещё десять дет назад, поэтому это не проблема инвесторов. Возможно, часть этих машин находится во владении ГТЛК, но пока такой информации я не нашел.
Ну а дальше либо эмир, либо ишак.
#авиация
1. продолжение поставок запчастей и моторов через третьи страны
2. освоение в РФ производства и восстановительного ремонта деталей и блоков, а также ремонта самолетов, включая более тяжелые формы ТО
3. снижение требований к летной годности и безопасности полетов.
При таком сценарии основная часть флота, прежде всего машины семейств 737NG и 320ceo, может эксплуатироваться ещё много лет, постепенно усыхая только под воздействием естественного износа, очень серьезных дефектов и авиаинцидентов. Например, два крупнейших иранских авиаперевозчика Iran Air и Mahan Air оперируют преимущественно 25–35-летними самолетами и им норм. Хотя может и не норм, но куда им деваться.
В пролете может оказаться S7, чей флот на треть состоит из современных 320neo с новыми двигателями CFM Leap1A – такие моторы можно получить только от производителя, поэтому через некоторое время этот флот может выйти из строя. Но акций S7 на фондовом рынке нет, облигации они кое-как с рестрактом погасили ещё десять дет назад, поэтому это не проблема инвесторов. Возможно, часть этих машин находится во владении ГТЛК, но пока такой информации я не нашел.
Ну а дальше либо эмир, либо ишак.
#авиация