Boeing потерял $3,5 млрд из-за забастовок и увольнений в 4 квартале
Предварительная отчетность Boeing за 4-й квартал отразила огромный операционный убыток в денежном потоке в размере $3,5 млрд из-за приостановки работы Международной ассоциации машиностроителей (IAM), сокращения рабочей силы и изменений в оборонном бизнесе. Об этом пишет Yahoo.
За квартал Boeing планирует отчитаться о выручке в размере $15,2 млрд против консенсус-прогноза в $16,76 млрд по данным Bloomberg и о чистом убытке на акцию по GAAP в размере $5,46 против убытка в $1,32 по прогнозу.
В компании Boeing заявили, что забастовка IAM, завершившаяся в ноябре подписанием нового четырехлетнего контракта, спровоцирует рост затрат на рабочую силу, что приведет к расходам до уплаты налогов в размере 1,1 млрд долларов США по программам самолетов 777X и 767.
После восьминедельной забастовки компания Boeing увеличила заработную плату членам IAM на 38% за четыре года, объединила прежнюю премию за ратификацию в размере $7000 с единовременной выплатой в размере $5000, а также снизила страховые взносы на медицинское обслуживание и многое другое.
В начале декабря Boeing уволила сотни работников. Компания ранее сообщала, что сократит численность штата на 10%. Ранее в этом месяце Boeing сообщила, что поставила 57 самолетов в четвертом квартале: 36 самолетов 737 Max, 15 787 Dreamliner, три 767 и три 777. За год Boeing сообщила, что поставила 348 коммерческих самолетов, что на треть меньше, чем годом ранее.
В ноябре сокращение денежных средств Boeing поставило под угрозу инвестиционный кредитный рейтинг компании, что привело к объявлению о начале продажи акций на сумму $19 млрд. для увеличения денежных резервов.
Boeing отчитается о результатах за четвертый квартал и 2024 год 28 января, однако сопоставить доходы, расходы и рассчитать убытки можно уже сейчас, но подождем официальной отчетности.
С подразделениями Defense, Space & Security ситуация не лучше. Ожидаемый убыток подразделения - $1,7 млрд., из них на программы KC-46 Pegasus приходится $800 млн., на T-7A Red Hawk $500 млн., а остальная сумма на проекты VC-25 и MQ-25. Причиной называется рост производственных затрат.
Boeing ожидает доходы за четвёртый квартал в $15,2 млрд., но с убытком на акцию в $5,46, что явно не радует инвесторов.
Boeing подчеркивает, что заявленные финансовые результаты являются предварительными, неаудированными и подлежат подтверждению».
Как мы видим, проблемы есть не только у отечественных авиастроителей и промышленников. Если у наших есть проблемы с высококвалифицированными кадрами, недостатком технологий и производственных мощностей, у западных же непартнеров наблюдается резкий рост себестоимости продукции ввиду роста цен и дефицита некоторых ресурсов и полуфабрикатов, часть из которых раньше закупали в России (цены были стабильные, как и качество). Теперь же приходится покупать через третьи страны по завышенным ценам или покупать у альтернативных поставщиков, которые взвинчивают стоимость ввиду отсутствия альтернативы, а качество не всегда соответствует нормам. В общем, очевидно, что санкции бьют не только по России. К сожалению, западные капиталисты пытаются компенсировать убытки за счет рабочих: бесцеремонно сокращают штат, отменяют премии и надбавки, урезают зарплаты, сокращают соцпакет, упрощают не в пользу работников условия труда. Профсоюзы рабочих лишь через забастовки добиваются хоть каких-то уступок со стороны собственников, однако это не лечит фундаментальные проблемы, которые решить в условиях нынешней рыночной экономики крайне сложно. Рыночек рано или поздно может «порешать» весь авиастроительный бизнес. Остается только надеяться, что российских авиастроителей это сильно не заденет, так как само по себе отечественное авиастроение может в скором времени не на словах, а на деле перейти в перечень стратегически важных отраслей, тогда убытки на горизонте нескольких лет станут вторичными, а первичным будет вопрос банального выживания гражданского авиасообщения и авиации в целом.
#технилище #новости #Boeing #авиация #профсоюзы #экономика #тенологии
Предварительная отчетность Boeing за 4-й квартал отразила огромный операционный убыток в денежном потоке в размере $3,5 млрд из-за приостановки работы Международной ассоциации машиностроителей (IAM), сокращения рабочей силы и изменений в оборонном бизнесе. Об этом пишет Yahoo.
За квартал Boeing планирует отчитаться о выручке в размере $15,2 млрд против консенсус-прогноза в $16,76 млрд по данным Bloomberg и о чистом убытке на акцию по GAAP в размере $5,46 против убытка в $1,32 по прогнозу.
В компании Boeing заявили, что забастовка IAM, завершившаяся в ноябре подписанием нового четырехлетнего контракта, спровоцирует рост затрат на рабочую силу, что приведет к расходам до уплаты налогов в размере 1,1 млрд долларов США по программам самолетов 777X и 767.
После восьминедельной забастовки компания Boeing увеличила заработную плату членам IAM на 38% за четыре года, объединила прежнюю премию за ратификацию в размере $7000 с единовременной выплатой в размере $5000, а также снизила страховые взносы на медицинское обслуживание и многое другое.
В начале декабря Boeing уволила сотни работников. Компания ранее сообщала, что сократит численность штата на 10%. Ранее в этом месяце Boeing сообщила, что поставила 57 самолетов в четвертом квартале: 36 самолетов 737 Max, 15 787 Dreamliner, три 767 и три 777. За год Boeing сообщила, что поставила 348 коммерческих самолетов, что на треть меньше, чем годом ранее.
В ноябре сокращение денежных средств Boeing поставило под угрозу инвестиционный кредитный рейтинг компании, что привело к объявлению о начале продажи акций на сумму $19 млрд. для увеличения денежных резервов.
Boeing отчитается о результатах за четвертый квартал и 2024 год 28 января, однако сопоставить доходы, расходы и рассчитать убытки можно уже сейчас, но подождем официальной отчетности.
С подразделениями Defense, Space & Security ситуация не лучше. Ожидаемый убыток подразделения - $1,7 млрд., из них на программы KC-46 Pegasus приходится $800 млн., на T-7A Red Hawk $500 млн., а остальная сумма на проекты VC-25 и MQ-25. Причиной называется рост производственных затрат.
Boeing ожидает доходы за четвёртый квартал в $15,2 млрд., но с убытком на акцию в $5,46, что явно не радует инвесторов.
Boeing подчеркивает, что заявленные финансовые результаты являются предварительными, неаудированными и подлежат подтверждению».
Как мы видим, проблемы есть не только у отечественных авиастроителей и промышленников. Если у наших есть проблемы с высококвалифицированными кадрами, недостатком технологий и производственных мощностей, у западных же непартнеров наблюдается резкий рост себестоимости продукции ввиду роста цен и дефицита некоторых ресурсов и полуфабрикатов, часть из которых раньше закупали в России (цены были стабильные, как и качество). Теперь же приходится покупать через третьи страны по завышенным ценам или покупать у альтернативных поставщиков, которые взвинчивают стоимость ввиду отсутствия альтернативы, а качество не всегда соответствует нормам. В общем, очевидно, что санкции бьют не только по России. К сожалению, западные капиталисты пытаются компенсировать убытки за счет рабочих: бесцеремонно сокращают штат, отменяют премии и надбавки, урезают зарплаты, сокращают соцпакет, упрощают не в пользу работников условия труда. Профсоюзы рабочих лишь через забастовки добиваются хоть каких-то уступок со стороны собственников, однако это не лечит фундаментальные проблемы, которые решить в условиях нынешней рыночной экономики крайне сложно. Рыночек рано или поздно может «порешать» весь авиастроительный бизнес. Остается только надеяться, что российских авиастроителей это сильно не заденет, так как само по себе отечественное авиастроение может в скором времени не на словах, а на деле перейти в перечень стратегически важных отраслей, тогда убытки на горизонте нескольких лет станут вторичными, а первичным будет вопрос банального выживания гражданского авиасообщения и авиации в целом.
#технилище #новости #Boeing #авиация #профсоюзы #экономика #тенологии
👍3❤1
Кабмин разрешил выделить «Ростеху» субсидии на разработку укороченного МС-21
Правительство РФ утвердило постановление, позволяющее предоставить госкорпорации «Ростех» субсидии на разработку конструкторской документации по эскизному и техническому проекту укороченной модификации самолета МС-21. Текст документа размещен на официальном интернет-портале правовой информации.
Сумма субсидии не приводится. В прошлом году Министерство опубликовало проект постановления, согласно которому затраты бюджета на разработку эскизного проекта МС-21-210 оценивались в 2024-2025 гг. в сумму 1,94 млрд. рублей.
В Минпромторге в пятницу отметили, что работа будет идти «в рамках уже выделенного финансирования», и, «таким образом, дополнительных затрат со стороны федерального бюджета не потребуется».
В ноябре глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил «Интерфаксу», что укороченная версия пассажирского самолета МС-21-210 будет вмещать ориентировочно до 160-170 пассажиров.
Разработчиком семейства самолетов МС-21 является ПАО «Яковлев» (входит в ПАО «ОАК» «Ростеха»). Базовой версией лайнера является МС-21-310: он, как ожидается, сможет перевозить до 211 пассажиров, предельная дальность полета составит 5100 км, максимальная взлетная масса – 85 тонн.
Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли РФ, старт серийного выпуска МС-21-310 планируется в 2025 году. Вместе с тем, Чемезов сообщил журналистам, что ждет начала серийного выпуска самолета с 2026 года.
О том, что наравне с базовой МС-21 может получить версию с укороченным на одну секцию фюзеляжем, в прошлом году заявлял первый-вице-премьер РФ Денис Мантуров. Он пояснял, что такой самолет сможет обеспечить заявленную дальность полета с учетом получившихся после импортозамещения весовых характеристик.
А теперь зададим несколько риторических вопросов:
1. Почему субсидии выделяют «Ростеху», а не напрямую «ОАК»?
2. По какой причине хотят запустить укороченную облегченную версию МС-21-210? Не связано ли это с проблемами ПД-14 после масштабного импортозамещения?
3. Какие перспективы у стандартной неукороченной версии МС-21-310?
4. Как там дела у удлиненной версии МС-21-400?
5. Какое будет итоговое соотношение по количеству выпускаемых 210, 310 и 400 версий МС-21?
Как говорил классик: «Думайте. Все читаемо».
#технилище #новости #ОАК #авиация #Ростех #импортозамещение #тенологии
Правительство РФ утвердило постановление, позволяющее предоставить госкорпорации «Ростех» субсидии на разработку конструкторской документации по эскизному и техническому проекту укороченной модификации самолета МС-21. Текст документа размещен на официальном интернет-портале правовой информации.
Сумма субсидии не приводится. В прошлом году Министерство опубликовало проект постановления, согласно которому затраты бюджета на разработку эскизного проекта МС-21-210 оценивались в 2024-2025 гг. в сумму 1,94 млрд. рублей.
В Минпромторге в пятницу отметили, что работа будет идти «в рамках уже выделенного финансирования», и, «таким образом, дополнительных затрат со стороны федерального бюджета не потребуется».
В ноябре глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил «Интерфаксу», что укороченная версия пассажирского самолета МС-21-210 будет вмещать ориентировочно до 160-170 пассажиров.
Разработчиком семейства самолетов МС-21 является ПАО «Яковлев» (входит в ПАО «ОАК» «Ростеха»). Базовой версией лайнера является МС-21-310: он, как ожидается, сможет перевозить до 211 пассажиров, предельная дальность полета составит 5100 км, максимальная взлетная масса – 85 тонн.
Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли РФ, старт серийного выпуска МС-21-310 планируется в 2025 году. Вместе с тем, Чемезов сообщил журналистам, что ждет начала серийного выпуска самолета с 2026 года.
О том, что наравне с базовой МС-21 может получить версию с укороченным на одну секцию фюзеляжем, в прошлом году заявлял первый-вице-премьер РФ Денис Мантуров. Он пояснял, что такой самолет сможет обеспечить заявленную дальность полета с учетом получившихся после импортозамещения весовых характеристик.
А теперь зададим несколько риторических вопросов:
1. Почему субсидии выделяют «Ростеху», а не напрямую «ОАК»?
2. По какой причине хотят запустить укороченную облегченную версию МС-21-210? Не связано ли это с проблемами ПД-14 после масштабного импортозамещения?
3. Какие перспективы у стандартной неукороченной версии МС-21-310?
4. Как там дела у удлиненной версии МС-21-400?
5. Какое будет итоговое соотношение по количеству выпускаемых 210, 310 и 400 версий МС-21?
Как говорил классик: «Думайте. Все читаемо».
#технилище #новости #ОАК #авиация #Ростех #импортозамещение #тенологии
👍4❤2
Иран приобрел партию российских истребителей Су-35
Иран закупил у России партию сверхманевренных истребителей Су-35. Об этом сообщил заместитель начальника центрального штаба Вооруженных сил иранского государства, генерал КСИР (Корпуса стражей исламской революции) Али Шадмани.
«Когда у нас будет необходимость, мы будем осуществлять закупки военной техники для укрепления наших военно-воздушных, сухопутных и военно-морских сил», - сообщил генерал КСИР, его слова приводит телеканал SNN.
Это первый случай, когда иранский чиновник подтвердил покупку самолётов Су-35. При этом Шадмани не уточнил, были ли приобретенные российские истребители уже доставлены в Иран.
Ранее в начале 2025 года Россия и Иран подписали договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве стран. При этом президент иранского государства Масуд Пезешкиан допустил возможность полноценного двустороннего сотрудничества между Тегераном и Москвой, включая сферы обороны и безопасности, а также совместное противостояние внешним угрозам.
В военно-воздушных силах Ирана всего несколько десятков ударных самолётов, в том числе российские истребители, а также устаревшие американские модели, приобретённые до Исламской революции 1979 года.
Су-35 — многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения 4++. Предназначен для поражения воздушных, наземных и надводных целей, объектов инфраструктуры, прикрытых средствами ПВО и расположенных на значительном удалении от аэродрома базирования. В российских Воздушно-космических силах (ВКС) используется версия Су-35С (серийный), в то время как экспортная версия в российских источниках помечается как Су-35, в англоязычном варианте — Su-35SE (Serial Export — экспортный серийный).
На истребителе Су-35 установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-41Ф-1С. Они разработаны ОКБ им. А. Люльки — филиала ПАО «ОДК-УМПО». Двигатели имеют форсажную камеру, плазменную систему зажигания и всеракурсно управляемый вектор тяги (УВТ). Форсажная тяга каждого двигателя АЛ-41Ф-1С составляет 14,5 тс. В бесфорсажном режиме максимальная тяга — 8,8 тс. Заявленный ресурс двигателей — 4000 часов, межремонтный — 1000 часов.
Кажется, началось…
#технилище #новости #Иран #авиация #Су35 #истребитель
Иран закупил у России партию сверхманевренных истребителей Су-35. Об этом сообщил заместитель начальника центрального штаба Вооруженных сил иранского государства, генерал КСИР (Корпуса стражей исламской революции) Али Шадмани.
«Когда у нас будет необходимость, мы будем осуществлять закупки военной техники для укрепления наших военно-воздушных, сухопутных и военно-морских сил», - сообщил генерал КСИР, его слова приводит телеканал SNN.
Это первый случай, когда иранский чиновник подтвердил покупку самолётов Су-35. При этом Шадмани не уточнил, были ли приобретенные российские истребители уже доставлены в Иран.
Ранее в начале 2025 года Россия и Иран подписали договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве стран. При этом президент иранского государства Масуд Пезешкиан допустил возможность полноценного двустороннего сотрудничества между Тегераном и Москвой, включая сферы обороны и безопасности, а также совместное противостояние внешним угрозам.
В военно-воздушных силах Ирана всего несколько десятков ударных самолётов, в том числе российские истребители, а также устаревшие американские модели, приобретённые до Исламской революции 1979 года.
Су-35 — многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения 4++. Предназначен для поражения воздушных, наземных и надводных целей, объектов инфраструктуры, прикрытых средствами ПВО и расположенных на значительном удалении от аэродрома базирования. В российских Воздушно-космических силах (ВКС) используется версия Су-35С (серийный), в то время как экспортная версия в российских источниках помечается как Су-35, в англоязычном варианте — Su-35SE (Serial Export — экспортный серийный).
На истребителе Су-35 установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-41Ф-1С. Они разработаны ОКБ им. А. Люльки — филиала ПАО «ОДК-УМПО». Двигатели имеют форсажную камеру, плазменную систему зажигания и всеракурсно управляемый вектор тяги (УВТ). Форсажная тяга каждого двигателя АЛ-41Ф-1С составляет 14,5 тс. В бесфорсажном режиме максимальная тяга — 8,8 тс. Заявленный ресурс двигателей — 4000 часов, межремонтный — 1000 часов.
Кажется, началось…
#технилище #новости #Иран #авиация #Су35 #истребитель
🔥2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 1. С чего все началось
Итак, начнем наш большой рассказ про двигатель ПД-14.
Колоссальный научно-технический и производственный задел, созданный в СССР, позволил авиастроителям в новой России в условиях, когда они были фактически брошены и заказчиком, и самим государством на произвол судьбы, не просто выжить, но и не дать разрушить основные конструкторские бюро и серийные заводы, а также сохранить научную школу отечественного авиационного двигателестроения. Ряд серьезных внутренних проблем, тормозящих развитие отрасли, все же имеется. Об это я уже говорил ранее, но сегодня будем о позитивном. Большинство КБ, авиационных и двигателестроительных заводов после развала СССР все же сохранились, несмотря на очень тяжелые времена для отечественной промышленности в конце 80-х и в 90-е. Когда появились достаточные для реализации амбициозной программы средства, отечественные двигателисты не подвели: создали двигатель, который может составить достойную конкуренцию лучшим западным аналогам и позволит вывести российское двигателестроение на новые рубежи научно-технического прогресса. Имя этой надежде российской промышленности – ПД-14. Он должен обеспечить отечественной промышленности, как заявлялось, возможность завоевания не менее 10% общемирового рынка турбовентиляторных авиадвигателей в классе тяги 7-18 т, заменив надежный, но по ряду параметров уже устаревший двигатель ПС-90А. Главными проблемами для реализации этих амбициозных задач остаются вопросы импортозамещения ряда комплектующих и масштабирование производства.
История перспективного российского авиадвигателя ПД-14 уходит корнями в начало 2000-х гг. Проработки в пермском «Авиадвигателе» велись еще раньше, но именно в начале 2000-х гг. история сегодняшнего ПД-14 начала оформляться «документально». В 2001 г. Постановлением №728 от 15 октября 2001 г. российским правительством была утверждена Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», в рамках второго этапа которой, в период 2006-2010 гг. и на период до 2015 г., предусматривалась необходимость разработки отечественным авиапромом пассажирских авиалайнеров нового поколения: «нового дальнего магистрального самолета (ДМС), нового ближне-среднего магистрального самолета (БСМС) и нового регионального самолета, в которых должны быть реализованы научно-технические решения, разрабатываемые на первом этапе». В документе указывалось, что данные авиалайнеры «будут обладать существенными преимуществами в сфере безопасности полета и влияния на окружающую среду, а также в части себестоимости эксплуатации по сравнению с зарубежными аналогами». Второй самолет, БСМС, рассчитывался на вместимость 140 мест. Впоследствии по результатам проведенного конкурса данный проект был передан Корпорации «Иркут» и к сегодняшнему дню превратился в семейство авиалайнеров МС-21 («Магистральный Самолет XXI века»).
В рамках той же ФЦП в период второго этапа предусматривалось создание «конкурентоспособных двигателей нового поколения тягой 9-14 тонн для новых магистральных самолетов (БСМС и др.), тягой 4-5 тонн для нового регионального самолета, нового двигателя мощностью 2200-3300 лошадиных сил для перспективных вертолетов и региональных самолетов. Внедрение новых технологий обеспечит конкурентоспособность создаваемых двигателей на мировом рынке. Новые двигатели будут разрабатываться ведущими авиадвигателестроительными опытно-конструкторскими бюро России, отобранными на конкурсной основе в установленном порядке». В программе указывались следующие параметры по данному проекту: сроки создания ТРДД тягой 9-14 тонн – 2003-2012 гг., выбор проектанта – на конкурсной основе, объем финансирования – 13,5 млрд руб., в том числе из федерального бюджет – 6 млрд руб., а внебюджетные источники – 7,5 млрд руб.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель
Часть 1. С чего все началось
Итак, начнем наш большой рассказ про двигатель ПД-14.
Колоссальный научно-технический и производственный задел, созданный в СССР, позволил авиастроителям в новой России в условиях, когда они были фактически брошены и заказчиком, и самим государством на произвол судьбы, не просто выжить, но и не дать разрушить основные конструкторские бюро и серийные заводы, а также сохранить научную школу отечественного авиационного двигателестроения. Ряд серьезных внутренних проблем, тормозящих развитие отрасли, все же имеется. Об это я уже говорил ранее, но сегодня будем о позитивном. Большинство КБ, авиационных и двигателестроительных заводов после развала СССР все же сохранились, несмотря на очень тяжелые времена для отечественной промышленности в конце 80-х и в 90-е. Когда появились достаточные для реализации амбициозной программы средства, отечественные двигателисты не подвели: создали двигатель, который может составить достойную конкуренцию лучшим западным аналогам и позволит вывести российское двигателестроение на новые рубежи научно-технического прогресса. Имя этой надежде российской промышленности – ПД-14. Он должен обеспечить отечественной промышленности, как заявлялось, возможность завоевания не менее 10% общемирового рынка турбовентиляторных авиадвигателей в классе тяги 7-18 т, заменив надежный, но по ряду параметров уже устаревший двигатель ПС-90А. Главными проблемами для реализации этих амбициозных задач остаются вопросы импортозамещения ряда комплектующих и масштабирование производства.
История перспективного российского авиадвигателя ПД-14 уходит корнями в начало 2000-х гг. Проработки в пермском «Авиадвигателе» велись еще раньше, но именно в начале 2000-х гг. история сегодняшнего ПД-14 начала оформляться «документально». В 2001 г. Постановлением №728 от 15 октября 2001 г. российским правительством была утверждена Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», в рамках второго этапа которой, в период 2006-2010 гг. и на период до 2015 г., предусматривалась необходимость разработки отечественным авиапромом пассажирских авиалайнеров нового поколения: «нового дальнего магистрального самолета (ДМС), нового ближне-среднего магистрального самолета (БСМС) и нового регионального самолета, в которых должны быть реализованы научно-технические решения, разрабатываемые на первом этапе». В документе указывалось, что данные авиалайнеры «будут обладать существенными преимуществами в сфере безопасности полета и влияния на окружающую среду, а также в части себестоимости эксплуатации по сравнению с зарубежными аналогами». Второй самолет, БСМС, рассчитывался на вместимость 140 мест. Впоследствии по результатам проведенного конкурса данный проект был передан Корпорации «Иркут» и к сегодняшнему дню превратился в семейство авиалайнеров МС-21 («Магистральный Самолет XXI века»).
В рамках той же ФЦП в период второго этапа предусматривалось создание «конкурентоспособных двигателей нового поколения тягой 9-14 тонн для новых магистральных самолетов (БСМС и др.), тягой 4-5 тонн для нового регионального самолета, нового двигателя мощностью 2200-3300 лошадиных сил для перспективных вертолетов и региональных самолетов. Внедрение новых технологий обеспечит конкурентоспособность создаваемых двигателей на мировом рынке. Новые двигатели будут разрабатываться ведущими авиадвигателестроительными опытно-конструкторскими бюро России, отобранными на конкурсной основе в установленном порядке». В программе указывались следующие параметры по данному проекту: сроки создания ТРДД тягой 9-14 тонн – 2003-2012 гг., выбор проектанта – на конкурсной основе, объем финансирования – 13,5 млрд руб., в том числе из федерального бюджет – 6 млрд руб., а внебюджетные источники – 7,5 млрд руб.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель
Telegram
Технилище Распутина ✈️
Немного об импортозамещении…
Речь пойдет о положении отечественной авиаотрасли, в первую очередь гражданской. Перед российской авиапромышленностью стоит сложная задача выйти на новый уровень производства с полной заменой всего импортного на отечественное.…
Речь пойдет о положении отечественной авиаотрасли, в первую очередь гражданской. Перед российской авиапромышленностью стоит сложная задача выйти на новый уровень производства с полной заменой всего импортного на отечественное.…
👍4🤝1🫡1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 2. С чего все началось (продолжение)
В следующем, 2002-м, году Росавиакосмос и Министерство транспорта России утвердили «Техническое задание на конкурсную разработку технического предложения по созданию ТРДД нового поколения для ближне-среднемагистрального самолета». Однако прошел целый год, пока на разработку перспективного двигателя для ближне-среднемагистрального самолета был объявлен конкурс. Произошло это только в середине 2003 г. Примечательно, что в январе 2005 г. на расширенном заседании научно-технического совета Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова была отмечена серьезная необходимость в создании конкурентоспособного ТРДД пятого поколения тягой порядка 12 тс для самолетов семейства МС-21, а также, в перспективе, и для военно-транспортного самолета МТА/МТС (Ил-214).
В конкурсе приняли участие два разработчика авиационных двигателей: российское ОАО «Авиадвигатель» (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель»), предложившее на конкурс свою перспективную разработку – авиадвигатель, получивший обозначение ПС-12, и украинские предприятия «Мотор Сич» и Запорожское моторостроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) «Прогресс», представившие модернизированный вариант одной из модификаций своего серийно выпускаемого двигателя Д-436, который получил рабочее обозначение АИ-436Т12 и предполагался к разработке в кооперации российских и украинских компаний. Эх, были времена.
Одной из главных особенностей двигателя ПС-12 должен был стать совершенно новый газогенератор (камера сгорания и турбина), который, согласно расчетам специалистов компании-разработчика, мог быть использован для разработки целого семейства авиационных двигателей тягой от 8 до 12 тс и даже промышленных установок для электростанций соответствующей размерности. Заложенные в конструкцию данного двигателя инженерные решения должны были обеспечить ему высокий уровень надежности. Так, в частности, наработка двигателя на неустранимое выключение в полете должна была быть не ниже 200 тыс. ч, а наработка на отказ, требующий «цехового», т.е. на предприятии, ремонта, оценивалась в 12,5 тыс. ч. Вероятность вылета воздушного судна по готовности двигателя оценивалась разработчиком не ниже 99,95%, а расчетное допустимое время задержки вылета авиалайнера по причине неисправности двигателя не превышало 15 минут.
Согласно выполненным специалистами конструкторского бюро расчетам, двигатель будет соответствовать требованиям ETOPS-180, то есть обеспечивать возможность трехчасового полета двухдвигательного самолета при отказе одного двигателя и работе второго двигателя на повышенной мощности. Высокие требования предъявлялись к двигателю и по требованиям экологичности: уровень эмиссии по NOx – на 20–30% ниже требований ICAO, которые намечалось ввести в действие с 2008 г., а уровень шума на местности – на 15 дБ меньше, чем требования Главы 4 стандарта ICAO. Нужно отметить, что двигатель ПД-14 опережает международные требования к безопасности эксплуатации. Он единственный в мире прошёл испытания на попадание в двигатель шквального града повышенной интенсивности и вулканического пепла, успешно выдержав эти испытания.
Ресурсные показатели нового двигателя также впечатляли: календарный срок службы основных деталей «холодной» части ПС-12 – 25 лет, ресурс основных деталей «холодной» части должен был составить не менее 30 тыс. полетных циклов или 75 тыс. летных часов (по другим данным, от 2005 г. – 40 тыс. и 100 тыс. соответственно), а ресурс «горячей» части должен был составить до 15 тыс. полетных циклов (по другим данным, от 2005 г. – до 20 тыс. полетных циклов) или 37,5 тыс. летных часов.
Продолжение уже завтра.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель
Часть 2. С чего все началось (продолжение)
В следующем, 2002-м, году Росавиакосмос и Министерство транспорта России утвердили «Техническое задание на конкурсную разработку технического предложения по созданию ТРДД нового поколения для ближне-среднемагистрального самолета». Однако прошел целый год, пока на разработку перспективного двигателя для ближне-среднемагистрального самолета был объявлен конкурс. Произошло это только в середине 2003 г. Примечательно, что в январе 2005 г. на расширенном заседании научно-технического совета Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова была отмечена серьезная необходимость в создании конкурентоспособного ТРДД пятого поколения тягой порядка 12 тс для самолетов семейства МС-21, а также, в перспективе, и для военно-транспортного самолета МТА/МТС (Ил-214).
В конкурсе приняли участие два разработчика авиационных двигателей: российское ОАО «Авиадвигатель» (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель»), предложившее на конкурс свою перспективную разработку – авиадвигатель, получивший обозначение ПС-12, и украинские предприятия «Мотор Сич» и Запорожское моторостроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) «Прогресс», представившие модернизированный вариант одной из модификаций своего серийно выпускаемого двигателя Д-436, который получил рабочее обозначение АИ-436Т12 и предполагался к разработке в кооперации российских и украинских компаний. Эх, были времена.
Одной из главных особенностей двигателя ПС-12 должен был стать совершенно новый газогенератор (камера сгорания и турбина), который, согласно расчетам специалистов компании-разработчика, мог быть использован для разработки целого семейства авиационных двигателей тягой от 8 до 12 тс и даже промышленных установок для электростанций соответствующей размерности. Заложенные в конструкцию данного двигателя инженерные решения должны были обеспечить ему высокий уровень надежности. Так, в частности, наработка двигателя на неустранимое выключение в полете должна была быть не ниже 200 тыс. ч, а наработка на отказ, требующий «цехового», т.е. на предприятии, ремонта, оценивалась в 12,5 тыс. ч. Вероятность вылета воздушного судна по готовности двигателя оценивалась разработчиком не ниже 99,95%, а расчетное допустимое время задержки вылета авиалайнера по причине неисправности двигателя не превышало 15 минут.
Согласно выполненным специалистами конструкторского бюро расчетам, двигатель будет соответствовать требованиям ETOPS-180, то есть обеспечивать возможность трехчасового полета двухдвигательного самолета при отказе одного двигателя и работе второго двигателя на повышенной мощности. Высокие требования предъявлялись к двигателю и по требованиям экологичности: уровень эмиссии по NOx – на 20–30% ниже требований ICAO, которые намечалось ввести в действие с 2008 г., а уровень шума на местности – на 15 дБ меньше, чем требования Главы 4 стандарта ICAO. Нужно отметить, что двигатель ПД-14 опережает международные требования к безопасности эксплуатации. Он единственный в мире прошёл испытания на попадание в двигатель шквального града повышенной интенсивности и вулканического пепла, успешно выдержав эти испытания.
Ресурсные показатели нового двигателя также впечатляли: календарный срок службы основных деталей «холодной» части ПС-12 – 25 лет, ресурс основных деталей «холодной» части должен был составить не менее 30 тыс. полетных циклов или 75 тыс. летных часов (по другим данным, от 2005 г. – 40 тыс. и 100 тыс. соответственно), а ресурс «горячей» части должен был составить до 15 тыс. полетных циклов (по другим данным, от 2005 г. – до 20 тыс. полетных циклов) или 37,5 тыс. летных часов.
Продолжение уже завтра.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель
👍3
Ближне-среднемагистральный самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 (2 фото), двигатель ПД-14 под крылом самолета МС-21 (2 фото), двигатель Д-436 (2 фото), схема двигателя ПД-14
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель
👍3
Forwarded from AviaNews
Прототип самолёта XB-1 компании Boom Supersonic стал первым пилотируемым гражданским самолетом, преодолевшим звуковой барьер со времен Конкорда
Вместе с XB-1 летели два самолёта: реактивный истребитель Mirage F-1, отвечающий за обеспечение связи, внешние проверки и другие функции и реактивный самолет Т-38 Talon, на борту которого была антенна Starlink, с помощью которой осуществлялась трансляция полёта в прямом эфире.
XB-1 — это прототип, созданный с использованием технологий и инноваций, которые производитель в дальнейшем намерен использовать в проекте пассажирского сверхзвукового лайнера Overture.
Что ж. Легко пройденный этап преодоления сверхзвука делает наблюдение за проектом Overture еще более интересным.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍4