Что бы я сказал в заключение истории ПД-14
Не хочется заканчивать на негативной ноте. Создание нового двигателя ПД-14 стало ключом для понимания того, как российское двигателестроение будет развиваться в ближайшие годы: уже сейчас мы можем уверенно опираться на нашу инженерную мысль, на труд наших специалистов и рабочих, на наши производственные мощности, которые наращивают. ПД-14 уже сегодня стал флагманом развития отрасли на ближайшие десятилетия. Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 способно вернуть нашу страну в высшую лигу мировой авиации.
Можно смело утверждать, что ПД-14 является своеобразным прорывом в российском авиационном двигателестроении. Уже сегодня многое получилось, но впереди еще предстоят испытания, связанные с лечением «болячек» и доведением установки до идеала, масштабированием импортозамещающих производств. Результат эксплуатации на тех же маршрутах, где будет работать американский конкурент, покажет, насколько удачным получился у российских авиаконструкторов турбовентиляторный двигатель практически с чистого листа. Причем, по сути, дважды с чистого листа: второй раз после введения масштабных санкций и замены импортных материалов и комплектующих на отечественные.
Не секрет, что создание нового самолёта занимает 5-10 лет, а двигателя для него — 5-15 лет. Сегодня в сложных экономических условиях создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, займёт лет 15 минимум. Несмотря на малосерийность производства, неготовность самолета МС-21, отсутствие замены некоторым иностранным технологиям и материалам, российское авиастроение и, конечно же, двигателестроение, продвигается вперед, хоть и малыми шагами и с немалым количеством ошибок. Тем не менее, тенденция продвижения вперед имеется. Опускать руки и разочаровываться однозначно не стоит. В России есть потенциал для возрождения и интенсивного развития авиаотрасли. А главное, есть стратегическая необходимость в этом. Важно, чтобы те, кто принимает в стране ключевые решения, об этом тоже не забывали.
#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
Не хочется заканчивать на негативной ноте. Создание нового двигателя ПД-14 стало ключом для понимания того, как российское двигателестроение будет развиваться в ближайшие годы: уже сейчас мы можем уверенно опираться на нашу инженерную мысль, на труд наших специалистов и рабочих, на наши производственные мощности, которые наращивают. ПД-14 уже сегодня стал флагманом развития отрасли на ближайшие десятилетия. Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 способно вернуть нашу страну в высшую лигу мировой авиации.
Можно смело утверждать, что ПД-14 является своеобразным прорывом в российском авиационном двигателестроении. Уже сегодня многое получилось, но впереди еще предстоят испытания, связанные с лечением «болячек» и доведением установки до идеала, масштабированием импортозамещающих производств. Результат эксплуатации на тех же маршрутах, где будет работать американский конкурент, покажет, насколько удачным получился у российских авиаконструкторов турбовентиляторный двигатель практически с чистого листа. Причем, по сути, дважды с чистого листа: второй раз после введения масштабных санкций и замены импортных материалов и комплектующих на отечественные.
Не секрет, что создание нового самолёта занимает 5-10 лет, а двигателя для него — 5-15 лет. Сегодня в сложных экономических условиях создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, займёт лет 15 минимум. Несмотря на малосерийность производства, неготовность самолета МС-21, отсутствие замены некоторым иностранным технологиям и материалам, российское авиастроение и, конечно же, двигателестроение, продвигается вперед, хоть и малыми шагами и с немалым количеством ошибок. Тем не менее, тенденция продвижения вперед имеется. Опускать руки и разочаровываться однозначно не стоит. В России есть потенциал для возрождения и интенсивного развития авиаотрасли. А главное, есть стратегическая необходимость в этом. Важно, чтобы те, кто принимает в стране ключевые решения, об этом тоже не забывали.
#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍8❤2
Сложная ситуация с Ту-214. Часть 1
Хотелось бы еще раз коснуться темы самолета Ту-214. К тому же, многие небезразличные товарищи интересуются, откуда такие проблемы с запуском серийного производства этого уже не нового и не самого современного самолета.
Для начала послушаем, что говорят официальные лица. Несмотря на то, что российские авиакомпании остро нуждаются в новых самолетах, в том числе для обновления постепенно изнашивающегося авиапарка, а наладить производство пассажирского Ту-214 довольно просто (тут я бы поспорил), глубоко модернизировать этот самолет не будут: у него много минусов в сравнении с новейшим МС-21. Об этом рассказал доцент кафедры 106 «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» МАИ, кандидат технических наук Михаил Тяглик.
«Ситуация с Ту-214 сложная, это довольно устаревшая машина из конца 1980-х годов, которая отвечает не всем современным требованиям. Им управляют три члена экипажа — два пилота и бортинженер, которого уже давно не готовят в летных школах», — рассказал Михаил Тяглик.
Помимо сложностей с комплектацией летного состава (в авиакомпаниях ждут, что бортинженера заменит автоматика), есть у Ту-214 проблемы и с расходом топлива: двигатель ПС-90А, который устанавливают на данное воздушное судно, потребляет гораздо больше керосина, чем ПД-14 на МС-21. Поэтому в авиаотрасли упор будут делать на МС-21, а не Ту-214. Напомним, сейчас «ОАК» работает над модернизацией Ту-214. Самолет в перспективе получит обновленное шасси, новые самолетные системы и кресла. В будущем планируется выйти на выпуск 20 Ту-214 в год. Кроме того, речь идет об обновлении до версии Ту-214, в экипаж которой не будет включен бортинженер.
В общем, ситуация понятна и проста: все упирается в экономику. Обслуживать Ту-214 с ПС-90А банально не выгодно экономически. Но как на эту ситуацию придется смотреть после того, когда альтернатив решению по запуску серийного производства Ту-214 попросту не будет?
Но на мой скромный взгляд проблема гораздо глубже, чем может показаться. Во-первых, как было указано выше, наличие бортинженера в экипаже самолета – это шаг назад лет на 20-30. Кроме того, такого высококвалифицированного специалиста необходимо обучить, платить ему высокую зарплату. И это при том, что лет через 5 эту штатную единицу все равно придется сокращать. Кто на такое готов? Проще отучиться на пилота, эта профессия будет актуальна всегда. Во-вторых, если мы говорим о версии Ту-214 без бортинженера, то это подразумевает серьезную модернизацию с установлением в машину дорогих и сложных автоматизированных систем, что требует большое количество ресурсов, материалов и серьезных разработок, а также масштабного серийного производства. За тот период, пока эти вопросы будут решены, самолет из мамонта может превратиться в динозавра. Действительно, проще и дешевле дорабатывать МС-21.
Продолжение ниже.
#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение
Хотелось бы еще раз коснуться темы самолета Ту-214. К тому же, многие небезразличные товарищи интересуются, откуда такие проблемы с запуском серийного производства этого уже не нового и не самого современного самолета.
Для начала послушаем, что говорят официальные лица. Несмотря на то, что российские авиакомпании остро нуждаются в новых самолетах, в том числе для обновления постепенно изнашивающегося авиапарка, а наладить производство пассажирского Ту-214 довольно просто (тут я бы поспорил), глубоко модернизировать этот самолет не будут: у него много минусов в сравнении с новейшим МС-21. Об этом рассказал доцент кафедры 106 «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» МАИ, кандидат технических наук Михаил Тяглик.
«Ситуация с Ту-214 сложная, это довольно устаревшая машина из конца 1980-х годов, которая отвечает не всем современным требованиям. Им управляют три члена экипажа — два пилота и бортинженер, которого уже давно не готовят в летных школах», — рассказал Михаил Тяглик.
Помимо сложностей с комплектацией летного состава (в авиакомпаниях ждут, что бортинженера заменит автоматика), есть у Ту-214 проблемы и с расходом топлива: двигатель ПС-90А, который устанавливают на данное воздушное судно, потребляет гораздо больше керосина, чем ПД-14 на МС-21. Поэтому в авиаотрасли упор будут делать на МС-21, а не Ту-214. Напомним, сейчас «ОАК» работает над модернизацией Ту-214. Самолет в перспективе получит обновленное шасси, новые самолетные системы и кресла. В будущем планируется выйти на выпуск 20 Ту-214 в год. Кроме того, речь идет об обновлении до версии Ту-214, в экипаж которой не будет включен бортинженер.
В общем, ситуация понятна и проста: все упирается в экономику. Обслуживать Ту-214 с ПС-90А банально не выгодно экономически. Но как на эту ситуацию придется смотреть после того, когда альтернатив решению по запуску серийного производства Ту-214 попросту не будет?
Но на мой скромный взгляд проблема гораздо глубже, чем может показаться. Во-первых, как было указано выше, наличие бортинженера в экипаже самолета – это шаг назад лет на 20-30. Кроме того, такого высококвалифицированного специалиста необходимо обучить, платить ему высокую зарплату. И это при том, что лет через 5 эту штатную единицу все равно придется сокращать. Кто на такое готов? Проще отучиться на пилота, эта профессия будет актуальна всегда. Во-вторых, если мы говорим о версии Ту-214 без бортинженера, то это подразумевает серьезную модернизацию с установлением в машину дорогих и сложных автоматизированных систем, что требует большое количество ресурсов, материалов и серьезных разработок, а также масштабного серийного производства. За тот период, пока эти вопросы будут решены, самолет из мамонта может превратиться в динозавра. Действительно, проще и дешевле дорабатывать МС-21.
Продолжение ниже.
#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение
🤔4
Сложная ситуация с Ту-214. Часть 2
Часть 1
В-третьих, устаревание двигателей ПС-90А. Обновленной версии ПС-90А3 не видать, а базовые версии 4-го поколения (пока мировые двигателестроители во всю клепают двигатели 5-го поколения) действительно морально устарели и потребляют высокое количество топлива. Да, это надежные и проверенные временем двигатели. Но и автомобили 80-х годов тоже были надежными, но почему-то на них ездят не массово, а модели тех лет не производят. Сравнение немного глупое, но аналогия понятная. В-четвертых, проблема, которая касается не только производства этих самолетов – это сложности с масштабированием и наращиванием производства. В России, увы, нет собственного современного станкостроения. От официальных поставок станков из Европы, Тайваня и Японии мы отрезаны. Купить их можно, но цена будет х2-х3, а логистика растягивается на годы. Да и большие поставки осуществить крайне затруднительно: любой поставщик побоится вторичных санкций. Есть китайская альтернатива. Их станки массово завозят для нужд ОПК. Но, при всем моем уважении к китайской промышленности и Китаю в целом, их станки еще не на уровне вышеупомянутых стран-поставщиков (если что, Тайвань - это Китай!). А для гражданского авиастроения нужна высокая точность и надежность средств производства. Китаю нужно время. Просто посмотрите, какие автомобили в Китае выпускали 10 лет назад, и что предлагают для авторынка сейчас. Но это не значит, что нам нужно просто сидеть и ждать крутых высокоточных станков из Китая. Нужны какие-то кардинальные и серьезные решения. Да и кто же знает, что будет лет через 5-7?
Можно, конечно, бить себя в грудь и кричать, как все плохо и как мы все упустили. Но этим делу не поможешь. Возможно, есть смысл уделить больше внимания доработкам и выходу в серию тех же ПД-14 и МС-21, у нас остается лет 10-15 до того момента, пока весь импортный авиапарк не развалится. Над крылом из композиционных материалов только хорошо подумать нужно и над заменой традиционных литых деталей на аддитивные. Нужно ли это? Или отменить уже неудобно? Как-нибудь подробнее обсудим эти технические нюансы. Так же ждать и надеяться, что санкции отменят и к нам снова вернутся Боинги с Аирбасами, весьма опрометчиво. Да и у них проблем хватает. Но обратный отсчет времени не в пользу отечественного авиапрома и гражданской авиации в целом уже начался. Бесконечные переносы и поиск причин срыва сроков начала серийного производства – также не самая продуктивная стратегия решения проблем. Надеюсь, ситуацию не доведут до состояния «пока жареный петух не клюнет». Возможно, действительно есть смысл и на каком-то уровне возрождать производство проверенных машин Ту-214, Ту-204, Ил-96 и двигателя ПС-90А, доработать версию двигателя А3. Хотя бы сформировать некий стратегический авиарезерв и потихоньку летать на нем, пусть и ограниченно. Это на случай, если серийное производство МС-21 будут продолжать «сдвигать вправо». Такое ощущение, что счетоводы вообще не учитывают даже тех рисков, которые лежат на поверхности.
#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение
Часть 1
В-третьих, устаревание двигателей ПС-90А. Обновленной версии ПС-90А3 не видать, а базовые версии 4-го поколения (пока мировые двигателестроители во всю клепают двигатели 5-го поколения) действительно морально устарели и потребляют высокое количество топлива. Да, это надежные и проверенные временем двигатели. Но и автомобили 80-х годов тоже были надежными, но почему-то на них ездят не массово, а модели тех лет не производят. Сравнение немного глупое, но аналогия понятная. В-четвертых, проблема, которая касается не только производства этих самолетов – это сложности с масштабированием и наращиванием производства. В России, увы, нет собственного современного станкостроения. От официальных поставок станков из Европы, Тайваня и Японии мы отрезаны. Купить их можно, но цена будет х2-х3, а логистика растягивается на годы. Да и большие поставки осуществить крайне затруднительно: любой поставщик побоится вторичных санкций. Есть китайская альтернатива. Их станки массово завозят для нужд ОПК. Но, при всем моем уважении к китайской промышленности и Китаю в целом, их станки еще не на уровне вышеупомянутых стран-поставщиков (если что, Тайвань - это Китай!). А для гражданского авиастроения нужна высокая точность и надежность средств производства. Китаю нужно время. Просто посмотрите, какие автомобили в Китае выпускали 10 лет назад, и что предлагают для авторынка сейчас. Но это не значит, что нам нужно просто сидеть и ждать крутых высокоточных станков из Китая. Нужны какие-то кардинальные и серьезные решения. Да и кто же знает, что будет лет через 5-7?
Можно, конечно, бить себя в грудь и кричать, как все плохо и как мы все упустили. Но этим делу не поможешь. Возможно, есть смысл уделить больше внимания доработкам и выходу в серию тех же ПД-14 и МС-21, у нас остается лет 10-15 до того момента, пока весь импортный авиапарк не развалится. Над крылом из композиционных материалов только хорошо подумать нужно и над заменой традиционных литых деталей на аддитивные. Нужно ли это? Или отменить уже неудобно? Как-нибудь подробнее обсудим эти технические нюансы. Так же ждать и надеяться, что санкции отменят и к нам снова вернутся Боинги с Аирбасами, весьма опрометчиво. Да и у них проблем хватает. Но обратный отсчет времени не в пользу отечественного авиапрома и гражданской авиации в целом уже начался. Бесконечные переносы и поиск причин срыва сроков начала серийного производства – также не самая продуктивная стратегия решения проблем. Надеюсь, ситуацию не доведут до состояния «пока жареный петух не клюнет». Возможно, действительно есть смысл и на каком-то уровне возрождать производство проверенных машин Ту-214, Ту-204, Ил-96 и двигателя ПС-90А, доработать версию двигателя А3. Хотя бы сформировать некий стратегический авиарезерв и потихоньку летать на нем, пусть и ограниченно. Это на случай, если серийное производство МС-21 будут продолжать «сдвигать вправо». Такое ощущение, что счетоводы вообще не учитывают даже тех рисков, которые лежат на поверхности.
#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение
💯6
Итак, немного о планах по контенту
Через пару дней улетаю в отпуск. Постараюсь выложить красивые кадры полета и фото того, на чем полечу. Новостной контент и просто разные интересные посты на тему авиации выкладывать в дни отпуска буду. О том, на какую тему планирую опубликовать большой материал, расскажу уже после отпуска, то есть после 20 февраля.
Остаемся на связи!
#технилище #авиация #планы #контент
Через пару дней улетаю в отпуск. Постараюсь выложить красивые кадры полета и фото того, на чем полечу. Новостной контент и просто разные интересные посты на тему авиации выкладывать в дни отпуска буду. О том, на какую тему планирую опубликовать большой материал, расскажу уже после отпуска, то есть после 20 февраля.
Остаемся на связи!
#технилище #авиация #планы #контент
👍8🎉2🆒2
Forwarded from Красивые самолеты
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Интересное видео прислал подписчик.
Предлагаю окунуться в ретро атмосферу СССР 50-х годов и посмотреть этот короткий ролик про легкий самолет Ан-14 "Пчелка".
В дополнение к информации в ролике, можно только отметить, что благодаря отличной устойчивости в полёте и простоте управления, Ан-14 получил репутацию «самолёта, который невозможно свалить». Это позволяло использовать его в условиях малой или отсутствующей подготовки пилотов, что особенно ценилось в северных и сельскохозяйственных районах.
Несмотря на достойные лётные характеристики и универсальность, у «Пчёлки» имелись и свои проблемы. Одним из главных был недостаток мощности её поршневых двигателей, что ограничивало возможности машины. В результате, начиная с конца 1960-х годов, Ан-14 постепенно начали вытеснять более современные разработки, такие как Ан-28.
С 1965 по 1972 годы Киевский авиационный завод выпустил около 340 экземпляров Ан-14. Самолёт так и не стал массовым, несмотря на простоту эксплуатации и экономичность. Продвижению самолёта мешали конкуренция как со стороны Ан-2, так и со стороны вертолетов, которые лучше решали задачи на труднодоступных территориях, а также проблемы с удорожанием производства.
#an14 #ан14 #пчелка
Красивые самолеты ✈️
Предлагаю окунуться в ретро атмосферу СССР 50-х годов и посмотреть этот короткий ролик про легкий самолет Ан-14 "Пчелка".
В дополнение к информации в ролике, можно только отметить, что благодаря отличной устойчивости в полёте и простоте управления, Ан-14 получил репутацию «самолёта, который невозможно свалить». Это позволяло использовать его в условиях малой или отсутствующей подготовки пилотов, что особенно ценилось в северных и сельскохозяйственных районах.
Несмотря на достойные лётные характеристики и универсальность, у «Пчёлки» имелись и свои проблемы. Одним из главных был недостаток мощности её поршневых двигателей, что ограничивало возможности машины. В результате, начиная с конца 1960-х годов, Ан-14 постепенно начали вытеснять более современные разработки, такие как Ан-28.
С 1965 по 1972 годы Киевский авиационный завод выпустил около 340 экземпляров Ан-14. Самолёт так и не стал массовым, несмотря на простоту эксплуатации и экономичность. Продвижению самолёта мешали конкуренция как со стороны Ан-2, так и со стороны вертолетов, которые лучше решали задачи на труднодоступных территориях, а также проблемы с удорожанием производства.
#an14 #ан14 #пчелка
Красивые самолеты ✈️
👍6
Forwarded from IZ.RU
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Первые поставки российских самолетов Ту-214 ожидаются в 2025 году, а МС-21 — в 2026-м. Об этом завил министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов в рамках форума NAIS.
Также Алиханов отметил, что нет ни одной страны, строящей полностью импортозамещенные самолеты, кроме России. Сейчас перед РФ стоит задача модернизировать как уже имеющиеся Superjet, ИЛ-76 и другие модели, так и реализовать новые. Министр также видит определенный позитив в санкционном давлении, стимулирующем развитие авиационной промышленности.
😎 Подписаться на IZ.RU | Отправить новость ✉
"Мы со следующего года уже начинаем в части МС-21 поставки самолетов по контрактам для наших авиакомпаний. В этом году первые Ту-214 будут поставлены в рамках тех планов, которые утверждены", — сказал министр во время пленарной сессии.
Также Алиханов отметил, что нет ни одной страны, строящей полностью импортозамещенные самолеты, кроме России. Сейчас перед РФ стоит задача модернизировать как уже имеющиеся Superjet, ИЛ-76 и другие модели, так и реализовать новые. Министр также видит определенный позитив в санкционном давлении, стимулирующем развитие авиационной промышленности.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5
Forwarded from Ростех
🛠 Ростех впервые представил в Москве авиадвигатель ПД-8.
Наша ОДК впервые продемонстрировала на выставке NAIS, которая проходит в Москве 5-6 февраля, полноразмерный макет двухконтурного турбовентиляторного двигателя ПД-8. Он создан с применением передовых технологий и новейших отечественных материалов. В его разработке и производстве задействованы ведущие предприятия авиационной отрасли. Двигатель прошел комплекс испытаний на стендах ОДК, в ЦИАМ и в составе летающей лаборатории. Летные испытания мотора в составе импортозамещенного SJ-100 начнутся в ближайшее время.
Кроме того, в экспозиции наших двигателестроителей на NAIS представлен полноразмерный макет ПД-14 для МС-21-310. На этот мотор нового поколения Росавиация выдала сертификат типа в 2018 году. В 2020 году состоялся первый полет самолета МС-21-310 с новыми российскими силовыми установками.
@rostecru
Наша ОДК впервые продемонстрировала на выставке NAIS, которая проходит в Москве 5-6 февраля, полноразмерный макет двухконтурного турбовентиляторного двигателя ПД-8. Он создан с применением передовых технологий и новейших отечественных материалов. В его разработке и производстве задействованы ведущие предприятия авиационной отрасли. Двигатель прошел комплекс испытаний на стендах ОДК, в ЦИАМ и в составе летающей лаборатории. Летные испытания мотора в составе импортозамещенного SJ-100 начнутся в ближайшее время.
Кроме того, в экспозиции наших двигателестроителей на NAIS представлен полноразмерный макет ПД-14 для МС-21-310. На этот мотор нового поколения Росавиация выдала сертификат типа в 2018 году. В 2020 году состоялся первый полет самолета МС-21-310 с новыми российскими силовыми установками.
@rostecru
👍7
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥5👍1
Forwarded from ПАО «ОАК»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Намасте, Индия 🇮🇳
ОАК примет участие в выставке Аэроиндия-2025 в Бангалоре.
Показываем наш мегакрутой Су-57Э в летной программе и в статике, а также интерактивный ВР-тренажер Су-57Э в составе объединенной российской экспозиции.
ОАК примет участие в выставке Аэроиндия-2025 в Бангалоре.
Показываем наш мегакрутой Су-57Э в летной программе и в статике, а также интерактивный ВР-тренажер Су-57Э в составе объединенной российской экспозиции.
👍5
S7 Group презентовала собственный учебно-тренировочный самолет Tango на NAIS
Компания Spectra Aircraft, входящая в холдинг S7 Group, представила учебно-тренировочный самолет Tango, полностью созданный из отечественных композитных материалов. Разработка компании была показана на выставке NAIS.
Tango - это четырехместный легкомоторный учебно-тренировочный самолет, разработка которого велась последние несколько лет на технической базе S7 в Торбеево.
Как отметил основатель S7 Group Владислав Филев, также принявший участие в пленарной сессии NAIS, холдинг обладает большими производственными мощностями, позволяющими сегодня говорить о запуске серийного производства Tango.
"Это полностью российский самолет, от начала до конца - от колес до хвоста. Этот самолет произведен на базе S7 Group в Московской области из отечественного композита, железа, собственными руками и усилиями" - подчеркнул Филев.
Как добавил основатель S7 Group, самолет, в первую очередь, делается для обучения курсантов авиационных училищ, которые делают свои первые шаги в авиации. При этом уже сегодня есть достаточно запросов от заказчиков, заинтересованных в приобретении Tango.
"После обучения на Tango курсанты смогут пересаживаться на более сложные, более тяжелые типы воздушных судов. В дальнейшем мы планируем создание других моделей - например, двухмоторной, которая, возможно, будет использоваться для районов крайнего Севера, Дальнего Востока, для решения медицинских задач, перевозки почты. Однако, первая и приоритетная задача сейчас - обучение пилотов гражданской авиации", - сообщил Филев.
Кроме того, в ходе NAIS холдинг презентовал двигатель АПД-520, также полностью созданный силами S7 Group. Первый образец этого двигателя в настоящее время проходит тестовые испытания.
Помимо демонстрации Tango и участия в пленарном заседании NAIS, холдинг также был отмечен на IX Отраслевой авиационной премии RUSky Awards, церемония награждения которой проходила на площадке форума - S7 Airlines стала лауреатом в номинации "За развитие услуг для корпоративного сегмента-2024".
#технилище #авиация #S7 #импортозамещение #технологии
Компания Spectra Aircraft, входящая в холдинг S7 Group, представила учебно-тренировочный самолет Tango, полностью созданный из отечественных композитных материалов. Разработка компании была показана на выставке NAIS.
Tango - это четырехместный легкомоторный учебно-тренировочный самолет, разработка которого велась последние несколько лет на технической базе S7 в Торбеево.
Как отметил основатель S7 Group Владислав Филев, также принявший участие в пленарной сессии NAIS, холдинг обладает большими производственными мощностями, позволяющими сегодня говорить о запуске серийного производства Tango.
"Это полностью российский самолет, от начала до конца - от колес до хвоста. Этот самолет произведен на базе S7 Group в Московской области из отечественного композита, железа, собственными руками и усилиями" - подчеркнул Филев.
Как добавил основатель S7 Group, самолет, в первую очередь, делается для обучения курсантов авиационных училищ, которые делают свои первые шаги в авиации. При этом уже сегодня есть достаточно запросов от заказчиков, заинтересованных в приобретении Tango.
"После обучения на Tango курсанты смогут пересаживаться на более сложные, более тяжелые типы воздушных судов. В дальнейшем мы планируем создание других моделей - например, двухмоторной, которая, возможно, будет использоваться для районов крайнего Севера, Дальнего Востока, для решения медицинских задач, перевозки почты. Однако, первая и приоритетная задача сейчас - обучение пилотов гражданской авиации", - сообщил Филев.
Кроме того, в ходе NAIS холдинг презентовал двигатель АПД-520, также полностью созданный силами S7 Group. Первый образец этого двигателя в настоящее время проходит тестовые испытания.
Помимо демонстрации Tango и участия в пленарном заседании NAIS, холдинг также был отмечен на IX Отраслевой авиационной премии RUSky Awards, церемония награждения которой проходила на площадке форума - S7 Airlines стала лауреатом в номинации "За развитие услуг для корпоративного сегмента-2024".
#технилище #авиация #S7 #импортозамещение #технологии
👍7💯1🫡1
Boeing 777-300ER. Дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер Аэрофлота
Итак, дорогие друзья. Улетел в отпуск на знаменитом Boeing 777-300ER.
Именно на таких красавцах Аэрофлот отправляет россиян в теплые края далеко-далеко
Boeing 777-300ER — широкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, считается одним из самых надежных самолетов в мире. Первые самолеты этой модели появились в авиакомпаниях в 2004 году. По эксплуатации Boeing 777-300ER гораздо удобнее своего собрата серии 777-300. Пометка ER (Extended Range) означает повышенную дальность полета — от заправки до заправки «Боинг» 777-300ER может пролететь 13 600 км (по другим данным 14 600 км), что на 34 % больше, чем самолеты предыдущей версии, при меньшем расходе топлива. Самолет состоит из 3 млн деталей. Шасси — из 6 больших колес, каждое из которых величиной в человеческий рост. Управляющий ими гидравлический механизм способен поднять многоэтажку. Крейсерская скорость — до 910 км/ч. Максимальная грузоподъемность самолета — 64 тонны. Высота полета — 13 000 м. Вместимость некоторых версий самолета превышает 500 человек!
В качестве силовой установки в самолете используется пара ТРДД двигателей General Electric GE90-115B. Взлетная тяга двигателей GE-90-115B превышает 52 тс. Крейсерская тяга составляет 8 тс. Благодаря этому двигатель засветился в Книге рекордов Гиннеса.
Ну и немного фото моих и не только.
#технилище #авиация #Boeing #Boeing777 #GeneralElectric
Итак, дорогие друзья. Улетел в отпуск на знаменитом Boeing 777-300ER.
Именно на таких красавцах Аэрофлот отправляет россиян в теплые края далеко-далеко
Boeing 777-300ER — широкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, считается одним из самых надежных самолетов в мире. Первые самолеты этой модели появились в авиакомпаниях в 2004 году. По эксплуатации Boeing 777-300ER гораздо удобнее своего собрата серии 777-300. Пометка ER (Extended Range) означает повышенную дальность полета — от заправки до заправки «Боинг» 777-300ER может пролететь 13 600 км (по другим данным 14 600 км), что на 34 % больше, чем самолеты предыдущей версии, при меньшем расходе топлива. Самолет состоит из 3 млн деталей. Шасси — из 6 больших колес, каждое из которых величиной в человеческий рост. Управляющий ими гидравлический механизм способен поднять многоэтажку. Крейсерская скорость — до 910 км/ч. Максимальная грузоподъемность самолета — 64 тонны. Высота полета — 13 000 м. Вместимость некоторых версий самолета превышает 500 человек!
В качестве силовой установки в самолете используется пара ТРДД двигателей General Electric GE90-115B. Взлетная тяга двигателей GE-90-115B превышает 52 тс. Крейсерская тяга составляет 8 тс. Благодаря этому двигатель засветился в Книге рекордов Гиннеса.
Ну и немного фото моих и не только.
#технилище #авиация #Boeing #Boeing777 #GeneralElectric
👍5