Вентилятор двигателя ПД-14, пустотелая лопатка вентилятора двигателя ПД-14, стенд с двигателем ПД-14 (2 фото), ФГУП НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ на улице Радио, д. 17, в Москве
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #ВИАМ
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #ВИАМ
❤1🔥1
Отойдем чуть в сторону от ПД-14
Немного ликбеза по тематике, очень близкой к моей работе в ВИАМ. Теплозащитное покрытие (ТЗП) состоит из внутреннего металлического жаростойкого слоя и внешнего керамического термобарьерного слоя. Жаростойкий слой является конденсационно-диффузионным покрытием, осаждаемым с использованием вакуумной плазменной технологии высоких энергий путем конденсации на подложку (лопатку) материала из плазмы вакуумно-дугового разряда. Внутренний жаростойкий слой (ЖСС) наносят в три этапа: на первом этапе наносят слой покрытия на основе никелевого сплава, например, системы Ni–Cr–Al–(Ta)–(Re)–(Y)–(Hf), т.е. с добавками РЗМ, на втором – слой покрытия на основе алюминиевого сплава системы Al–Ni–Y, на третьем этапе – проводят вакуумный отжиг полученных слоев при температуре 1000-1100°С в течение 3-4 ч для формирования β-фазы NiAl с повышенным содержанием Al в поверхностном слое жаростойкого покрытия, обеспечивающим при легировании Hf высокую стойкость к окислению при высоких температурах. Гафний эффективно повышает жаростойкость алюминидных покрытий в области температур до 1200°С.
Особое развитие вакуумная плазменная технология высоких энергий получила в нашей стране. Выдающиеся ученые ВИАМ во главе с Сергеем Артемовичем Мубояджяном и Сергеем Александровичем Будиновским фактически являются основоположниками данной технологии, а также разработчиками уникальной установки и ее нескольких модификаций, известной как МАП (первая машина – МАП-1, ее более современная версия – МАП-2, МАП-3, а также МАП-Р и МАП-5 для нанесения покрытий на крупногабаритные детали). Вот уже более 30 лет особый интерес к данной технологии и уникальным машинам проявляют разработчики и ученые в области авиационного материаловедения со всего Мира, однако создать достойный аналог – задача непосильная. Установка МАП-3 отличается возможностью проводить имплантацию поверхности газовыми ионами и ассистированное осаждение. Последнее помогает изменить структурное состояние покрытия, что в ряде случаев существенно повышает защитные свойства. Кроме того, коллективы ВИАМ во главе с С.А. Мубояджяном и С.А. Будиновским являются разработчиками огромного количества составов защитных покрытий для деталей авиадвигателей и технологий их нанесения. Я имел часть хоть и недолго, но поработать с этими людьми.
Керамический слой, состоящий из оксидов редкоземельных металлов с низким коэффициентом теплопроводности, наносят после формирования жаростойкого слоя ТЗП в среде кислорода и аргона методом электронно-лучевого осаждения, среднечастотного магнетронного плазмохимического осаждения, используя, соответственно, штабики и мишени из циркониевого сплава, или газотермическим напылением порошков (этот метод преимущественно для нанесения на сопловые лопатки и поверхность камеры сгорания). Материалом керамического слоя ТЗП для рабочих лопаток турбин в нашей стране и за рубежом является соединение на основе системы ZrO2-8%Y2O3 (8YSZ) с добавками РЗМ. Альтернативой цирконию может быть гафний, научным сообществом также активно ведутся поисковые работы по выбору новых составов. За рубежом также используются платино-алюминидные покрытия в качестве жаростойкого слоя, наносимые методом плазменного напыления в вакууме (Vacuum plasma spraying – VPS или Low-pressure plasma spraying – LPPS).
На фото: схема системы ТЗП, нанесенного на рабочую лопатку ТВД, установка МАП-3 ВИАМ, газотермическое напыление покрытий
#технилище #авиация #ликбез #наука #авиадвигатель #ВИАМ
Немного ликбеза по тематике, очень близкой к моей работе в ВИАМ. Теплозащитное покрытие (ТЗП) состоит из внутреннего металлического жаростойкого слоя и внешнего керамического термобарьерного слоя. Жаростойкий слой является конденсационно-диффузионным покрытием, осаждаемым с использованием вакуумной плазменной технологии высоких энергий путем конденсации на подложку (лопатку) материала из плазмы вакуумно-дугового разряда. Внутренний жаростойкий слой (ЖСС) наносят в три этапа: на первом этапе наносят слой покрытия на основе никелевого сплава, например, системы Ni–Cr–Al–(Ta)–(Re)–(Y)–(Hf), т.е. с добавками РЗМ, на втором – слой покрытия на основе алюминиевого сплава системы Al–Ni–Y, на третьем этапе – проводят вакуумный отжиг полученных слоев при температуре 1000-1100°С в течение 3-4 ч для формирования β-фазы NiAl с повышенным содержанием Al в поверхностном слое жаростойкого покрытия, обеспечивающим при легировании Hf высокую стойкость к окислению при высоких температурах. Гафний эффективно повышает жаростойкость алюминидных покрытий в области температур до 1200°С.
Особое развитие вакуумная плазменная технология высоких энергий получила в нашей стране. Выдающиеся ученые ВИАМ во главе с Сергеем Артемовичем Мубояджяном и Сергеем Александровичем Будиновским фактически являются основоположниками данной технологии, а также разработчиками уникальной установки и ее нескольких модификаций, известной как МАП (первая машина – МАП-1, ее более современная версия – МАП-2, МАП-3, а также МАП-Р и МАП-5 для нанесения покрытий на крупногабаритные детали). Вот уже более 30 лет особый интерес к данной технологии и уникальным машинам проявляют разработчики и ученые в области авиационного материаловедения со всего Мира, однако создать достойный аналог – задача непосильная. Установка МАП-3 отличается возможностью проводить имплантацию поверхности газовыми ионами и ассистированное осаждение. Последнее помогает изменить структурное состояние покрытия, что в ряде случаев существенно повышает защитные свойства. Кроме того, коллективы ВИАМ во главе с С.А. Мубояджяном и С.А. Будиновским являются разработчиками огромного количества составов защитных покрытий для деталей авиадвигателей и технологий их нанесения. Я имел часть хоть и недолго, но поработать с этими людьми.
Керамический слой, состоящий из оксидов редкоземельных металлов с низким коэффициентом теплопроводности, наносят после формирования жаростойкого слоя ТЗП в среде кислорода и аргона методом электронно-лучевого осаждения, среднечастотного магнетронного плазмохимического осаждения, используя, соответственно, штабики и мишени из циркониевого сплава, или газотермическим напылением порошков (этот метод преимущественно для нанесения на сопловые лопатки и поверхность камеры сгорания). Материалом керамического слоя ТЗП для рабочих лопаток турбин в нашей стране и за рубежом является соединение на основе системы ZrO2-8%Y2O3 (8YSZ) с добавками РЗМ. Альтернативой цирконию может быть гафний, научным сообществом также активно ведутся поисковые работы по выбору новых составов. За рубежом также используются платино-алюминидные покрытия в качестве жаростойкого слоя, наносимые методом плазменного напыления в вакууме (Vacuum plasma spraying – VPS или Low-pressure plasma spraying – LPPS).
На фото: схема системы ТЗП, нанесенного на рабочую лопатку ТВД, установка МАП-3 ВИАМ, газотермическое напыление покрытий
#технилище #авиация #ликбез #наука #авиадвигатель #ВИАМ
👍4❤2🤝2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Полет стратегических ракетоносцев Ту-95МС
Cтратегический ракетоносец Ту-95МС (кодификация НАТО: Bear – «Медведь») создавался в качестве носителя стратегических авиационных крылатых ракет большой дальности. Является модифицированной версией самолета Ту-95. Самый скоростной в мире турбовинтовой серийный самолет – ракетоносец. Является одним из компонентов ядерной триады.
Силовая установка Ту-95МС состоит из четырёх ТВД НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолёте размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трёх мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа.
Ту-95МС запущен в серийное производство в 1981 году как модификация стратегического бомбардировщика Ту-95, стоявшего на вооружении отечественных ВВС с 1957 года.
Самолет без посадки и дозаправки способен преодолеть до 12 тыс. км и брать на борт до 12 т вооружения, а также развивать скорость, близкую к реактивным — 890 км/ч.
По сравнению с реактивными стратегами у Ту-95МС есть ряд «козырей», которые делают его до сих пор незаменимым самолетом для дальней авиации. «Девяносто пятый» экономически более выгоден, чем его реактивный собрат Ту-160: потребляет меньше топлива и менее требователен к устройству аэродромов. Кроме того, турбовинтовые двигатели Ту-95МС генерируют меньше тепла, чем турбореактивные, а значит, такой самолет менее заметен для чужих спутников.
«Туполев» проводит работы по плановой модернизации «девяносто пятых», устаревшее оборудование заменяется на новое. Кроме того, ведется разработка глубоко модернизированного Ту-95МСМ, которая позволит повысить эффективность самолета и значительно увеличить срок его службы. Первый полет этой модели состоялся в августе 2020 года. Также Объединенной двигателестроительной корпорацией создается новейшая версия двигателя НК-12МПМ, которой будут оснащаться модернизированные машины.
Сегодня эти самолеты составляют костяк стратегической авиации России. Эта грозная машина остается в строю уже более полувека.
#технилище #Ту95 #авиация #Туполев #ракетоносец #ВВС
Cтратегический ракетоносец Ту-95МС (кодификация НАТО: Bear – «Медведь») создавался в качестве носителя стратегических авиационных крылатых ракет большой дальности. Является модифицированной версией самолета Ту-95. Самый скоростной в мире турбовинтовой серийный самолет – ракетоносец. Является одним из компонентов ядерной триады.
Силовая установка Ту-95МС состоит из четырёх ТВД НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолёте размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трёх мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа.
Ту-95МС запущен в серийное производство в 1981 году как модификация стратегического бомбардировщика Ту-95, стоявшего на вооружении отечественных ВВС с 1957 года.
Самолет без посадки и дозаправки способен преодолеть до 12 тыс. км и брать на борт до 12 т вооружения, а также развивать скорость, близкую к реактивным — 890 км/ч.
По сравнению с реактивными стратегами у Ту-95МС есть ряд «козырей», которые делают его до сих пор незаменимым самолетом для дальней авиации. «Девяносто пятый» экономически более выгоден, чем его реактивный собрат Ту-160: потребляет меньше топлива и менее требователен к устройству аэродромов. Кроме того, турбовинтовые двигатели Ту-95МС генерируют меньше тепла, чем турбореактивные, а значит, такой самолет менее заметен для чужих спутников.
«Туполев» проводит работы по плановой модернизации «девяносто пятых», устаревшее оборудование заменяется на новое. Кроме того, ведется разработка глубоко модернизированного Ту-95МСМ, которая позволит повысить эффективность самолета и значительно увеличить срок его службы. Первый полет этой модели состоялся в августе 2020 года. Также Объединенной двигателестроительной корпорацией создается новейшая версия двигателя НК-12МПМ, которой будут оснащаться модернизированные машины.
Сегодня эти самолеты составляют костяк стратегической авиации России. Эта грозная машина остается в строю уже более полувека.
#технилище #Ту95 #авиация #Туполев #ракетоносец #ВВС
🔥2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 7. Последовательно по годам
Итак, продолжим про ПД-14, а что там по ключевым датам?
Начиная с 2008 года российскими специалистами в течение неполных двух лет были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя ПД-14, а также по разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства авиационных двигателей нового поколения. Все это позволило выйти на новый этап в работах по программе.
Наряду с изменением размерности пермский двигатель снова получил конкурента, теперь – западного. Корпорация «Иркут» приняла решение о том, что потенциальный покупатель сможет выбрать самолет МС-21 с двигателями разных типов. В качестве потенциального поставщика к концу 2009 г. была выбрана компания Pratt & Whitney. В апреле следующего года было заключено соглашение, согласно которому американские моторостроители обязались выполнить предварительную «подгонку» двигателя семейства PW1000G под МС-21. Наконец, летом 2012 г. состоялось подписание окончательного соглашения по версии двигателя PW1000G для семейства самолетов МС-21. Документ предусматривает, что на МС-21-200 может быть установлен PW1428G тягой 12 700 кгс, а на МС-21-300 – PW1431G (14 000 кгс). Стоит вспомнить не самый приятный опыт сотрудничества пермских предприятий с Pratt & Whitney. Однако для запуска в серию МС-21 требовалось быстрое готовое решение. Конечно же, все изменилось уже после 2014 года, когда западные компании начали уходить из России. И актуальность доработки новых отечественных двигателей начала расти. Консолидированная поддержка «ОДК» со стороны отраслевых институтов (прежде всего «ЦИАМ» и «ВИАМ») и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14. Переговоры с «ОАК» корпорация «ОДК» вела с 2008 года, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200.
В марте 2010 г. в Москве в инженерном центре «ОДК» был успешно пройден второй рубеж, или как сегодня принято говорить, «вторые ворота» по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета, в рамках которого требовалось утвердить концепцию программы, т.е. выполнить защиту аванпроекта, в том числе представить сформированную кооперацию на этапе создания газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий, а также детальный анализ рынка и экономической эффективности программы в целом. В ходе данного мероприятия работа принимавших в нем участие экспертов была организована по семи направлениям: технические решения; технологические решения; управление программой и кооперация по ней; маркетинговые исследования; анализ экономической эффективности программы; послепродажное обслуживание и информационная поддержка программы.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
Часть 7. Последовательно по годам
Итак, продолжим про ПД-14, а что там по ключевым датам?
Начиная с 2008 года российскими специалистами в течение неполных двух лет были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя ПД-14, а также по разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства авиационных двигателей нового поколения. Все это позволило выйти на новый этап в работах по программе.
Наряду с изменением размерности пермский двигатель снова получил конкурента, теперь – западного. Корпорация «Иркут» приняла решение о том, что потенциальный покупатель сможет выбрать самолет МС-21 с двигателями разных типов. В качестве потенциального поставщика к концу 2009 г. была выбрана компания Pratt & Whitney. В апреле следующего года было заключено соглашение, согласно которому американские моторостроители обязались выполнить предварительную «подгонку» двигателя семейства PW1000G под МС-21. Наконец, летом 2012 г. состоялось подписание окончательного соглашения по версии двигателя PW1000G для семейства самолетов МС-21. Документ предусматривает, что на МС-21-200 может быть установлен PW1428G тягой 12 700 кгс, а на МС-21-300 – PW1431G (14 000 кгс). Стоит вспомнить не самый приятный опыт сотрудничества пермских предприятий с Pratt & Whitney. Однако для запуска в серию МС-21 требовалось быстрое готовое решение. Конечно же, все изменилось уже после 2014 года, когда западные компании начали уходить из России. И актуальность доработки новых отечественных двигателей начала расти. Консолидированная поддержка «ОДК» со стороны отраслевых институтов (прежде всего «ЦИАМ» и «ВИАМ») и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14. Переговоры с «ОАК» корпорация «ОДК» вела с 2008 года, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200.
В марте 2010 г. в Москве в инженерном центре «ОДК» был успешно пройден второй рубеж, или как сегодня принято говорить, «вторые ворота» по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета, в рамках которого требовалось утвердить концепцию программы, т.е. выполнить защиту аванпроекта, в том числе представить сформированную кооперацию на этапе создания газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий, а также детальный анализ рынка и экономической эффективности программы в целом. В ходе данного мероприятия работа принимавших в нем участие экспертов была организована по семи направлениям: технические решения; технологические решения; управление программой и кооперация по ней; маркетинговые исследования; анализ экономической эффективности программы; послепродажное обслуживание и информационная поддержка программы.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 8. Последовательно по годам
В июле 2011 г. участники кооперации прошли через «третьи ворота», успешно завершив очередной этап программы создания семейства двигателей ПД-14 – этап защиты эскизного проекта двигателя. Причем на тот момент специалисты «Авиадвигателя» вместе с другими участниками кооперации по созданию нового двигателя смогли не только завершить составление эскизного проекта, но также изготовили и испытали ключевые составные части газогенератора-демонстратора нового двигателя (так, например, на стенде было протестировано девять вариантов полноразмерной камеры сгорания, что позволило создать конструкцию, в полной мере удовлетворяющую предъявленным требованиям). Испытания газогенератора-демонстратора для перспективного семейства авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок – известен как изделие 100ГГ-01 – были начаты на закрытом стенде «Авиадвигателя» 17 декабря 2011 г.
Следующим шагом стало изготовление двигателя-демонстратора ПД-14, №100-01, сборка которого была начата участниками кооперации в начале апреля 2012 г. (по состоянию на 16 апреля 2012 г., в работе и доводке находились также четыре газогенератора, несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых на тот момент прошла испытания в «ЦИАМ», а вторая – проходила там испытания). Его испытания на закрытом наземном испытательном стенде компании были начаты 10 июня 2012 г. (по другим данным – 9 июня), а чуть позже испытания были продолжены на открытом стенде – в августе того же года был дан старт акустическим испытаниям.
В августе 2013 г. натурный образец двигателя ПД-14, двигатель-демонстратор, был впервые продемонстрирован на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2013, а в период с 28 октября по 1 ноября 2013 г. в «Авиадвигателе» прошла макетная комиссия по перспективному двигателю, успешное завершение которой позволило разработчику приступить к подготовке к следующему этапу программы – сертификационным испытаниям ПД-14.
В начале же следующего, 2014-го, года специалисты компании «Авиадвигатель» при поддержке АР МАК направили заявку в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA) на проведение работ по валидации результатов сертификации ПД-14 на соответствие его типовой конструкции европейским нормам CS-E, что в случае успеха позволит значительно расширить рынок сбыта для авиадвигателей семейства ПД-14.
В апреле того же года, в рамках экспозиции российской двигателестроительной корпорации на московском Международном форуме двигателестроения был продемонстрирован еще один опытный ПД-14, №100-03, который в начале 2014 г. прошел стендовые испытания. При этом, как тогда подчеркнул Александр Иноземцев, на тот момент два опытных двигателя наработали на стендах компании около 100 ч, а три опытных газогенератора – около 120 ч. В октябре того же года пермские двигателисты приступили к испытаниям на стенде очередного двигателя-демонстратора ПД-14 (№100-04).
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
Часть 8. Последовательно по годам
В июле 2011 г. участники кооперации прошли через «третьи ворота», успешно завершив очередной этап программы создания семейства двигателей ПД-14 – этап защиты эскизного проекта двигателя. Причем на тот момент специалисты «Авиадвигателя» вместе с другими участниками кооперации по созданию нового двигателя смогли не только завершить составление эскизного проекта, но также изготовили и испытали ключевые составные части газогенератора-демонстратора нового двигателя (так, например, на стенде было протестировано девять вариантов полноразмерной камеры сгорания, что позволило создать конструкцию, в полной мере удовлетворяющую предъявленным требованиям). Испытания газогенератора-демонстратора для перспективного семейства авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок – известен как изделие 100ГГ-01 – были начаты на закрытом стенде «Авиадвигателя» 17 декабря 2011 г.
Следующим шагом стало изготовление двигателя-демонстратора ПД-14, №100-01, сборка которого была начата участниками кооперации в начале апреля 2012 г. (по состоянию на 16 апреля 2012 г., в работе и доводке находились также четыре газогенератора, несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых на тот момент прошла испытания в «ЦИАМ», а вторая – проходила там испытания). Его испытания на закрытом наземном испытательном стенде компании были начаты 10 июня 2012 г. (по другим данным – 9 июня), а чуть позже испытания были продолжены на открытом стенде – в августе того же года был дан старт акустическим испытаниям.
В августе 2013 г. натурный образец двигателя ПД-14, двигатель-демонстратор, был впервые продемонстрирован на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2013, а в период с 28 октября по 1 ноября 2013 г. в «Авиадвигателе» прошла макетная комиссия по перспективному двигателю, успешное завершение которой позволило разработчику приступить к подготовке к следующему этапу программы – сертификационным испытаниям ПД-14.
В начале же следующего, 2014-го, года специалисты компании «Авиадвигатель» при поддержке АР МАК направили заявку в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA) на проведение работ по валидации результатов сертификации ПД-14 на соответствие его типовой конструкции европейским нормам CS-E, что в случае успеха позволит значительно расширить рынок сбыта для авиадвигателей семейства ПД-14.
В апреле того же года, в рамках экспозиции российской двигателестроительной корпорации на московском Международном форуме двигателестроения был продемонстрирован еще один опытный ПД-14, №100-03, который в начале 2014 г. прошел стендовые испытания. При этом, как тогда подчеркнул Александр Иноземцев, на тот момент два опытных двигателя наработали на стендах компании около 100 ч, а три опытных газогенератора – около 120 ч. В октябре того же года пермские двигателисты приступили к испытаниям на стенде очередного двигателя-демонстратора ПД-14 (№100-04).
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
👍4
Самолет МС-21-300 с двигателями PW1431G, опытный двигатель ПД-14 на испытательном стенде АО «ОДК-Авиадвигатель», сборка ПД-14 (2 фото), ПД-14 на выставке, ПД-14 на сертификации, самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
🔥3
Forwarded from ПАО «ОАК»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
20 лет на высоте! 🛫
Сегодня 20-летний юбилей отмечает родина Суперджета — Производственный центр «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре!✈️
Сегодня 20-летний юбилей отмечает родина Суперджета — Производственный центр «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2
История про пилота, который во время полета оказался за бортом лайнера
Необычный, но страшный инцидент произошел во время полёта самолёта авиакомпании British Airways рейса 5390 10 июня 1990 году из Бирмингема в испанскую Малагу. Через 13 минут после взлёта на высоте 5273 метра два лобовых стекла самолёта BAC 1-11 серии 528FL разлетелись вдребезги. Как в последствии установили, из-за некачественного ремонта: для крепления стекла были использованы не соответствующие по размеру болты. Следователи также установили, что при монтаже ветрового стекла за 27 часов до полета 84 использованных болта были слишком малы по диаметру. Болты просто не выдержали нагрузки из-за разницы давления воздуха в кабине и за бортом во время полета. Руководство аэропорта Бирмингема не осуществляло непосредственный контроль за работой инженера по техническому обслуживанию.
Мощным потоком воздуха командира самолёта Тимоти Ланкастера выдернуло из кресла, и он застрял в разбитом окне. Левая панель ветрового стекла со стороны Ланкастера отделилась от передней части фюзеляжа. Половина тела снаружи, а ноги оставались в кабине. Температура воздуха за бортом самолёта на высоте 5 км примерно –45°C. Шансы выжить у Тима Ланкастера таяли с каждой секундой.
Бортпроводник Найджел Огден успел схватить пилота за ноги и стал держать его, чтобы тот окончательно не вылетел из кабины. «Я помню, что раздался громкий звук, похожий на взрыв, оглянулся, а Тим уже наполовину вывалился в окно. Я перепрыгнул штурвал, и схватил его за ноги… Я видел, как потоки воздуха буквально раздирали Тима. Его голова и руки бились о корпус самолета как у тряпичной куклы. Все было забрызгано его кровью» – вспоминал позже Найджел Огден.
К Найджелу Огдену присоединился второй бортпроводник Джон Хьюард, вместе они удерживали тело Ланкастера в кабине. Тем временем второй пилот Алистер Этчисон начал маневр аварийного спуска и вывел самолёт на высоту, на которой пассажиры и экипаж могли дышать. Спустя еще несколько минут самолёт совершил посадку в аэропорту Саутгемптона.
Весь инцидент продлился 22 минуты. Никто из пассажиров не пострадал. Сразу после приземления Тима Ланкастера отправили в больницу, где у него диагностировали сильное обморожение, переломы обеих рук и пальцев, и многочисленные ушибы. Но спустя 5 месяцев Тим Ланкастер снова поднялся в небо. В 55 лет, согласно правилам British Airways, он был отправлен на пенсию, но продолжил летать в авиакомпании EasyJet до 2008 года.
Пилот Алистер Этчисон и члены экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены Почётной грамотой Королевы за ценную службу в авиации. Этчисон также был награждён премией «Поларис» за выдающееся лётное мастерство в 1992 году. Самолёт же был отремонтирован и вернулся в строй. В 1993 году он был продан компании Jaro International и совершал рейсы до 2001 года, а в 2002 году был списан.
На фото: тот самый самолет BAC 1-11 серии 528FL, кабина самолета после приземления, Тимоти Ланкастер в больнице, реконструкция событий полета в документальном фильме, Тимоти Ланкастер с командой
#технилище #авиация #история #авиаинцидент #BritishAirways #BAC
Необычный, но страшный инцидент произошел во время полёта самолёта авиакомпании British Airways рейса 5390 10 июня 1990 году из Бирмингема в испанскую Малагу. Через 13 минут после взлёта на высоте 5273 метра два лобовых стекла самолёта BAC 1-11 серии 528FL разлетелись вдребезги. Как в последствии установили, из-за некачественного ремонта: для крепления стекла были использованы не соответствующие по размеру болты. Следователи также установили, что при монтаже ветрового стекла за 27 часов до полета 84 использованных болта были слишком малы по диаметру. Болты просто не выдержали нагрузки из-за разницы давления воздуха в кабине и за бортом во время полета. Руководство аэропорта Бирмингема не осуществляло непосредственный контроль за работой инженера по техническому обслуживанию.
Мощным потоком воздуха командира самолёта Тимоти Ланкастера выдернуло из кресла, и он застрял в разбитом окне. Левая панель ветрового стекла со стороны Ланкастера отделилась от передней части фюзеляжа. Половина тела снаружи, а ноги оставались в кабине. Температура воздуха за бортом самолёта на высоте 5 км примерно –45°C. Шансы выжить у Тима Ланкастера таяли с каждой секундой.
Бортпроводник Найджел Огден успел схватить пилота за ноги и стал держать его, чтобы тот окончательно не вылетел из кабины. «Я помню, что раздался громкий звук, похожий на взрыв, оглянулся, а Тим уже наполовину вывалился в окно. Я перепрыгнул штурвал, и схватил его за ноги… Я видел, как потоки воздуха буквально раздирали Тима. Его голова и руки бились о корпус самолета как у тряпичной куклы. Все было забрызгано его кровью» – вспоминал позже Найджел Огден.
К Найджелу Огдену присоединился второй бортпроводник Джон Хьюард, вместе они удерживали тело Ланкастера в кабине. Тем временем второй пилот Алистер Этчисон начал маневр аварийного спуска и вывел самолёт на высоту, на которой пассажиры и экипаж могли дышать. Спустя еще несколько минут самолёт совершил посадку в аэропорту Саутгемптона.
Весь инцидент продлился 22 минуты. Никто из пассажиров не пострадал. Сразу после приземления Тима Ланкастера отправили в больницу, где у него диагностировали сильное обморожение, переломы обеих рук и пальцев, и многочисленные ушибы. Но спустя 5 месяцев Тим Ланкастер снова поднялся в небо. В 55 лет, согласно правилам British Airways, он был отправлен на пенсию, но продолжил летать в авиакомпании EasyJet до 2008 года.
Пилот Алистер Этчисон и члены экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены Почётной грамотой Королевы за ценную службу в авиации. Этчисон также был награждён премией «Поларис» за выдающееся лётное мастерство в 1992 году. Самолёт же был отремонтирован и вернулся в строй. В 1993 году он был продан компании Jaro International и совершал рейсы до 2001 года, а в 2002 году был списан.
На фото: тот самый самолет BAC 1-11 серии 528FL, кабина самолета после приземления, Тимоти Ланкастер в больнице, реконструкция событий полета в документальном фильме, Тимоти Ланкастер с командой
#технилище #авиация #история #авиаинцидент #BritishAirways #BAC
❤2😱2