Нынешней весной, в год столетия Турецкой Республики и накануне назначенных на май выборов президента страны, турецкая авиастроительная компания Turkish Aerospace Industries (TAI) не устает удивлять очередными своими авиационными новинками. Вслед за состоявшимися в марте первым запуском двигателей и рулежкой по аэродрому прототипа истребителя TF-X (MMU), демонстрацией выведенного из сборочного цеха малозаметного боевого беспилотного летательного аппарата ANKA-3 и выполненным в этот вторник, 25 апреля, первым полетом опытного образца сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета Hürjet, дошла очередь и до новых вертолетов.
В апреле впервые взлетел оснащенный разработанными и изготовленными турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 опытный образец среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey (до этого, с 2018 года, опытные экземпляры Т625 проходили испытания с американскими двигателями LHTEC CTS800-4АТ). А вчера, 28 апреля, впервые оторвался от земли и в течение получаса выполнял висения и небольшие перемещения над полосой аэродрома прототип нового турецкого тяжелого боевого вертолета Т929, создаваемого по программе АТАК-2 (на фото вверху – кадры из ролика TAI).
Контракт на его разработку был выдан компании TAI Управлением оборонной промышленности Турции в феврале 2019-го, а в мае того же года на выставке IDEF 2019 в Стамбуле был продемонстрирован его упрощенный полноразмерный макет. Сообщалось, что максимальная взлетная масса вертолета составит более 10 тонн, а масса размещаемой на шести точках подвески под крылом боевой нагрузки – 1200 кг. Ожидается, что Т929 будет иметь максимальную скорость не менее 300 км/ч и практический потолок 6000 м.
Постройка опытного экземпляра Т929 в целом завершилась в начале этого года, в январе из Запорожья были доставлены два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с., и 23 апреля в специальном испытательном сооружении TAI состоялся их первый запуск на борту Т929 с раскруткой несущего и рулевого винтов.
В апреле впервые взлетел оснащенный разработанными и изготовленными турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 опытный образец среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey (до этого, с 2018 года, опытные экземпляры Т625 проходили испытания с американскими двигателями LHTEC CTS800-4АТ). А вчера, 28 апреля, впервые оторвался от земли и в течение получаса выполнял висения и небольшие перемещения над полосой аэродрома прототип нового турецкого тяжелого боевого вертолета Т929, создаваемого по программе АТАК-2 (на фото вверху – кадры из ролика TAI).
Контракт на его разработку был выдан компании TAI Управлением оборонной промышленности Турции в феврале 2019-го, а в мае того же года на выставке IDEF 2019 в Стамбуле был продемонстрирован его упрощенный полноразмерный макет. Сообщалось, что максимальная взлетная масса вертолета составит более 10 тонн, а масса размещаемой на шести точках подвески под крылом боевой нагрузки – 1200 кг. Ожидается, что Т929 будет иметь максимальную скорость не менее 300 км/ч и практический потолок 6000 м.
Постройка опытного экземпляра Т929 в целом завершилась в начале этого года, в январе из Запорожья были доставлены два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с., и 23 апреля в специальном испытательном сооружении TAI состоялся их первый запуск на борту Т929 с раскруткой несущего и рулевого винтов.
В дополнение к субботней публикации о начале летных испытаний прототипа турецкого тяжелого вертолета Т929 (АТАК-2) – пара фотографий машины из соцсетей с состоявшегося вчера на территории компании Turkish Aerospace Industries в Анкаре мероприятия с участием президента страны Реджепа Эрдогана, главным событием которого стала публичная презентация опытного образца истребителя TF-X (MMU), ныне именуемого Kaan.
Если на продемонстрированных на прошлой неделе кадрах с наземных отработок и состоявшегося в пятницу первого взлета на вертолете еще не были смонтированы капоты двигателей и отсека главного редуктора, панели отсека оборудования за кабиной экипажа, а также съемные панели хвостовой и концевой балок, под которыми расположены валы привода рулевого винта и его редукторы, то вчера Т929 предстал уже в практически законченном виде, что позволяет получить более полное представление о его облике. Все недостающие детали были установлены на свои места (правда, еще не смонтированы пылезащитные и экранно-выхлопные устройства на входе и выходе двигателей), а на шести точках подвески под крылом разместили различное неуправляемое и управляемое вооружение турецкого производства.
В субботнем интервью агентству «Анадолу» пилотировавший машину 28 апреля летчик-испытатель Ариф Атеш рассказал, что первое испытание Т929 в воздухе продолжалось около получаса, вертолет выполнил руление по полосе, вертикальный взлет, отработал висение на высоте около 6 м над землей, развороты и небольшие перемещения вперед, назад и вбок со скоростью до 20 км/ч, продемонстрировав хорошую устойчивость и управляемость. По его словам, первому взлету предшествовали 11,5-часовые испытания с работающими на разных режимах двигателями в специальном закрытом сооружении TAI.
Ариф Атеш подтвердил, что максимальная взлетная масса Т929 составит 11,5 т, а масса боевой нагрузки – 1500 кг. Отметим, что столь тяжелые боевые вертолеты производятся сегодня только в России, и даже американский AH-64 Apache имеет меньшую взлетную массу (до 10,4 т).
Если на продемонстрированных на прошлой неделе кадрах с наземных отработок и состоявшегося в пятницу первого взлета на вертолете еще не были смонтированы капоты двигателей и отсека главного редуктора, панели отсека оборудования за кабиной экипажа, а также съемные панели хвостовой и концевой балок, под которыми расположены валы привода рулевого винта и его редукторы, то вчера Т929 предстал уже в практически законченном виде, что позволяет получить более полное представление о его облике. Все недостающие детали были установлены на свои места (правда, еще не смонтированы пылезащитные и экранно-выхлопные устройства на входе и выходе двигателей), а на шести точках подвески под крылом разместили различное неуправляемое и управляемое вооружение турецкого производства.
В субботнем интервью агентству «Анадолу» пилотировавший машину 28 апреля летчик-испытатель Ариф Атеш рассказал, что первое испытание Т929 в воздухе продолжалось около получаса, вертолет выполнил руление по полосе, вертикальный взлет, отработал висение на высоте около 6 м над землей, развороты и небольшие перемещения вперед, назад и вбок со скоростью до 20 км/ч, продемонстрировав хорошую устойчивость и управляемость. По его словам, первому взлету предшествовали 11,5-часовые испытания с работающими на разных режимах двигателями в специальном закрытом сооружении TAI.
Ариф Атеш подтвердил, что максимальная взлетная масса Т929 составит 11,5 т, а масса боевой нагрузки – 1500 кг. Отметим, что столь тяжелые боевые вертолеты производятся сегодня только в России, и даже американский AH-64 Apache имеет меньшую взлетную массу (до 10,4 т).
1 мая 2023 года Указом Президента России Владимира Путина управляющему директору – генеральному конструктору пермского АО «ОДК-Авиадвигатель» Александру Иноземцеву присвоено звание Героя Труда Российской Федерации.
Уже полвека А.А. Иноземцев разрабатывает авиадвигатели в Перми. Он пришел на предприятие инженером-конструктором в 1973 году после окончания с отличием Пермского политехнического института. В мае 1983 года приказом министра авиационной промышленности СССР назначен главным конструктором – первым заместителем руководителя пермского Моторостроительного конструкторского бюро, в августе 1989-го – главным конструктором МКБ по двигателю ПС-90А. С октября 1995 года он первый заместитель генерального конструктора – генеральный директор АО «Авиадвигатель», с сентября 1997-го – генеральный конструктор – первый заместитель генерального директора ОАО «Авиадвигатель», а 28 июня 2001 года решением совета директоров назначен генеральным директором – генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель».
Под руководством А.А. Иноземцева в настоящее время продолжаются совершенствование и разработка новых модификаций серийного авиадвигателя ПС-90А, в т.ч. в вариантах для индустриального применения, разработан и запущен в серийное производство первый в России гражданский турбовентиляторный двигатель нового поколения ПД-14 для самолетов МС-21, ведется создание первого стране двигателя сверхбольшой тяги ПД-35.
А.А. Иноземцев – доктор технических наук, профессор, академик Российской академии наук, академик Российской академии наук авиации и воздухоплавания.
Как сказано в Указе Президента страны, звание Героя Труда присвоено А.А. Иноземцеву «за особые трудовые заслуги перед государством и народом».
«Взлёт» от души поздравляет Александра Александровича с заслуженной высокой государственной наградой за его выдающийся вклад в развитие отечественной авиации и авиадвигателестроения!
Уже полвека А.А. Иноземцев разрабатывает авиадвигатели в Перми. Он пришел на предприятие инженером-конструктором в 1973 году после окончания с отличием Пермского политехнического института. В мае 1983 года приказом министра авиационной промышленности СССР назначен главным конструктором – первым заместителем руководителя пермского Моторостроительного конструкторского бюро, в августе 1989-го – главным конструктором МКБ по двигателю ПС-90А. С октября 1995 года он первый заместитель генерального конструктора – генеральный директор АО «Авиадвигатель», с сентября 1997-го – генеральный конструктор – первый заместитель генерального директора ОАО «Авиадвигатель», а 28 июня 2001 года решением совета директоров назначен генеральным директором – генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель».
Под руководством А.А. Иноземцева в настоящее время продолжаются совершенствование и разработка новых модификаций серийного авиадвигателя ПС-90А, в т.ч. в вариантах для индустриального применения, разработан и запущен в серийное производство первый в России гражданский турбовентиляторный двигатель нового поколения ПД-14 для самолетов МС-21, ведется создание первого стране двигателя сверхбольшой тяги ПД-35.
А.А. Иноземцев – доктор технических наук, профессор, академик Российской академии наук, академик Российской академии наук авиации и воздухоплавания.
Как сказано в Указе Президента страны, звание Героя Труда присвоено А.А. Иноземцеву «за особые трудовые заслуги перед государством и народом».
«Взлёт» от души поздравляет Александра Александровича с заслуженной высокой государственной наградой за его выдающийся вклад в развитие отечественной авиации и авиадвигателестроения!
Как сообщил сегодня «Коммерсантъ», поставка авиакомпании «Ред Вингс» двух построенных в предыдущие годы среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214, планировавшаяся на эту весну, по всей видимости, состоится не раньше конца нынешнего лета.
О том, что «Ред Вингс» рассчитывает возобновить эксплуатацию на своих регулярных рейсах Ту-204 и Ту-214, стало известно прошлой осенью. Ожидалось, что первые два из них смогут вернуться на линии в апреле 2023 года (а еще два – осенью или следующей весной). Но теперь, по данным «Коммерсанта», этот срок сдвигается как минимум на конец июля.
Судя по указанным в газете возрасту обоих лайнеров и тому факту, что они ранее уже летали под флагом «Ред Вингс», можно сделать вывод, что речь идет о Ту-214 с регистрационным номером RA-64518, выпущенном в 2009 году, и Ту-204-100В (RA-64043) постройки 2008 года. Первый до 2015 года эксплуатировался в «Трансаэро», а затем с августа 2016-го по сентябрь 2017-го летал на рейсах «Ред Вингс», после чего был поставлен на хранение в Международном аэропорту Казань (на фото). Второй работал в «Ред Вингс» с 2008 по 2018 годы, и с тех пор находится на хранении в Ульяновске. Собственником обеих машин, как и еще двух Ту-214 прекратившей осенью 2015 года деятельность «Трансаэро» и одного Ту-204-100В-04 (RA-64050), летавшего в «Ред Вингс» до августа 2018 года, является компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в настоящее время организует работы по их восстановлению для возвращения в эксплуатацию.
Необходимость пополнения парка «Ред Вингс» самолетами Ту-204 и Ту-214 со вторичного рынка связана с тем, что после февраля 2022 года компании пришлось отказаться от эксплуатации всех имевшихся у нее среднемагистральных «Эрбасов» (два А320 и десять А321), и сегодня пассажирские перевозки она выполняет на 19 «Суперджетах» и трех Boeing 777-200. Еще один RRJ-95B, а также по одному Ту-204-100В и Ту-204-300, числящиеся в компании, имеют VIP-салоны и на «обычных» рейсах не используются.
О том, что «Ред Вингс» рассчитывает возобновить эксплуатацию на своих регулярных рейсах Ту-204 и Ту-214, стало известно прошлой осенью. Ожидалось, что первые два из них смогут вернуться на линии в апреле 2023 года (а еще два – осенью или следующей весной). Но теперь, по данным «Коммерсанта», этот срок сдвигается как минимум на конец июля.
Судя по указанным в газете возрасту обоих лайнеров и тому факту, что они ранее уже летали под флагом «Ред Вингс», можно сделать вывод, что речь идет о Ту-214 с регистрационным номером RA-64518, выпущенном в 2009 году, и Ту-204-100В (RA-64043) постройки 2008 года. Первый до 2015 года эксплуатировался в «Трансаэро», а затем с августа 2016-го по сентябрь 2017-го летал на рейсах «Ред Вингс», после чего был поставлен на хранение в Международном аэропорту Казань (на фото). Второй работал в «Ред Вингс» с 2008 по 2018 годы, и с тех пор находится на хранении в Ульяновске. Собственником обеих машин, как и еще двух Ту-214 прекратившей осенью 2015 года деятельность «Трансаэро» и одного Ту-204-100В-04 (RA-64050), летавшего в «Ред Вингс» до августа 2018 года, является компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в настоящее время организует работы по их восстановлению для возвращения в эксплуатацию.
Необходимость пополнения парка «Ред Вингс» самолетами Ту-204 и Ту-214 со вторичного рынка связана с тем, что после февраля 2022 года компании пришлось отказаться от эксплуатации всех имевшихся у нее среднемагистральных «Эрбасов» (два А320 и десять А321), и сегодня пассажирские перевозки она выполняет на 19 «Суперджетах» и трех Boeing 777-200. Еще один RRJ-95B, а также по одному Ту-204-100В и Ту-204-300, числящиеся в компании, имеют VIP-салоны и на «обычных» рейсах не используются.
ARJ21F: «регионал» становится «грузовиком»
В Китае продолжаются работы по переоборудованию в грузовые нескольких реактивных региональных пассажирских самолетов ARJ21-700, ранее эксплуатировавшихся авиакомпанией Chengdu Airlines. В конце апреля на испытания поступил уже второй такой «грузовик». В процессе конвертации в левом борту фюзеляжа самолета прорезается большой грузовой люк, а пассажирский салон превращается в грузовую кабину длиной около 19 м, в которой могут разместиться до пяти стандартных грузовых контейнеров LD7 или поддонов P1P. Конвертированный ARJ21-700F может перевозить до 10,5 тонн грузов на расстояние более 3300 км.
Первым подобное переоборудование на авиаремонтном предприятии в Гуаньчжоу прошел выпущенный в 2018 году восьмой серийный ARJ21-700 (B-3329, заводской №112), летавший на рейсах Chengdu Airlines с сентября 2018-го по февраль 2021-го. Его испытания начались в октябре прошлого года (см. первое фото), а заказчиком выступила работающая с 2015 года авиакомпания YTO Cargo Airlines (второй снимок), чей флот в настоящее время включает 13 грузовых самолетов – десять Boeing 757-200PCF, два Boeing 767-300BDSF и один Boeing 737-300SF.
27 апреля 2023 года в Гуаньчжоу совершил первый полет после конвертации второй ARJ21-700F – им стал пятый серийный ARJ21-700 (№109, B-3388), эксплуатировавшийся в Chengdu Airlines с марта 2018-го по сентябрь 2021-го. Возить грузы на нем будет начавшая деятельность летом 2019 года авиакомпания China Central Longhao Airlines (третье фото), которая сейчас располагает 11 конвертированными в «грузовики» Boeing 737 (пять 737-300SF/BDSF, один 737-400SF и пять 737-800BCF), а также одним грузовым Boeing 747-400F.
Chengdu Airlines, ставшая стартовым заказчиком ARJ21, уже рассталась по крайней мере с семью поставленными ей в 2014–2020 годах самолетами данного типа, но всё равно остается их самым крупным оператором: сейчас в парке перевозчика 27 таких лайнеров, и их поставки продолжаются – в прошлом году им были получены четыре очередных новых ARJ21-700.
В Китае продолжаются работы по переоборудованию в грузовые нескольких реактивных региональных пассажирских самолетов ARJ21-700, ранее эксплуатировавшихся авиакомпанией Chengdu Airlines. В конце апреля на испытания поступил уже второй такой «грузовик». В процессе конвертации в левом борту фюзеляжа самолета прорезается большой грузовой люк, а пассажирский салон превращается в грузовую кабину длиной около 19 м, в которой могут разместиться до пяти стандартных грузовых контейнеров LD7 или поддонов P1P. Конвертированный ARJ21-700F может перевозить до 10,5 тонн грузов на расстояние более 3300 км.
Первым подобное переоборудование на авиаремонтном предприятии в Гуаньчжоу прошел выпущенный в 2018 году восьмой серийный ARJ21-700 (B-3329, заводской №112), летавший на рейсах Chengdu Airlines с сентября 2018-го по февраль 2021-го. Его испытания начались в октябре прошлого года (см. первое фото), а заказчиком выступила работающая с 2015 года авиакомпания YTO Cargo Airlines (второй снимок), чей флот в настоящее время включает 13 грузовых самолетов – десять Boeing 757-200PCF, два Boeing 767-300BDSF и один Boeing 737-300SF.
27 апреля 2023 года в Гуаньчжоу совершил первый полет после конвертации второй ARJ21-700F – им стал пятый серийный ARJ21-700 (№109, B-3388), эксплуатировавшийся в Chengdu Airlines с марта 2018-го по сентябрь 2021-го. Возить грузы на нем будет начавшая деятельность летом 2019 года авиакомпания China Central Longhao Airlines (третье фото), которая сейчас располагает 11 конвертированными в «грузовики» Boeing 737 (пять 737-300SF/BDSF, один 737-400SF и пять 737-800BCF), а также одним грузовым Boeing 747-400F.
Chengdu Airlines, ставшая стартовым заказчиком ARJ21, уже рассталась по крайней мере с семью поставленными ей в 2014–2020 годах самолетами данного типа, но всё равно остается их самым крупным оператором: сейчас в парке перевозчика 27 таких лайнеров, и их поставки продолжаются – в прошлом году им были получены четыре очередных новых ARJ21-700.
Построен второй серийный С919
Из Шанхая пришли новости о давно уже ожидавшейся постройке второго серийного среднемагистрального пассажирского лайнера COMAC C919. Согласно данным сервиса flightradar24.com, сегодня, 8 мая, он совершил свой первый полет, продолжавшийся более 4,5 часов. Самолет с серийным №00008, пока еще имеющий «фирменную» окраску производителя и временную регистрацию B-001K, был впервые замечен в шанхайском аэропорту Пудун вчера.
Напомним, первый серийный С919 (№00007, временная регистрация B-001J), выпущенный в 164-местной компоновке для авиакомпании China Eastern Airlines, взлетел год назад, 14 мая 2022-го, и был торжественно передан заказчику 9 декабря, получив постоянный регистрационный номер B-919A. Тогда было объявлено, что прежде чем выйти на линии с пассажирами, ему предстоит налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern по программе эксплуатационных испытаний. Эти полеты начались 26 декабря и проходили весьма интенсивно до 2 февраля: за это время было выполнено свыше 60 рейсов из Шанхая в Пекин, Янчжоу, Чэнду, Сиань, Хайкоу, Наньчан, Ухань, Циндао, Урумчи и обратно с общим налетом более 140 часов.
Сообщалось, что эксплуатационные испытания С919 продлятся до середины февраля и в начале весны он сможет приступить к перевозкам пассажиров. Но пока этого не произошло. 21 и 27 февраля состоялось еще только два пробных двойных рейса, а затем 23 марта борт B-919A перелетел из шанхайского Хунцяо (базовый аэропорт авиакомпании China Eastern) в другой аэропорт Шанхая – Пудун, где располагается производственная база COMAC, и, по всей видимости, поступил на некие доработки в заводских условиях. С тех пор в небе его больше пока не видели.
Тем не менее всё это время COMAC продолжала испытательные полеты всех шести опытных экземпляров лайнера: с начала февраля по начало мая они поднимались в воздух свыше 50 раз. С учетом состоявшегося сегодня облета второго серийного С919 это позволяет рассчитывать, что вскоре новейший китайский авиалайнер все же выйдет на линии.
Из Шанхая пришли новости о давно уже ожидавшейся постройке второго серийного среднемагистрального пассажирского лайнера COMAC C919. Согласно данным сервиса flightradar24.com, сегодня, 8 мая, он совершил свой первый полет, продолжавшийся более 4,5 часов. Самолет с серийным №00008, пока еще имеющий «фирменную» окраску производителя и временную регистрацию B-001K, был впервые замечен в шанхайском аэропорту Пудун вчера.
Напомним, первый серийный С919 (№00007, временная регистрация B-001J), выпущенный в 164-местной компоновке для авиакомпании China Eastern Airlines, взлетел год назад, 14 мая 2022-го, и был торжественно передан заказчику 9 декабря, получив постоянный регистрационный номер B-919A. Тогда было объявлено, что прежде чем выйти на линии с пассажирами, ему предстоит налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern по программе эксплуатационных испытаний. Эти полеты начались 26 декабря и проходили весьма интенсивно до 2 февраля: за это время было выполнено свыше 60 рейсов из Шанхая в Пекин, Янчжоу, Чэнду, Сиань, Хайкоу, Наньчан, Ухань, Циндао, Урумчи и обратно с общим налетом более 140 часов.
Сообщалось, что эксплуатационные испытания С919 продлятся до середины февраля и в начале весны он сможет приступить к перевозкам пассажиров. Но пока этого не произошло. 21 и 27 февраля состоялось еще только два пробных двойных рейса, а затем 23 марта борт B-919A перелетел из шанхайского Хунцяо (базовый аэропорт авиакомпании China Eastern) в другой аэропорт Шанхая – Пудун, где располагается производственная база COMAC, и, по всей видимости, поступил на некие доработки в заводских условиях. С тех пор в небе его больше пока не видели.
Тем не менее всё это время COMAC продолжала испытательные полеты всех шести опытных экземпляров лайнера: с начала февраля по начало мая они поднимались в воздух свыше 50 раз. С учетом состоявшегося сегодня облета второго серийного С919 это позволяет рассчитывать, что вскоре новейший китайский авиалайнер все же выйдет на линии.
Одним из символов Победы нашего народа в Великой Отечественной войне считается легендарный штурмовик Ильюшина Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории мировой авиации: четырьмя советскими авиационными заводами в 1941–1945 годах было изготовлено более 36 тысяч таких машин. В Советском Союзе эксплуатация Ил-2 прекратилась вскоре после завершения войны, в странах Восточной Европы (в Болгарии и Югославии) последние самолеты этого типа пролетали до 1954 года.
Более полувека в мире не было ни одного Ил-2, сохранившегося в пригодном для полетов состоянии. Но сегодня Ил-2 снова можно увидеть в небе. Один из таких самолетов, пролежавший на дне озера в Мурманской области почти 70 лет после того, как он был подбит в бою в ноябре 1943 года, обнаружили и подняли на поверхность летом 2012-го. Новосибирское предприятие «Авиареставрация» при поддержке Фонда «Крылатая память Победы», Музея техники Вадима Задорожного и ОАК провело огромную работу по восстановлению самолета, и с лета 2017 года этот Ил-2 снова летает.
С тех пор легендарный штурмовик с бортовым №19, на котором в годы войны воевал младший лейтенант Валентин Скопинцев, неоднократно становился участником празднования Дня Победы в разных городах нашей страны, демонстрировался на авиасалоне МАКС, а пять лет назад его можно было увидеть и в небе над Берлином, куда он прибыл по приглашению организаторов международной авиационной выставки ILA Berlin 2018.
Для американской летающей коллекции Flying Heritage Collection из фрагментов нескольких найденных самолетов специалистами «Авиареставрации» в 2011 году был воссоздан еще один Ил-2, получивший бортовой номер 2 – как у машины дважды Героя Советского Союза Александра Ефимова. Сейчас реставраторы из Новосибирска работают над возвращением в небо третьего Ил-2 – на этот раз в одноместном варианте. Он был поднят со дна озера под Мурманском в августе 2018-го.
Пять лет назад «Взлёт» подробно рассказал о восстановлении единственного летающего сегодня в России Ил-2 (на фото).
С Днем Победы!
Более полувека в мире не было ни одного Ил-2, сохранившегося в пригодном для полетов состоянии. Но сегодня Ил-2 снова можно увидеть в небе. Один из таких самолетов, пролежавший на дне озера в Мурманской области почти 70 лет после того, как он был подбит в бою в ноябре 1943 года, обнаружили и подняли на поверхность летом 2012-го. Новосибирское предприятие «Авиареставрация» при поддержке Фонда «Крылатая память Победы», Музея техники Вадима Задорожного и ОАК провело огромную работу по восстановлению самолета, и с лета 2017 года этот Ил-2 снова летает.
С тех пор легендарный штурмовик с бортовым №19, на котором в годы войны воевал младший лейтенант Валентин Скопинцев, неоднократно становился участником празднования Дня Победы в разных городах нашей страны, демонстрировался на авиасалоне МАКС, а пять лет назад его можно было увидеть и в небе над Берлином, куда он прибыл по приглашению организаторов международной авиационной выставки ILA Berlin 2018.
Для американской летающей коллекции Flying Heritage Collection из фрагментов нескольких найденных самолетов специалистами «Авиареставрации» в 2011 году был воссоздан еще один Ил-2, получивший бортовой номер 2 – как у машины дважды Героя Советского Союза Александра Ефимова. Сейчас реставраторы из Новосибирска работают над возвращением в небо третьего Ил-2 – на этот раз в одноместном варианте. Он был поднят со дна озера под Мурманском в августе 2018-го.
Пять лет назад «Взлёт» подробно рассказал о восстановлении единственного летающего сегодня в России Ил-2 (на фото).
С Днем Победы!
Страничка истории от Павла Плунского.
К 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого
70 лет назад, 14 мая 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинов подписал приказ №223, согласно которому главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева назначался Павел Осипович Сухой.
Следует пояснить, что стояло за сухими формулировками этого приказа. Дело в том, что к 1953 году никакого конструкторского бюро у Сухого не было. Созданное в июле 1939-го оно просуществовало чуть более 10 лет и было расформировано в ноябре 1949-го. Сам Павел Осипович при этом вернулся к своему учителю, А.Н. Туполеву, туда же вместе с ним перевелась и большая часть бывших сотрудников его КБ с опытного завода №134. Прошло более трех лет, П.О. Сухой продолжал свою работу в ОКБ-156 Туполева и, казалось, что о карьере руководителя самостоятельного конструкторского бюро можно забыть. Что же послужило причиной его внезапного назначения?
Тут следует обратиться к истории появления на свет ОКБ-1. Оно было создано в структуре Министерства авиационной промышленности (МАП) менее чем за год до описываемых событий, в июле 1952-го, по личному указанию И.В. Сталина с единственной целью – копирования трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр». Руководителем его был назначен сотрудник ЦАГИ В.В. Кондратьев, который и был инициатором этой работы. Руководство МАП изначально отрицательно относилось к этой идее, однако спорить с решением Сталина никто не рискнул.
КБ было создано на базе филиала ЦАГИ в Москве и начало заниматься выпуском чертежей для копирования «Сейбра». Однако новоиспеченному главному конструктору этого показалось мало, и он с усердием, достойным лучшего применения, начал «бомбардировать» ВВС и МАП проектами новых истребителей. Уровень характеристик в них рос от проекта к проекту, пока не достиг совершенно фантастических величин. В очередном таком проекте Кондратьев обещал на новом истребителе обеспечить максимальную скорость полета 3000–4000 км/ч и потолок более 30 км. Итогом стало создание комиссии, вынесшей после рассмотрения предложения свой вердикт, согласно которому заявленные Кондратьевым характеристики были названы «необоснованными и нереальными», а его «предложение можно рассматривать лишь как технический авантюризм». После этого и последовали неизбежные оргвыводы в виде вышеупомянутого приказа Устинова по МОП.
Здесь еще может возникнуть вопрос: а почему решение о руководителе самолетостроительного ОКБ принималось министром оборонной, а не авиационной промышленности? Но здесь всё просто. Дело в том, что Министерство авиационной промышленности СССР, образованное на базе соответствующего Наркомата 15 марта 1946 года, спустя ровно 7 лет, 15 марта 1953-го было объединено с Министерством вооружения в единое Министерство оборонной промышленности. Но уже спустя пять месяцев всё вернулось на круги своя: 24 августа 1953-го МАП СССР был воссоздан и просуществовал до распада Советского Союза (за исключением периода с 15 декабря 1957-го по 2 марта 1965-го, когда его функции выполнял Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР).
Таким образом, 70 лет назад, в мае 1953-го, Павел Осипович Сухой получил шанс на возрождение своего КБ. И он с успехом его использовал: в конструкторском бюро сразу развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крылом, приведшие к созданию самолетов Су-7 и Су-9, а затем и многих других моделей марки «Су».
К 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого
70 лет назад, 14 мая 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинов подписал приказ №223, согласно которому главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева назначался Павел Осипович Сухой.
Следует пояснить, что стояло за сухими формулировками этого приказа. Дело в том, что к 1953 году никакого конструкторского бюро у Сухого не было. Созданное в июле 1939-го оно просуществовало чуть более 10 лет и было расформировано в ноябре 1949-го. Сам Павел Осипович при этом вернулся к своему учителю, А.Н. Туполеву, туда же вместе с ним перевелась и большая часть бывших сотрудников его КБ с опытного завода №134. Прошло более трех лет, П.О. Сухой продолжал свою работу в ОКБ-156 Туполева и, казалось, что о карьере руководителя самостоятельного конструкторского бюро можно забыть. Что же послужило причиной его внезапного назначения?
Тут следует обратиться к истории появления на свет ОКБ-1. Оно было создано в структуре Министерства авиационной промышленности (МАП) менее чем за год до описываемых событий, в июле 1952-го, по личному указанию И.В. Сталина с единственной целью – копирования трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр». Руководителем его был назначен сотрудник ЦАГИ В.В. Кондратьев, который и был инициатором этой работы. Руководство МАП изначально отрицательно относилось к этой идее, однако спорить с решением Сталина никто не рискнул.
КБ было создано на базе филиала ЦАГИ в Москве и начало заниматься выпуском чертежей для копирования «Сейбра». Однако новоиспеченному главному конструктору этого показалось мало, и он с усердием, достойным лучшего применения, начал «бомбардировать» ВВС и МАП проектами новых истребителей. Уровень характеристик в них рос от проекта к проекту, пока не достиг совершенно фантастических величин. В очередном таком проекте Кондратьев обещал на новом истребителе обеспечить максимальную скорость полета 3000–4000 км/ч и потолок более 30 км. Итогом стало создание комиссии, вынесшей после рассмотрения предложения свой вердикт, согласно которому заявленные Кондратьевым характеристики были названы «необоснованными и нереальными», а его «предложение можно рассматривать лишь как технический авантюризм». После этого и последовали неизбежные оргвыводы в виде вышеупомянутого приказа Устинова по МОП.
Здесь еще может возникнуть вопрос: а почему решение о руководителе самолетостроительного ОКБ принималось министром оборонной, а не авиационной промышленности? Но здесь всё просто. Дело в том, что Министерство авиационной промышленности СССР, образованное на базе соответствующего Наркомата 15 марта 1946 года, спустя ровно 7 лет, 15 марта 1953-го было объединено с Министерством вооружения в единое Министерство оборонной промышленности. Но уже спустя пять месяцев всё вернулось на круги своя: 24 августа 1953-го МАП СССР был воссоздан и просуществовал до распада Советского Союза (за исключением периода с 15 декабря 1957-го по 2 марта 1965-го, когда его функции выполнял Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР).
Таким образом, 70 лет назад, в мае 1953-го, Павел Осипович Сухой получил шанс на возрождение своего КБ. И он с успехом его использовал: в конструкторском бюро сразу развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крылом, приведшие к созданию самолетов Су-7 и Су-9, а затем и многих других моделей марки «Су».
