На этой неделе, спустя два месяца после передачи заказчику и перелета из Шанхая в международный аэропорт Джакарты, в Индонезии начались полеты по маршрутам авиакомпании TransNusa первого поставленного на экспорт китайского реактивного регионального самолета COMAC ARJ21-700. Согласно данным онлайн-сервиса flightradar24.com, в четверг 23 февраля были выполнены рейсы из столичного аэропорта Сукарно-Хатта в Денпасар на Бали (время в пути – чуть более полутора часов) и обратно, а затем в Джокьякарту (на южном побережье центральной части острова Ява, полетное время – чуть более 50 минут) и после возвращения в Джакарту – снова в Денпасар.

После ночевки на Бали в пятницу 24 февраля самолет слетал в Джокьякарту (около 1 часа 10 минут), откуда вернулся в Джакарту и в тот же день сделал еще один оборотный рейс в Денпасар. По всей видимости, эти полеты по маршрутной сети TransNusa осуществляются в рамках ввода нового типа самолета в регулярное расписание авиакомпании, чей парк до сих пор включал три 174-местных среднемагистральных лайнера А320 и один 168-местный A320neo (ранее она эксплуатировала турбовинтовые ATR-42, ATR-72-600 и Fokker 50, реактивные Fokker F28 и BAe 146).

Первый ARJ21-700 для TransNusa (серийный №186), имеющий 95-местную одноклассную компоновку салона, был собран в Шанхае позапрошлой осенью и впервые поднялся в воздух 20 декабря 2021 года. Официальная церемония передачи его заказчику состоялась спустя год, 18 декабря 2022-го, а еще через день, 20 декабря, самолет, получивший индонезийский регистрационный номер PK-TJA, перелетел из Шанхая в Джакарту с промежуточной посадкой для дозаправки во вьетнамском Хошимине.

Сообщалось, что индонезийская TransNusa намерена получить 30 самолетов ARJ21-700. Второй борт для нее (серийный №192) совершил первый полет в Шанхае 9 ноября 2022 года, но, судя по всему, пока еще не передан заказчику. До сих пора региональные лайнеры ARJ21-700 эксплуатировались только китайскими авиакомпаниями. 30 декабря 2022 года был поставлен сотый самолет данного типа.

«КрасАвиа» станет стартовым эксплуатантом ТВРС-44

На проходящем с 1 по 3 марта Красноярском экономическом форуме КЭФ-2023 состоялось подписание соглашения о намерениях между Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») и авиакомпанией «КрасАвиа» на поставку ей в 2026–2030 годах 20 турбовинтовых региональных самолетов ТВРС-44 «Ладога» в конвертируемой грузопассажирской компоновке. Как сообщили в УЗГА, договор поставки воздушных судов, включающий график передачи самолетов заказчику, их стоимость и другие значимые условия сделки, стороны рассчитывают заключить не позднее июня 2024 года.

Соглашением также предусматривается проведение на базе «КрасАвиа» подконтрольной эксплуатации третьего опытного образца ТВРС-44 «в реальных географических и климатических условиях Сибири и Арктической зоны Российской Федерации». «Подконтрольная эксплуатация позволит ускорить завершение летных сертификационных испытаний и будет способствовать успешному вводу в эксплуатацию серийных самолетов «Ладога», востребованных в Сибирском федеральном округе», – подчеркнул в этой связи временный генеральный директор АО «УЗГА» Сергей Федоров. Генеральный директор АО «КрасАвиа» Андрей Егоров в свою очередь отметил, что помимо приобретения крупной партии ТВРС-44 авиакомпания примет участие в организации в аэропорту Красноярска Центра послепродажного обслуживания самолетов этого типа.

Разработка турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога», оснащаемого двумя двигателями ТВ7-117СТ-02 взлетной мощностью 2400 л.с. и предназначенного для перевозки 40–50 пассажиров, ведется АО «УЗГА» а рамках заключенного в декабре 2020 года государственного контракта с Минпромторгом России. В настоящее время на самарском заводе «Авиакор» и Смоленском авиационном заводе ведется изготовление агрегатов планера для первых экземпляров ТВРС-44. Окончательная сборка самолетов будет осуществляться на УЗГА. Первый полет ТВРС-44 должен состояться в 2024 году, а получение сертификата типа и запуск в серийное производство намечены на 2025 год.

О ценах на новую отечественную авиатехнику для российских авиакомпаний

Чуть менее месяца назад вышло распоряжение Правительства РФ №315-р от 11 февраля 2023 года, которым утверждены паспорта двух инвестиционных проектов: один касается постройки предприятиями холдинга «Вертолеты России» и передачи в лизинг Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) 17 отечественным авиакомпаниям в течение 2023–2025 годов 86 новых вертолетов Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ, второй – постройки и передачи в лизинг ГТЛК авиакомпании «Аврора» 8 реактивных региональных самолетов SSJ-NEW (в 2024–2025 годах), 10 легких многоцелевых самолетов ЛМС-901 «Байкал» (в 2025–2026 годах), 10 вертолетов Ми-171А2 (в 2024 году) и 11 вертолетов Ми-171А3 (в 2025–2026 годах). Кроме того, этим распоряжением внесены некоторые изменения в утвержденный месяцем ранее (распоряжением Правительства РФ №12-р от 11 января 2023 года) паспорт инвестиционного проекта постройки предприятиями ОАК и поставки в лизинг компанией «Авиакапитал-Сервис» группе «Аэрофлот» 63 самолетов: 34 SSJ-NEW в 2023–2025 годах, 18 МС-21 и 11 Ту-214 в 2024–2025 годах. Для реализации всех этих проектов используются средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Наш канал в свое время уже довольно подробно разбирал содержательную часть проекта поставки 63 самолетов «Аэрофлоту». Никаких корректировок в части графика постройки и передачи воздушных судов новое распоряжение не внесло. Не изменились и стоимостные параметры проекта, вызвавшие тогда у нас определенное недоумение: цена одного МС-21 по-прежнему «с точностью до копейки» совпадает с ценой Ту-214 (3,144 млрд руб. для самолетов поставки 2024 года и 3,285 руб. – для машин 2025 года; по официальному курсу доллара на момент подписания распоряжения Правительства от 11 февраля 2023 года это соответствует примерно 43,2 и 45,1 млн долл.) и, очевидно, оказывается меньше реальной себестоимости постройки данных воздушных судов на нынешнем этапе разворачивания их серийного производства.

Сейчас же рассмотрим подробнее «экономический» аспект новых инвестпроектов лизинга. Итак, региональные самолеты SSJ-NEW для «Авроры» будут приобретаться ГТЛК у ОАК примерно по той же цене, что и машины «Авиакапитал-Сервиса» для группы «Аэрофлот»: первые четыре «Суперджета», которые предстоит поставить дальневосточной авиакомпании в конце 2024 года, оценены в 2,358 млрд руб. каждый, еще четыре (с поставкой в конце 2025 года) – в 2,493 млрд руб. (примерно 32,4 и 34,2 млн долл. по курсу на дату подписания распоряжения). Их поставка на 100% авансируется из средств ФНБ.

А вот «Байкалы» для «Авроры» окажутся ни много ни мало вдвое (!) дороже ранее заявлявшихся цифр. Напомним, на презентации программы ЛМС-901 на выставке NAIS 2022 в московском «Крокус-Экспо» год назад говорилось, что поставочная цена самолета в базовой комплектации в 2024 году (с учетом обучения персонала и расходных материалов) составит 140 млн руб. По факту же, в соответствии с нынешним инвестпроектом, первые пять ЛМС-901 для «Авроры» должны быть поставлены ГТЛК в октябре 2025 года по цене 275,8 млн руб., а еще пять в октябре 2026-го – по 287 млн руб. (около 3,8 и 3,9 млн долл. по курсу на дату подписания распоряжения Правительства). Финансирование будет осуществляться по схеме: 60% аванс из средств ФНБ и 40% окончательной оплаты по факту поставки за счет привлекаемых ГТЛК внебюджетных источников. Есть информация, что столь существенный рост цены «Байкала» для «Авроры» определяется требованиями авиакомпании в комплектации его дополнительным оборудованием. Вероятно, так оно и есть, но, тем не менее, вопрос, что же это за оборудование, которое стоит столько же, сколько весь самолет в базовой конфигурации, остается.

В весенний праздник 8 марта, присоединяясь к поздравлениям милых дам, «Взлёт» предлагает особо отметить тех из них, кто освоил одну из самых сложных и рискованных профессий – космонавта. Сегодня на орбите, на борту МКС, праздник встречают наша Анна Кикина и американка Николь Манн – их миссия продолжается с 5 октября прошлого года, когда они стартовали в космос на корабле Crew Dragon Endurance, и должна завершиться в этом месяце.

Всего же к настоящему времени на орбите побывала уже 71 представительница прекрасной половины человечества. 12% всех космонавтов мира – женщины (в общей сложности на сегодня в космос летало 594 землянина). Шесть из них – представительницы нашей страны, 55 – американки, по две женщины отправляли на орбиту Китай, Канада и Япония, по одной – Франция, Италия, Великобритания и Южная Корея. Шесть американок побывали в космосе по пять раз, десять – трижды. Дважды выполнили полеты по две представительницы нашей страны и КНР, а также 14 гражданок США.

А началось все в июне 1963-го со знаменитого полета 26-летней Валентины Терешковой на «Востоке-6», продолжавшемся чуть менее трех суток. Второй в мире женщиной-космонавтом в августе 1982 года стала 34-летняя Светлана Савицкая (стартовав на «Союзе Т-7», она тогда выполнила 8-суточный полет на станции «Салют-7», а спустя два года, в июле 1984-го, снова побывала на станции, прилетев с 12-дневной миссией на «Союзе Т-12»).

С октября 1994-го по март 1995-го в течение почти полугода на станции «Мир» работала 37-летняя Елена Кондакова (после этого ее полета на «Союзе ТМ-20» она выполнила в мае 1997 года еще 9-суточный космический рейс на американском шаттле «Атлантис»). С сентября 2014-го по март 2015-го более 167 суток продолжалась миссия на МКС 38-летней Елены Серовой (стартовала на корабле «Союз ТМА-14М»). Участницей 12-дневного космического полета на МКС в рамках проекта «Вызов» на «Союзе МС-19» в октябре 2021 года стала 37-летняя актриса Юлия Пересильд.

Первой американкой, побывавшей на орбите, стала 32-летняя Салли Райд (1951–2012): ее полет на шаттле «Челленджер» состоялся в июне 1983 года, а второй, на нем же – в октябре 1984-го. А вот для второй американской женщины-астронавта – Джудит Резник (1949–1986), выполнившей в августе–сентябре 1984 года 6-дневный полет на «Дискавери», – старт на «Челенджере» 28 января 1986 года стал роковым: корабль потерпел катастрофу, в которой погиб весь экипаж из семи человек, среди которых была и еще одна женщина – 37-летняя Шэрон Маколифф, так и не успевшая побывать на орбите.

Во второй катастрофе американского шаттла – возвращавшегося 1 февраля 2003 года на Землю корабля «Колумбия» – в составе экипажа из семи человек также погибли две американки: 40-летняя Калпана Чавла, до этого успешно слетавшая на той же «Колумбии» в ноябре–декабре 1997 года, и 41-летняя Лорел Кларк (это был ее первый полет).

Кроме 43 представительниц США на шаттлах летали на орбиту канадки Роберта Бондар (в январе 1992 года на «Дискавери») и Жюли Пейетт (в мае–июне 1999-го на «Дискавери» и в июле 2009-го на «Индеворе»), а также японки Тиаки Мукаи (в июле 1994-го на «Колумбии» и в октябре–ноябре 1998-го на «Дискавери») и Наоко Ямадзаки (в апреле 2010-го на «Дискавери»).

А вот женщинам-астронавтам из Великобритании, Франции, Южной Кореи и Италии путь в космос проложили наши «Союзы». Англичанка Хелен Шармен побывала на станции «Мир» в мае 1991 года, стартовав на «Союзе ТМ-12». Француженка Клоди Эньере (Андре-Деэ) совершила свой первый полет в августе–сентябре 1996 года на «Союзе ТМ-24» на станцию «Мир», а затем в октябре 2001-го она слетала на «Союзе ТМ-33» и на МКС. Кореянка Ли Со Ён работала на МКС в апреле 2008-го (старт – на «Союзе ТМА-12»). Итальянка Саманта Кристофоретти свой первый длительный космический полет на МКС, продолжавшийся с ноября 2014-го по июнь 2015-го, совершила на «Союзе ТМА-15М». Вторая ее миссия на МКС в апреле–октябре 2022 года состоялась уже в составе Crew-4 на новом американском многоразовом корабле Crew Dragon. Кстати, в период с 28 сентября по 12 октября 2022 года Саманта Кристофоретти первой из женщин выполняла обязанности командира Международной космической станции.

На «Союзах» добирались на МКС и 12 американок (из них двое – дважды): Ануше Ансари («Союз ТМА-9», сентябрь 2006 года), Пегги Уитсон («Союз ТМА-11», октябрь 2007 – апрель 2008; «Союз МС-03», ноябрь 2016 – сентябрь 2017), Трейси Колдвелл-Дайсон («Союз ТМА-18», апрель–сентябрь 2010), Шеннон Уокер («Союз ТМА-19», июнь–ноябрь 2010), Кэтрин Коулман («Союз ТМА-20», декабрь 2010 – май 2011), Сунита Уильямс («Союз ТМА-05М», июль–ноябрь 2012), Карен Найберг («Союз ТМА-09М», май–ноябрь 2013), Кэтлин Рубинс («Союз МС-01», июль–октябрь 2016; «Союз МС-17», октябрь 2020 – апрель 2021), Серина Ауньон-Чанселлор («Союз МС-09», июнь–декабрь 2018), Энн Макклейн («Союз МС-11», декабрь 2018 – июнь 2019), Кристина Кук («Союз МС-12», март 2019 – февраль 2020), Джессика Меир («Союз МС-15», сентябрь 2019 – апрель 2020).

На новом американском корабле Crew Dragon с ноября 2020 года уже слетали американки Шеннон Уокер, Кэтрин Макартур, Сиан Проктор, Хейли Арсено, Кейла Бэррон, Джессика Уоткинс и Николь Манн, а также итальянка Саманта Кристофоретти и россиянка Анна Кикина.

Первой китаянкой на орбите в июне 2012 года стала 34-летняя Лю Ян: тогда она выполнила 13-суточный полет на корабле «Шэньчжоу-9», а с июня по декабрь 2022 года она провела шесть месяцев на борту китайской космической станции «Тяньгун» (старт и возвращение – на «Шэньчжоу-14»). Дважды побывала в космосе и Ван Япин: в июне 2013 года она участвовала в 15-дневной миссии на «Шэньчжоу-10», а с октября 2021-го по апрель 2022-го отработала полгода на станции «Тяньгун», куда ее доставил «Шэньчжоу-13».

В октябре прошлого года, впервые в истории, на орбите одновременно работали пять женщин: четыре из них – американки Джессика Уоткинс и Николь Манн, итальянка Саманта Кристофоретти и наша Анна Кикина – на МКС (см. фото выше), а Лю Ян – на китайской станции «Тяньгун».

ВВС Ирана: от шаха Пехлеви до аятоллы Хаменеи

В последние несколько дней пришло сразу несколько новостей, касающихся военной авиации Ирана. Это и выкатка предсерийного образца иранского реактивного учебно-тренировочного самолета Yasin, и заявления официальных представителей Ирана об истребителях Су-35, и история с полетом иранского военного самолета (предположительно, истребителя F-5) над Карабахом (или по крайней мере над ирано-азербайджанской границей). В связи с этим «Взлёт», решил подготовить серию публикаций об иранской военной авиации и собственных разработках самолетов, которые осуществлялись или ведутся сейчас в этой стране.

Иранские ВВС являются одними из старейших в Персидском заливе и имеют уже вековую историю. Их создание в начале 1920-х годов связано с именем главнокомандующего и военного министра Персии генерала Резы Пехлеви (1878–1944), ставшего в 1923 году премьер-министром страны, а в 1925-м, после свержения шахской династии Каджаров, провозглашенного 34-м шахом Ирана.

Первые иранские летчики и авиамеханики проходили обучение в Германии и Советском Союзе: так, в 1929 году из 15 действующих пилотов Ирана девять были подготовлены в летной школе в Севастополе. К началу Второй мировой войны иранские ВВС пополнились более чем 400 самолетами германского, французского и советского производства, а в 1932 году в Мехрабаде, пригороде Тегерана, началась сборка знаменитых британских учебных самолетов de Haviland Tiger Moth, за которыми позднее последовали Hawker Audax, Fury и Hind.

После Второй мировой войны, когда страной уже правил шах Мохаммед Реза Пехлеви (1919–1980) – сын Резы Пехлеви, отрекшегося от престола в сентябре 1941 года, – основным поставщиком самолетов для ВВС Ирана стали США. В 1950-е годы на вооружение поступили реактивные истребители F-84G Thunderjet и F-86F Sabre, а затем сверхзвуковые F-5А/B (в 1965–1971 годах получено 127 самолетов) и F-4D Phantom (48 машин).

На фото: истребители МиГ-29 и F-14A иранских ВВС

ВВС Ирана: от шаха Пехлеви до аятоллы Хаменеи (окончание)

В 1970-е годы Иран стал одним из крупнейших покупателей американской авиатехники: тогда были приобретены крупные партии истребителей F-4E Phantom (177 самолетов) и F-5E/F Tiger 2 (166 истребителей и 15 разведчиков RF-5A). Таким образом, Иран получил из США в общей сложности 308 истребителей F-5 разных модификаций и 225 «фантомов», более сотни из которых, по западным данным, остаются на вооружении ВВС страны и сегодня.

Почти уже полвека назад Иран стал единственным зарубежным заказчиком американских тяжелых истребителей-перехватчиков четвертого поколения F-14A: первый контракт на 30 таких самолетов и 424 ракеты «воздух–воздух» большой дальности AIM-54A Phoenix к ним был заключен в январе 1974-го, а в июне того же года он был увеличен до 80 самолетов и 714 ракет. Из всего это количества в 1976–1978 годах в Иран фактически было поставлено 79 истребителей F-14A и 284 ракеты AIM-54A. По данным британского издания Military Balance, к настоящему времени в строю еще имеется четыре десятка самолетов F-14A, причем после снятия F-14 с вооружения ВМС США в сентябре 2006-го иранские ВВС остаются их единственным эксплуатантом.

Исламская революция 1979 года, в ходе которой был свергнут и отправился в изгнание шах Мохаммед Реза Пехлеви, а духовным лидером и высшим руководителем страны, ставшей именоваться Исламской Республикой Иран, был провозглашен аятолла Хомейни (1902–1989), прервала дипломатические и экономические связи Ирана с США, одновременно прекратились официальные поставки оттуда вооружений и запчастей для ранее проданной авиатехники.

Состояние иранских ВВС значительно усугубила и затяжная ирано-иракская война 1980–1988 годов. В этот период они пополнились только китайскими истребителями F-7М («клон» советских МиГ-21) и швейцарскими турбовинтовыми учебно-тренировочными самолетами Pilatus PС-7 (в 1983 году поставлены 35 машин), а для поддержания в летном состоянии остающихся истребителей и вертолетов американского производства пришлось налаживать их ремонт и изготовление запасных частей собственными силами.

В 1989 году скончался аятолла Хомейни, его преемником стал аятолла Хаменеи (в 1981–1989 гг. – президент Исламской Республики Иран), и вскоре начался новый этап развития иранских ВВС, связанный с эксплуатацией боевых самолетов советской разработки. Осенью 1990 года в Советском Союзе было приобретено 14 истребителей четвертого поколения МиГ-29 (в 1994-м поставлен еще один), а в январе 1991-го для избежания уничтожения в ходе начавшейся американской операции «Буря в пустыне» в Иран успешно перелетели более сотни самых современных на тот момент боевых самолетов Ирака, главным образом, поставленных ему Советским Союзом в 1986–1988 годах.

Считается, что в их число вошло два десятка истребителей МиГ-29, 24 фронтовых бомбардировщика Су-24МК, семь штурмовиков Су-25К, несколько десятков Су-22 и МиГ-23, а также 24 французских истребителя Mirage F1EQ/BQ. Вся эта техника так и осталась на территории Ирана, который объявил ее репарациями за ирано-иракскую войну, а со временем наиболее современные из доставшихся иракских самолетов, в т.ч. истребители МиГ-29, Mirage F.1EQ/BQ и бомардировщики Су-24МК были включены в состав ВВС Ирана, а штурмовики Су-25К вошли в ВВС Корпуса стражей исламской революции (КСИР).

По данным недавно опубликованного лондонским Международным институтом стратегических исследований (IISS) ежегодного издания The Military Balance 2023, в настоящее время в составе ВВС Ирана имеется 312 боевых самолетов (и еще 23 – в ВВС КСИР): одна эскадрилья оснащена истребителями F-7M и FT-7, по две – истребителями F-14 и МиГ-29, четыре – самолетами F-5B/E/F (включая небольшое число созданных на их базе иранских истребителей Saegheh) и пять – истребителями-бомбардировщиками F-4D/E (включая несколько разведчиков RF-4E). Кроме того, в ВВС имеется по одной эскадрилье истребителей Mirage F1EQ/BQ и ударных самолетов Су-24МК, а в ВВС КСИР – эскадрилья истребителей-бомбардировщиков Су-22М4 и Су-22УМ3К.

Персидская авиаэкзотика. Часть 1. Иранское авиастроение: начало

Вслед за вчерашней краткой исторической справкой о ВВС Ирана, «Взлёт» начинает цикл публикаций об основных вехах иранского самолетостроения.

Основы собственной авиационной промышленности Ирана были заложены еще при шахе Мохаммеде Пехлеви. К началу 1970-х годов в Тегеране, рядом с аэропортом Мехрабад, заработали предприятия PANHA и SAHA. Первое, основанное в 1969 году, специализировалось на обслуживании и ремонте вертолетов Bell, а много позднее приступило к постройке на их базе собственных моделей. Второе, заложенное в 1970-м, занималось ремонтом самолетов и авиационных двигателей, а также производством запчастей для них.

В 1974 году в г. Шахиншехр в провинции Исфахан была основана авиастроительная компания HESA. В рамках контракта с фирмой Bell здесь в 1975 году началось строительство предприятия по лицензионной сборке вертолетов Bell 214. В дальнейшем тут предполагалось развернуть сборку из американских комплектов и истребителей F-16A/B. Но этим планам помешала Исламская революция 1979 года: стройка завода в Шахиншехре была заморожена и возобновилась только в 1983-м. В конце 80-х здесь приступили к ремонту реактивных истребителей F-5, а с 1993 года – и вертолетов.

Позднее по контракту, заключенному в декабре 1995 года с АНТК им. О.К. Антонова, HESA начала освоение лицензионной сборки турбовинтовых пассажирских самолетов Ан-140, получивших в Иране название IrAn-140 Faraz (на фото). Первый собранный в Исфахане IrAn-140 взлетел 7 февраля 2001 года. Всего по условиям контракта предполагалось построить в Иране 80 самолетов IrAn-140, но всё ограничилось только десятком бортов. С 2011 года сборка следующих IrAn-140 была приостановлена (в производстве находились еще несколько машин), а в августе 2014-го после катастрофы самолета авиакомпании Sepahan Airlines иранские власти приняли решение о прекращении эксплуатации всех IrAn-140. Забегая вперед, стоит сказать, что на этом иранская история Ан-140 всё же не закончилась.

Двухместный учебно-тренировочный самолет «Тазарв», имевший максимальную взлетную массу 4000 кг и способный летать со скоростью до 650 км/ч, предназначался для первоначальной летной подготовки и тренировок пилотов истребителей, предусматривалась также возможность использования его в качестве легкого штурмовика. В таком варианте, имеющем под крылом четыре узла подвески вооружения, весной 2003 года начали строить третий летный экземпляр машины (№778-3), вышедший на испытания в 2005-м.

Дальнейшая судьба «Тазарва» оказалась печальной – самолет стал заложником пагубной традиции «показухи». Весной 2007 года командование ВВС Ирана поставило задачу: менее чем через полгода, 22 сентября, в воздушном параде в честь очередной «Недели священной обороны» (так в Иране именуются памятные мероприятия, посвященные событиям ирано-иракской войны) необходимо было обеспечить участие сразу трех «Тазарвов», что наряду с пролетом троек истребителей «Азаракш» и «Саэкэ» (иранские «клоны» F-5) продемонстрировало бы серьезные успехи национальной авиапромышленности.

Проблема заключалась в том, что в летном состоянии имелось всего два таких самолета (№778-2 и 778-3). Но не выполнить приказ командования было нельзя, поэтому приняли решение в срочном порядке подготовить к участию в параде опытный «Тондар» (№778-1) – тот самый, который не летал уже почти 10 лет из-за выявленного флаттера крыла. Чтобы он смог относительно безопасно пролететь в парадном строю, к консолям крыла «Тондара» приклепали свинцовые пластины. Но спешка и использование некачественных заклепок привели к трагедии: в первом же полете доработанного самолета, превратившегося в «Тазарв» №3 (№778-4), произошло разрушение конструкции – крыло фактически отделилось от фюзеляжа...

Находящийся в задней кабине испытатель смог катапультироваться, а опытный летчик в звании полковника, сидевший спереди, погиб. В итоге, в параде 22 сентября 2007 года участвовали всего два «Тазарва», что нарушило планы командования, и больше в воздух они уже никогда не поднимались.

О ходе работ по ПД-8

Госкорпорация «Ростех» сегодня выпустила пресс-релиз о расширении стендовой базы для испытаний системы управления двигателем ПД-8, которая разработана и производится пермским предприятием «ОДК-СТАР». Сообщается, что «новые стенды для системы автоматического управления САУ-8 для ПД-8 позволяют испытывать гидромеханические и электронные агрегаты как по отдельности, так и в комплексе, имитируя их работу в составе двигателя».

«Опытно-конструкторские работы по САУ-8 для двигателя ПД-8 завершатся в июне этого года. Сейчас идут предварительные и квалификационные испытания агрегатов, в т.ч. на климатические, механические и другие внешние воздействия. После этого самолет с двигателями ПД-8 выполнит летную программу квалификационных испытаний, а пермским агрегатам будет присвоена литера О1 – они из опытных перейдут в статус серийных», – приводятся слова управляющего директора «ОДК-СТАР» Сергея Попова в пресс-релизе «Ростеха».

Сообщается также о росте объемов выпуска агрегатов САУ-8, по которому можно косвенно судить об увеличении количества опытных двигателей ПД-8 на испытаниях и готовящемся запуске их в серийное производство: «Если в 2022 году предприятие изготовило пять комплектов агрегатов САУ для ПД-8, то в этом году планируется выпустить уже порядка 35 комплектов».

Напомним, госконтракт на опытно-конструкторские работы по созданию двигателя ПД-8 для оснащения самолетов SSJ-NEW, был заключен в декабре 2019 года. Головным исполнителем его стало ПАО «ОДК-Сатурн», в кооперации широко задействуются другие предприятия ОДК. Первый опытный газогенератор ПД-8 прошел испытания в мае–июне 2021 года, а первый опытный двигатель был испытан на стенде «ОДК-Сатурн» в мае 2022-го. 26 декабря прошлого года состоялся первый полет летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с опытным ПД-8 (на фото). Испытания двигателя на Ил-76ЛЛ планируется продолжить нынешней весной.

В ходе презентации ПД-8 на авиасалоне МАКС-2021 заявлялось, что получение сертификата типа на двигатель намечено на июнь 2023 года.

TF-X приступил к рулежкам

16 марта на заводском аэродроме компании Turkish Aerospace Industries (TAI) в Анкаре выполнил первые рулежки опытный образец истребителя TF-X, известного также как MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»). Минувшим летом глава TAI Темел Котил заявлял, что выкатка самолета со сборки должна состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи), известный как День Памяти.

«Мы сказали, что выведем наш национальный боевой самолет из ангара 18 марта. И наш самолет сегодня на взлетной полосе!» – заявил вчера, комментируя опубликованные фотографии, глава Агентства оборонной промышленности Турции Исмаил Демир. Ожидается, что первый полет прототипа TF-X может состояться до конца этого года.

Контракт на разработку истребителя, который на данном этапе в самой Турции относят к поколению «4+», был заключен между Подсекретариатом оборонной промышленности Минобороны Турции и компанией TAI в августе 2016 года. По информации турецкого издания SavunmaSanayiST.com, специализирующегося на новостях оборонной промышленности, планируется построить три летных образца самолета в первоначальной конфигурации (Block 0), оснащаемых американскими двигателями General Electric F110-GE-129 тягой около 13,2 тс (такие же используются, в частности, на истребителях F-16 турецких ВВС). Затем ближе к 2029 году должен быть создан и пройти испытания прототип версии Block 1, уже приближенной по своим возможностям к истребителям пятого поколения, и начаться постройка первой партии из десяти серийных TF-X Block 1 для поставки в ВВС Турции.

По данным TAI, самолеты MMU со следующего десятилетия начнут заменять в турецких ВВС истребители F-16. Разработчик заявляет, что TF-X, имеющий длину 21 м и размах крыла 14 м, будет способен летать со скоростью до М=1,8 (1900 км/ч) на высоте 12 км и достигать потолка 17 км, маневрируя с перегрузками от +9 до -3,5. Максимальная взлетная масса самолета оценивается в 27 тонн.

В минувшую субботу, когда в Турции по традиции чтили память погибших бойцов (День Памяти 18 марта) прозвучал ряд важных заявлений, касающихся стремительно развивающегося в стране авиастроения. Вслед за состоявшейся 16 марта первой рулежкой по аэродрому прототипа «национального боевого самолета» MMU – сверхзвукового истребителя TF-X, глава Turkish Aerospace Industries (TAI) Темел Котил объявил, что его примеру последовал и новый реактивный учебно-тренировочный и легкий боевой самолет Hürjet (на фото). Обе машины, оснащаемые пока американскими двигателями (F110-GE-129 и F404-GE-102), должны подняться в воздух в этом году.

Кроме того, в субботу опубликовали первую фотографию выведенного со сборки разработанного TAI малозаметного дозвукового боевого беспилотного летательного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло» – Anka-3. По мнению экспертов, его взлетная масса составит около 7 тонн. Начало летных испытаний аппарата также запланировано на этот год.

Наконец, Темел Котил заявил, что вскоре должен состояться первый запуск двигателей на новом тяжелом боевом вертолете Т929 (ATAK 2) взлетной массой 10–11 тонн. Ранее сообщалось, что в январе в Турцию из Запорожья доставлены первые два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с. для Т929. Ожидается, что такая же силовая установка в дальнейшем будет использована и на разрабатываемом TAI тяжелом многоцелевом транспортном вертолете Т925 аналогичной взлетной массы. А вот новый 6-тонный средний боевой вертолет Т629 планируется оснащать создаваемым турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 взлетной мощностью 1400 л.с. (они разрабатывались для среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey, который проходит испытания с 2018 года пока с американскими CTS800).

«Мы сдержали свое обещание, данное нашему народу в честь столетия Турецкой Республики [будет отмечаться 29 октября 2023 года]. MMU и Hürjet совершили первые рулежки, ATAK 2 скоро запустит двигатели, а Anka-3 выполнит первый полет», – заявил 18 марта Темел Котил.