Страничка истории от Павла Плунского. О первом истребителе-бомбардировщике Су-17
55 лет назад, 1 июля 1969 года, начались летные испытания первого экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-17.
Работы по этой теме (заводской шифр С-32) начались в ОКБ Сухого весной 1967-го. Их основанием стали успешные испытания опытного самолета С-22И, оснащенного крылом изменяемой стреловидности. Комплект рабочей документации на С-32 был передан на завод в Комсомольске-на-Амуре в начале 1968-го, но для Министерства авиационной промышленности СССР эта тема, в отличие от МиГ-23, не была приоритетной, поскольку рассматривалась лишь как дальнейшее развитие семейства истребителей-бомбардировщиков Су-7Б. В апреле 1969-го первый опытный экземпляр самолета с серийным №85-01 перебазировали в ОКБ, и после частотных испытаний и наземных отработок 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев в первый раз поднял его в воздух. Стоит заметить, что первый серийный МиГ-23 был облетан на месяц раньше – 28 мая 1969-го.
Госиспытания Су-17 проводились в два этапа, с сентября 1969-го по май 1971-го. В ходе испытаний самолет претерпел некоторые конструктивные доработки, направленные на улучшение характеристик устойчивости и управляемости – в частности, на крыле появилась дополнительная аэродинамическая перегородка.
Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 год, всего было выпущено 228 самолетов (16 из них в 1972 году были поставлены на экспорт в Египет). В строй первые истребители-бомбардировщики Су-17 пошли летом 1970-го. Как и за 10 лет до этого при освоении Су-7, первым из строевых полков, получивших Су-17, стал базировавшийся на аэродроме Воздвиженка 523 оапиб (командир – подполковник Г.Н. Милащенко). Продолжая эти параллели, отметим еще один любопытный факт: как и Су-7, Су-17 тоже не был официально принят на вооружение, хотя эксплуатация этих самолетов в строевых частях ВВС Советского Союза продолжалась вплоть до конца 80-х.
Однако создание Су-17 стало лишь первым этапом работ по истребителям-бомбардировщикам Сухого с крылом изменяемой стреловидности: в дальнейшем в ОКБ были разработаны, испытаны и последовательно внедрены в серию и приняты на вооружение еще четыре новых базовых модификации самолета (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4), а также двухместный учебно-боевой вариант (Су-17УМ) и целый ряд экспортных версий (Су-20, Су-22, Су-22М и др.). В итоге, производство самолетов типа Су-17 на заводе в Комсомольске-на-Амуре продолжалось вплоть до 1991 года, было выпущено более 2800 машин, свыше 1100 из них поставлено на экспорт в 14 стран мира. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВВС некоторых зарубежных стран.
55 лет назад, 1 июля 1969 года, начались летные испытания первого экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-17.
Работы по этой теме (заводской шифр С-32) начались в ОКБ Сухого весной 1967-го. Их основанием стали успешные испытания опытного самолета С-22И, оснащенного крылом изменяемой стреловидности. Комплект рабочей документации на С-32 был передан на завод в Комсомольске-на-Амуре в начале 1968-го, но для Министерства авиационной промышленности СССР эта тема, в отличие от МиГ-23, не была приоритетной, поскольку рассматривалась лишь как дальнейшее развитие семейства истребителей-бомбардировщиков Су-7Б. В апреле 1969-го первый опытный экземпляр самолета с серийным №85-01 перебазировали в ОКБ, и после частотных испытаний и наземных отработок 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев в первый раз поднял его в воздух. Стоит заметить, что первый серийный МиГ-23 был облетан на месяц раньше – 28 мая 1969-го.
Госиспытания Су-17 проводились в два этапа, с сентября 1969-го по май 1971-го. В ходе испытаний самолет претерпел некоторые конструктивные доработки, направленные на улучшение характеристик устойчивости и управляемости – в частности, на крыле появилась дополнительная аэродинамическая перегородка.
Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 год, всего было выпущено 228 самолетов (16 из них в 1972 году были поставлены на экспорт в Египет). В строй первые истребители-бомбардировщики Су-17 пошли летом 1970-го. Как и за 10 лет до этого при освоении Су-7, первым из строевых полков, получивших Су-17, стал базировавшийся на аэродроме Воздвиженка 523 оапиб (командир – подполковник Г.Н. Милащенко). Продолжая эти параллели, отметим еще один любопытный факт: как и Су-7, Су-17 тоже не был официально принят на вооружение, хотя эксплуатация этих самолетов в строевых частях ВВС Советского Союза продолжалась вплоть до конца 80-х.
Однако создание Су-17 стало лишь первым этапом работ по истребителям-бомбардировщикам Сухого с крылом изменяемой стреловидности: в дальнейшем в ОКБ были разработаны, испытаны и последовательно внедрены в серию и приняты на вооружение еще четыре новых базовых модификации самолета (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4), а также двухместный учебно-боевой вариант (Су-17УМ) и целый ряд экспортных версий (Су-20, Су-22, Су-22М и др.). В итоге, производство самолетов типа Су-17 на заводе в Комсомольске-на-Амуре продолжалось вплоть до 1991 года, было выпущено более 2800 машин, свыше 1100 из них поставлено на экспорт в 14 стран мира. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВВС некоторых зарубежных стран.
На УЗГА строится очередной ЛМС-901
В социальных сетях Уральского завода гражданской авиации в субботу был опубликован фоторепортаж об экскурсии на предприятие группы школьников, которые интересуются авиастроением и могут в будущем связать свою судьбу с УЗГА. Среди показанного гостям был и фюзеляж строящегося на заводе турбовинтового 9-местного легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» (на фото). По всей видимости, это второй летный образец ЛМС-901, который должен выйти на испытания в этом году с импортозамещенным составом бортового оборудования (но, скорее всего, пока еще с импортным двигателем H80-100).
Как известно, первый опытный экземпляр «Байкала», который был построен в рамках заключенного в сентябре 2019 года госконтракта с Минпромторгом России, поднялся в воздух с аэродрома Арамиль под Екатеринбургом 30 января 2022 года и с тех пор проходит летные испытания. Согласно действующей сегодня редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года, сертификация базовой транспортной версии самолета (видимо, еще с импортным двигателем) должна завершиться до конца 2024 года, тогда же предполагается получить сертификат типа на создаваемый УЗГА новый отечественный турбовинтовой двигатель ВК-800СМ. Сертифицировать пассажирскую версию ЛМС-901 с ВК-800СМ предстоит до конца 2025-го. В том же году программой предусмотрена поставка первых пяти серийных самолетов, а начиная с 2026-го прогнозируется ежегодная постройка 25 «Байкалов» в полностью импортозамещенном варианте, благодаря чему авиакомпании к концу 2030 г. смогут получить 139 таких машин.
В социальных сетях Уральского завода гражданской авиации в субботу был опубликован фоторепортаж об экскурсии на предприятие группы школьников, которые интересуются авиастроением и могут в будущем связать свою судьбу с УЗГА. Среди показанного гостям был и фюзеляж строящегося на заводе турбовинтового 9-местного легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» (на фото). По всей видимости, это второй летный образец ЛМС-901, который должен выйти на испытания в этом году с импортозамещенным составом бортового оборудования (но, скорее всего, пока еще с импортным двигателем H80-100).
Как известно, первый опытный экземпляр «Байкала», который был построен в рамках заключенного в сентябре 2019 года госконтракта с Минпромторгом России, поднялся в воздух с аэродрома Арамиль под Екатеринбургом 30 января 2022 года и с тех пор проходит летные испытания. Согласно действующей сегодня редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года, сертификация базовой транспортной версии самолета (видимо, еще с импортным двигателем) должна завершиться до конца 2024 года, тогда же предполагается получить сертификат типа на создаваемый УЗГА новый отечественный турбовинтовой двигатель ВК-800СМ. Сертифицировать пассажирскую версию ЛМС-901 с ВК-800СМ предстоит до конца 2025-го. В том же году программой предусмотрена поставка первых пяти серийных самолетов, а начиная с 2026-го прогнозируется ежегодная постройка 25 «Байкалов» в полностью импортозамещенном варианте, благодаря чему авиакомпании к концу 2030 г. смогут получить 139 таких машин.
Страничка истории от Павла Плунского. О первом мировом рекорде на самолете «Су»
65 лет назад, 14 июля 1959 года, на самолете ОКБ Сухого был установлен первый официально зарегистрированный мировой авиационный рекорд. На опытном экземпляре сверхзвукового истребителя-перехватчика Су-9 летчик-испытатель В.С. Ильюшин достиг высоты почти 29 км.
Подготовка к этой работе в ОКБ началась осенью 1958-го. Толчком послужила серия рекордных полетов, выполненная американцами летом 1958 года на истребителе F-104 Starfighter, в связи с чем было получено соответствующее указание из Госкомитета по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ). Для рекордных полетов выделили первый опытный экземпляр перехватчика Т-43 (будущего Су-9) – Т43-1, а ведущим летчиком назначили шеф-пилота ОКБ В.С. Ильюшина.
Первый же полет по этой программе чуть не закончился аварией: 4 октября при отработке выхода на динамический потолок в разгоне на высоте 16 км и скорости М=2,2 произошло разрушение остекления сдвижной части фонаря. Обломками оргстекла был поврежден гермошлем летчика и оборудование кабины, но летчик не пострадал и смог благополучно посадить самолет.
Работы продолжили весной 1959-го после того, как на самолете установили новый опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф-1, на котором расширили ограничения по числу М до 2,35. После очередного полета по программе глава ГКАТ П.В. Дементьев рапортовал в ЦК КПСС: «14 июля 1959 года летчиком-испытателем майором Ильюшиным В.С. на серийном истребителе-перехватчике Т-3 конструкции тов. Сухого достигнута высота 28 760 м. Достигнутая высота позволяет заявить эти достижения как мировой рекорд».
По уточненным данным средств наземного оптического контроля высота полета составила 28 852 м, и эти данные были направлены в международную авиационную федерацию FAI. При этом в заявке для регистрации рекорда самолет назвали Т-431, а его двигатель обозначили как «тип 31» (именно так назывался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). Так в 1959 году на счету ОКБ Сухого появился первый мировой авиационный рекорд.
65 лет назад, 14 июля 1959 года, на самолете ОКБ Сухого был установлен первый официально зарегистрированный мировой авиационный рекорд. На опытном экземпляре сверхзвукового истребителя-перехватчика Су-9 летчик-испытатель В.С. Ильюшин достиг высоты почти 29 км.
Подготовка к этой работе в ОКБ началась осенью 1958-го. Толчком послужила серия рекордных полетов, выполненная американцами летом 1958 года на истребителе F-104 Starfighter, в связи с чем было получено соответствующее указание из Госкомитета по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ). Для рекордных полетов выделили первый опытный экземпляр перехватчика Т-43 (будущего Су-9) – Т43-1, а ведущим летчиком назначили шеф-пилота ОКБ В.С. Ильюшина.
Первый же полет по этой программе чуть не закончился аварией: 4 октября при отработке выхода на динамический потолок в разгоне на высоте 16 км и скорости М=2,2 произошло разрушение остекления сдвижной части фонаря. Обломками оргстекла был поврежден гермошлем летчика и оборудование кабины, но летчик не пострадал и смог благополучно посадить самолет.
Работы продолжили весной 1959-го после того, как на самолете установили новый опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф-1, на котором расширили ограничения по числу М до 2,35. После очередного полета по программе глава ГКАТ П.В. Дементьев рапортовал в ЦК КПСС: «14 июля 1959 года летчиком-испытателем майором Ильюшиным В.С. на серийном истребителе-перехватчике Т-3 конструкции тов. Сухого достигнута высота 28 760 м. Достигнутая высота позволяет заявить эти достижения как мировой рекорд».
По уточненным данным средств наземного оптического контроля высота полета составила 28 852 м, и эти данные были направлены в международную авиационную федерацию FAI. При этом в заявке для регистрации рекорда самолет назвали Т-431, а его двигатель обозначили как «тип 31» (именно так назывался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). Так в 1959 году на счету ОКБ Сухого появился первый мировой авиационный рекорд.
С919 – теперь и для China Southern
В китайской социальной сети Weibo опубликованы первые фотографии головного самолета COMAC С919 для авиакомпании China Southern Airlines. Она станет вторым коммерческим оператором этих китайских среднемагистральных авиалайнеров вслед за China Eastern Airlines, эксплуатирующей сейчас шесть С919 в базовой версии (С919STD обеспечивает перевозку 164 пассажиров – 156 в экономическом классе и 8 в «бизнесе» – на маршрутах протяженностью до 4100 км).
О заказе сотни С919 с поставкой в 2024–2031 годах авиакомпания China Southern Airlines из Гуанчжоу официально объявила 29 апреля этого года. Считается, что показанный на опубликованных фотографиях самолет имеет серийный номер 00018 и будет поставлен заказчику осенью. При этом предыдущие 11 серийных С919 (с 00007 по 00017) предназначены для China Eastern. Первый из них начал выполнять регулярные рейсы в мае 2023-го, второй – в августе, третий – в декабре. Четвертый С919 работает на ее линиях с начала января этого года, пятый – с начала марта, шестой – с конца мая. 3 июня состоялся первый полет С919 с серийным номером 00013, который станет седьмым в парке China Eastern. Ожидается, что этот лайнер получит регистрационный номер B-001H и будет передан заказчику к концу этого месяца.
Шесть С919 авиакомпании China Eastern в настоящее время летают на маршрутах, связывающих Шанхай с Пекином, Чэнду, Сианем и Гуанчжоу, выполняя в среднем по три рейса в день. По данным самого перевозчика, это несколько меньше, чем у имеющихся в его парке самолетов Boeing 737 и Airbus А320 – они совершают в среднем 4 и 4,3 полета в сутки соответственно, а в отдельные дни – до 6 рейсов (наибольший показатель у С919 пока не превышает 4 полетов в сутки).
Третьим эксплуатантом С919 к концу года должна стать авиакомпания Air China, заказавшая в апреле сотню самолетов в варианте с увеличенной дальностью C919ER (обеспечивает перевозку 164 человек на расстояние до 5580 км). Первый из них, имеющий серийный номер 00019, судя по всему, пока еще не вышел на испытания.
В китайской социальной сети Weibo опубликованы первые фотографии головного самолета COMAC С919 для авиакомпании China Southern Airlines. Она станет вторым коммерческим оператором этих китайских среднемагистральных авиалайнеров вслед за China Eastern Airlines, эксплуатирующей сейчас шесть С919 в базовой версии (С919STD обеспечивает перевозку 164 пассажиров – 156 в экономическом классе и 8 в «бизнесе» – на маршрутах протяженностью до 4100 км).
О заказе сотни С919 с поставкой в 2024–2031 годах авиакомпания China Southern Airlines из Гуанчжоу официально объявила 29 апреля этого года. Считается, что показанный на опубликованных фотографиях самолет имеет серийный номер 00018 и будет поставлен заказчику осенью. При этом предыдущие 11 серийных С919 (с 00007 по 00017) предназначены для China Eastern. Первый из них начал выполнять регулярные рейсы в мае 2023-го, второй – в августе, третий – в декабре. Четвертый С919 работает на ее линиях с начала января этого года, пятый – с начала марта, шестой – с конца мая. 3 июня состоялся первый полет С919 с серийным номером 00013, который станет седьмым в парке China Eastern. Ожидается, что этот лайнер получит регистрационный номер B-001H и будет передан заказчику к концу этого месяца.
Шесть С919 авиакомпании China Eastern в настоящее время летают на маршрутах, связывающих Шанхай с Пекином, Чэнду, Сианем и Гуанчжоу, выполняя в среднем по три рейса в день. По данным самого перевозчика, это несколько меньше, чем у имеющихся в его парке самолетов Boeing 737 и Airbus А320 – они совершают в среднем 4 и 4,3 полета в сутки соответственно, а в отдельные дни – до 6 рейсов (наибольший показатель у С919 пока не превышает 4 полетов в сутки).
Третьим эксплуатантом С919 к концу года должна стать авиакомпания Air China, заказавшая в апреле сотню самолетов в варианте с увеличенной дальностью C919ER (обеспечивает перевозку 164 человек на расстояние до 5580 км). Первый из них, имеющий серийный номер 00019, судя по всему, пока еще не вышел на испытания.
МАКС – в этот раз в онлайн формате
Объективные условия не позволили провести в этом году планировавшийся на вторую половину июля традиционный Международный авиационно-космический салон в Жуковском. Но на МАКС-2024 всё же можно побывать: устроитель мероприятия АО «Авиасалон» решил организовать в те же даты, с 23 по 28 июля, его виртуальную онлайн версию – eMAKS.
Конечно, глядя на экран компьютера или планшета, не почувствовать вживую запах авиационного керосина и не потрогать руками тот или иной самолет на статической стоянке. Но у любого, кто истосковался уже по авиасалонам в Жуковском, появилась возможность посмотреть демонстрационные полеты отечественных и зарубежных самолетов и вертолетов на МАКСах предыдущих лет, а также новой российской авиатехники, премьерный показ которой мог бы состояться на МАКС-2024. Сегодня, в третий день eMAKS, виртуальный авиасалон предлагает летную программу с участием лучших отечественных боевых самолетов и вертолетов, а также выступающих на них пилотажных групп. «Взлёт», что называется, рекомендует!
Кроме того, в течение всех шести дней проведения eMAKS можно посетить виртуальные стенды десятков ведущих отечественных предприятий авиапромышленности и познакомиться с образцами их продукции. В этом разделе eMAKS «Взлёт» советует обратить внимание на презентационные ролики Объединенной авиастроительной корпорации, а чтобы узнать больше о современной отечественной военной авиатехнике и авиационном вооружении, включая их характеристики, технические особенности и боевые возможности – посетить «стенд» компании «Рособоронэкспорт», на котором представлен в электронном формате подробнейший каталог российских самолетов и вертолетов военного назначения, а также авиационных средств поражения. Немало интересного о современных и перспективных космических аппаратах, будущем российской космонавтики и отряде космонавтов можно найти в презентации на «стенде» госкорпорации «Роскосмос».
Ну и, конечно же, ждем «настоящего» МАКС-2025 следующим летом!
Объективные условия не позволили провести в этом году планировавшийся на вторую половину июля традиционный Международный авиационно-космический салон в Жуковском. Но на МАКС-2024 всё же можно побывать: устроитель мероприятия АО «Авиасалон» решил организовать в те же даты, с 23 по 28 июля, его виртуальную онлайн версию – eMAKS.
Конечно, глядя на экран компьютера или планшета, не почувствовать вживую запах авиационного керосина и не потрогать руками тот или иной самолет на статической стоянке. Но у любого, кто истосковался уже по авиасалонам в Жуковском, появилась возможность посмотреть демонстрационные полеты отечественных и зарубежных самолетов и вертолетов на МАКСах предыдущих лет, а также новой российской авиатехники, премьерный показ которой мог бы состояться на МАКС-2024. Сегодня, в третий день eMAKS, виртуальный авиасалон предлагает летную программу с участием лучших отечественных боевых самолетов и вертолетов, а также выступающих на них пилотажных групп. «Взлёт», что называется, рекомендует!
Кроме того, в течение всех шести дней проведения eMAKS можно посетить виртуальные стенды десятков ведущих отечественных предприятий авиапромышленности и познакомиться с образцами их продукции. В этом разделе eMAKS «Взлёт» советует обратить внимание на презентационные ролики Объединенной авиастроительной корпорации, а чтобы узнать больше о современной отечественной военной авиатехнике и авиационном вооружении, включая их характеристики, технические особенности и боевые возможности – посетить «стенд» компании «Рособоронэкспорт», на котором представлен в электронном формате подробнейший каталог российских самолетов и вертолетов военного назначения, а также авиационных средств поражения. Немало интересного о современных и перспективных космических аппаратах, будущем российской космонавтики и отряде космонавтов можно найти в презентации на «стенде» госкорпорации «Роскосмос».
Ну и, конечно же, ждем «настоящего» МАКС-2025 следующим летом!
Великобритания приступила к постройке прототипа истребителя следующего поколения
На завершающемся сегодня авиасалоне в Фарнборо представлена в виде полноразмерного макета планера очередная итерация облика многофункционального истребителя следующего поколения, который разрабатывается британской компанией BAE Systems совместно с итальянской Leonardo и японской Mitsubishi в рамках программы GCAP (Global Combat Air Programme). Об объединении усилий по этой программе премьер-министры трех стран объявили в декабре 2022 года, а соответствующее межправительственное соглашение было заключено в декабре 2023-го.
Впервые полноразмерный макет будущего британского истребителя, известного как проект Tempest, был показан в Фарнборо в июле 2018-го. Спустя четыре года, в июле 2022-го, там демонстрировалась его масштабная модель с измененной конфигурацией крыла, головной части фюзеляжа, оперения и воздухозаборников. У нынешнего макета крыло снова стало другим: его площадь заметно увеличилась, а задняя кромка была спрямлена. По воздухозаборникам же он теперь снова соответствует изначальному варианту 2018 года.
Во время авиасалона стало известно, что BAE Systems уже приступила к постройке самолета-демонстратора по программе GCAP: изготовление первых его деталей началось еще в прошлом году, а в мае 2024-го был пройден этап защиты технического проекта (critical design review). Согласно распространенным фотографиям, уже идет сборка конструкции головной части фюзеляжа (на втором фото). Сообщается, что начато изготовление и других агрегатов планера, а в силовую установку самолета-демонстратора войдут два ТРДДФ Eurojet EJ200, заимствованные у истребителя Eurofighter Typhoon, в то время как для будущих серийных самолетов компания Rolls Royce разрабатывает трехконтурный турбореактивный двигатель нового поколения.
В Фарнборо было подтверждено, что демонстратор должен выйти на летные испытания в 2027 году, а серийные поставки самолетов по программе GCAP в ВВС трех участвующих в ней стран планируется начать в 2035-м.
На завершающемся сегодня авиасалоне в Фарнборо представлена в виде полноразмерного макета планера очередная итерация облика многофункционального истребителя следующего поколения, который разрабатывается британской компанией BAE Systems совместно с итальянской Leonardo и японской Mitsubishi в рамках программы GCAP (Global Combat Air Programme). Об объединении усилий по этой программе премьер-министры трех стран объявили в декабре 2022 года, а соответствующее межправительственное соглашение было заключено в декабре 2023-го.
Впервые полноразмерный макет будущего британского истребителя, известного как проект Tempest, был показан в Фарнборо в июле 2018-го. Спустя четыре года, в июле 2022-го, там демонстрировалась его масштабная модель с измененной конфигурацией крыла, головной части фюзеляжа, оперения и воздухозаборников. У нынешнего макета крыло снова стало другим: его площадь заметно увеличилась, а задняя кромка была спрямлена. По воздухозаборникам же он теперь снова соответствует изначальному варианту 2018 года.
Во время авиасалона стало известно, что BAE Systems уже приступила к постройке самолета-демонстратора по программе GCAP: изготовление первых его деталей началось еще в прошлом году, а в мае 2024-го был пройден этап защиты технического проекта (critical design review). Согласно распространенным фотографиям, уже идет сборка конструкции головной части фюзеляжа (на втором фото). Сообщается, что начато изготовление и других агрегатов планера, а в силовую установку самолета-демонстратора войдут два ТРДДФ Eurojet EJ200, заимствованные у истребителя Eurofighter Typhoon, в то время как для будущих серийных самолетов компания Rolls Royce разрабатывает трехконтурный турбореактивный двигатель нового поколения.
В Фарнборо было подтверждено, что демонстратор должен выйти на летные испытания в 2027 году, а серийные поставки самолетов по программе GCAP в ВВС трех участвующих в ней стран планируется начать в 2035-м.
Сверхзвуковой вариант турецкого беспилотника Bayraktar Kizilelma готовится к полету
На этой неделе стало известно, что турецкая компания Baykar Technologies приступила к наземным испытаниям построенного нынешним летом третьего опытного экземпляра реактивного боевого беспилотного летательного аппарата Bayraktar Kizilelma – PT-3 (бортовой номер TC-OZB3). Судя по опубликованному видеоролику, на этом образце установлен уже двигатель с форсажной камерой (по всей видимости, запорожский АИ-322Ф с тягой на режиме «полный форсаж» 4200 кгс). Это свидетельствует о том, что PT-3 может стать прототипом анонсированной ранее сверхзвуковой версии нового турецкого беспилотника – Kizilelma-B.
Напомним, первый летный экземпляр Kizilelma – PT-1 (бортовой номер TC-OZB) поднялся в воздух 14 декабря 2022 года. Выполнив всего десяток испытательных полетов, в конце апреля прошлого года он принял участие в фестивале Teknofest 2023 в Стамбуле, где летал в т.ч. в составе группы с пилотажной командой «Турецкие звезды» на истребителях F-5, а также парой с истребителем F-16. Первый опытный образец Kizilelma оснащается бесфорсажным ТРДД типа АИ-25ТЛТ тягой около 1700 кгс, который позволяет ему выполнять полеты со скоростью до 960 км/ч (М=0,9).
Первые фотографии второго прототипа беспилотника – PT-2 (TC-OZB2) были опубликованы в январе прошлого года, а спустя четыре месяца он демонстрировался на палубе турецкого универсального десантного корабля «Анадолу». О начале его летных испытаний пока не сообщалось.
Нынешний третий опытный экземпляр машины, первые снимки которого появились в начале июля, помимо оснащения новым двигателем, имеет ряд других изменений конструкции, касающихся обводов планера, количества и размера управляющих поверхностей на крыле и хвостовом оперении, рулевых приводов, размещения обтекателей оборудования и т.п.
Как заявил недавно глава компании Халук Байрактар, серийный выпуск Kizilelma должен начаться в 2025 году, а уже через четыре года эти беспилотники будут оснащаться двигателями турецкой разработки.
На этой неделе стало известно, что турецкая компания Baykar Technologies приступила к наземным испытаниям построенного нынешним летом третьего опытного экземпляра реактивного боевого беспилотного летательного аппарата Bayraktar Kizilelma – PT-3 (бортовой номер TC-OZB3). Судя по опубликованному видеоролику, на этом образце установлен уже двигатель с форсажной камерой (по всей видимости, запорожский АИ-322Ф с тягой на режиме «полный форсаж» 4200 кгс). Это свидетельствует о том, что PT-3 может стать прототипом анонсированной ранее сверхзвуковой версии нового турецкого беспилотника – Kizilelma-B.
Напомним, первый летный экземпляр Kizilelma – PT-1 (бортовой номер TC-OZB) поднялся в воздух 14 декабря 2022 года. Выполнив всего десяток испытательных полетов, в конце апреля прошлого года он принял участие в фестивале Teknofest 2023 в Стамбуле, где летал в т.ч. в составе группы с пилотажной командой «Турецкие звезды» на истребителях F-5, а также парой с истребителем F-16. Первый опытный образец Kizilelma оснащается бесфорсажным ТРДД типа АИ-25ТЛТ тягой около 1700 кгс, который позволяет ему выполнять полеты со скоростью до 960 км/ч (М=0,9).
Первые фотографии второго прототипа беспилотника – PT-2 (TC-OZB2) были опубликованы в январе прошлого года, а спустя четыре месяца он демонстрировался на палубе турецкого универсального десантного корабля «Анадолу». О начале его летных испытаний пока не сообщалось.
Нынешний третий опытный экземпляр машины, первые снимки которого появились в начале июля, помимо оснащения новым двигателем, имеет ряд других изменений конструкции, касающихся обводов планера, количества и размера управляющих поверхностей на крыле и хвостовом оперении, рулевых приводов, размещения обтекателей оборудования и т.п.
Как заявил недавно глава компании Халук Байрактар, серийный выпуск Kizilelma должен начаться в 2025 году, а уже через четыре года эти беспилотники будут оснащаться двигателями турецкой разработки.
Страничка истории от Павла Плунского. К 85-летию ОКБ Сухого
Сегодня ОКБ Сухого отмечает свое 85-летие. Датой его основания считается 29 июля 1939 года, когда была опубликована целая серия постановлений Комитета Обороны при Совнаркоме, посвященных дальнейшему развитию боевой авиации в СССР. Одним из них, под №237, предусматривалось внедрение в серию на заводе №135 в Харькове самолета-штурмовика (ближнего бомбардировщика) ББ-1. П.О. Сухой при этом назначался главным конструктором завода №135, и вместе с ним из Москвы в Харьков командировался весь состав его конструкторского бюро. Под КБ в данном случае понимался возглавляемый П.О. Сухим конструкторский отдел №15 завода №156, в котором в 1937–1938 годах и был разработан ББ-1 – будущий Су-2.
Это постановление было продублировано ведомственными приказами НКАП №207 и №208 от 4 августа 1939 года. Формально именно с этого момента П.О. Сухой и руководимый им коллектив становились самостоятельным КБ, т.к. в подчинение им передавалась собственная производственная база – опытное производство завода №135. Однако на деле ситуация выглядела немного по-иному. Переезд КБ из Москвы в Харьков тормозился отсутствием квартир, из-за этого сотрудники вынуждены были жить в гостиницах. Это вело к оттоку кадров. Было и множество других организационных проблем, решить которые на месте, в Харькове, не представлялось возможным. Поэтому в начале 1940-го Павел Осипович был вынужден дважды обращаться к руководству НКАП с просьбой о выделении для ОКБ производственной базы в Москве.
В результате, 4 марта 1940 года вышло новое постановление Комитета Обороны, согласно которому КБ П.О. Сухого была выделена в качестве производственной базы бывшее КБ-29 в подмосковных Подлипках (ныне г. Калининград) и сформирован самостоятельный завод опытного самолетостроения №289 НКАП. Таким образом, лишь в марте 1940-го П.О. Сухой фактически получил в свое распоряжение производственную базу, на которой и началось полномасштабное формирование самостоятельного КБ.
Однако история ОКБ Сухого и в дальнейшем изобиловала различными крутыми поворотами: в 1941 году – эвакуация в г. Молотов (Пермь) и объединение с серийным заводом №135, в 1942-м – восстановление самостоятельного завода №289, в 1943-м – возвращение завода №289 обратно в Москву, в Тушино, в 1945-м – объединение с заводом №134 под его номером и, наконец, в 1949 году – расформирование ОКБ…
Так закончился первый 10-летний цикл существования ОКБ Сухого. Впереди было его восстановление весной 1953-го и долгий путь к его нынешнему состоянию.
На фото – «Трижды орденоносец П.О. Сухой, конструктор самолетов», портрет из газеты «Машиностроение» за 12 сентября 1940 года
Сегодня ОКБ Сухого отмечает свое 85-летие. Датой его основания считается 29 июля 1939 года, когда была опубликована целая серия постановлений Комитета Обороны при Совнаркоме, посвященных дальнейшему развитию боевой авиации в СССР. Одним из них, под №237, предусматривалось внедрение в серию на заводе №135 в Харькове самолета-штурмовика (ближнего бомбардировщика) ББ-1. П.О. Сухой при этом назначался главным конструктором завода №135, и вместе с ним из Москвы в Харьков командировался весь состав его конструкторского бюро. Под КБ в данном случае понимался возглавляемый П.О. Сухим конструкторский отдел №15 завода №156, в котором в 1937–1938 годах и был разработан ББ-1 – будущий Су-2.
Это постановление было продублировано ведомственными приказами НКАП №207 и №208 от 4 августа 1939 года. Формально именно с этого момента П.О. Сухой и руководимый им коллектив становились самостоятельным КБ, т.к. в подчинение им передавалась собственная производственная база – опытное производство завода №135. Однако на деле ситуация выглядела немного по-иному. Переезд КБ из Москвы в Харьков тормозился отсутствием квартир, из-за этого сотрудники вынуждены были жить в гостиницах. Это вело к оттоку кадров. Было и множество других организационных проблем, решить которые на месте, в Харькове, не представлялось возможным. Поэтому в начале 1940-го Павел Осипович был вынужден дважды обращаться к руководству НКАП с просьбой о выделении для ОКБ производственной базы в Москве.
В результате, 4 марта 1940 года вышло новое постановление Комитета Обороны, согласно которому КБ П.О. Сухого была выделена в качестве производственной базы бывшее КБ-29 в подмосковных Подлипках (ныне г. Калининград) и сформирован самостоятельный завод опытного самолетостроения №289 НКАП. Таким образом, лишь в марте 1940-го П.О. Сухой фактически получил в свое распоряжение производственную базу, на которой и началось полномасштабное формирование самостоятельного КБ.
Однако история ОКБ Сухого и в дальнейшем изобиловала различными крутыми поворотами: в 1941 году – эвакуация в г. Молотов (Пермь) и объединение с серийным заводом №135, в 1942-м – восстановление самостоятельного завода №289, в 1943-м – возвращение завода №289 обратно в Москву, в Тушино, в 1945-м – объединение с заводом №134 под его номером и, наконец, в 1949 году – расформирование ОКБ…
Так закончился первый 10-летний цикл существования ОКБ Сухого. Впереди было его восстановление весной 1953-го и долгий путь к его нынешнему состоянию.
На фото – «Трижды орденоносец П.О. Сухой, конструктор самолетов», портрет из газеты «Машиностроение» за 12 сентября 1940 года
Продолжаются летные испытания Ил-114-300
Второй опытный экземпляр регионального турбовинтового самолета Ил-114-300, который впервые поднялся в воздух с аэродрома входящего в ОАК Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина 31 марта этого года и стал первой машиной новой постройки, полностью изготовленной силами российской авиапромышленности, продолжает полеты по программе заводских доводочных испытаний. Как сообщили в ОАК, на настоящий момент состоялось уже более 30 полетов, а продолжительность некоторых из них превышала 7 часов. В ходе испытаний определяются основные летные характеристики самолета с двигателями ТВ7-117СТ-01 с модифицированными воздушными винтами АВ-112-114, проверяется работа всех бортовых систем. По словам управляющего директора ПАО «Ил» Даниила Бренермана, «испытания подтверждают сходимость с расчетами, самолет демонстрирует отличные летные характеристики».
В конце августа машина перелетела из Луховиц в Ульяновск для проведения окраски на предприятии «Спектр-Авиа» в корпоративную ливрею ОАК, после чего вернулась на заводской аэродром. По завершении заводских доводочных испытаний Ил-114-300 №0110 приступит к полетам по программе сертификационных испытаний. В дальнейшем к ним присоединится третий опытный экземпляр Ил-114-300 (№1001), находящийся сейчас на окончательной сборке на Луховицком авиазаводе.
Параллельно с испытаниями на Луховицком авиазаводе в кооперации с другими предприятиями ОАК ведется постройка серийных Ил-114-300. На сборке в Луховицах находятся первая и вторая серийные машины, изготавливаются агрегаты следующих. Согласно действующей редакции Программы развития авиационной отрасли России до 2030 года, поставки серийных Ил-114-300 российским авиакомпаниям должны начаться в 2026 году, когда предстоит передать в эксплуатацию первые три самолета. На проходящем в эти дни во Владивостоке Восточном экономическом форуме ОАК подписала с ГТЛК соглашение о поставке ей 65 самолетов Ил-114-300 в период с 2027 по 2032 годы.
На снимках – кадры из видеоролика ОАК
Второй опытный экземпляр регионального турбовинтового самолета Ил-114-300, который впервые поднялся в воздух с аэродрома входящего в ОАК Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина 31 марта этого года и стал первой машиной новой постройки, полностью изготовленной силами российской авиапромышленности, продолжает полеты по программе заводских доводочных испытаний. Как сообщили в ОАК, на настоящий момент состоялось уже более 30 полетов, а продолжительность некоторых из них превышала 7 часов. В ходе испытаний определяются основные летные характеристики самолета с двигателями ТВ7-117СТ-01 с модифицированными воздушными винтами АВ-112-114, проверяется работа всех бортовых систем. По словам управляющего директора ПАО «Ил» Даниила Бренермана, «испытания подтверждают сходимость с расчетами, самолет демонстрирует отличные летные характеристики».
В конце августа машина перелетела из Луховиц в Ульяновск для проведения окраски на предприятии «Спектр-Авиа» в корпоративную ливрею ОАК, после чего вернулась на заводской аэродром. По завершении заводских доводочных испытаний Ил-114-300 №0110 приступит к полетам по программе сертификационных испытаний. В дальнейшем к ним присоединится третий опытный экземпляр Ил-114-300 (№1001), находящийся сейчас на окончательной сборке на Луховицком авиазаводе.
Параллельно с испытаниями на Луховицком авиазаводе в кооперации с другими предприятиями ОАК ведется постройка серийных Ил-114-300. На сборке в Луховицах находятся первая и вторая серийные машины, изготавливаются агрегаты следующих. Согласно действующей редакции Программы развития авиационной отрасли России до 2030 года, поставки серийных Ил-114-300 российским авиакомпаниям должны начаться в 2026 году, когда предстоит передать в эксплуатацию первые три самолета. На проходящем в эти дни во Владивостоке Восточном экономическом форуме ОАК подписала с ГТЛК соглашение о поставке ей 65 самолетов Ил-114-300 в период с 2027 по 2032 годы.
На снимках – кадры из видеоролика ОАК
Владимиру Ивановичу Антонову – 85!
Сегодня свое 85-летие отмечает один из главных авторов истребителя Су-27 Владимир Иванович Антонов.
Он пришел в ОКБ Сухого в 1964 году, сразу попав в бригаду общих видов, а в ней – в группу О.С. Самойловича, и первоначально занимался проектными работами по фронтовому ударному самолету С-6, а затем – Т-58М (Т-6). В феврале 1970-го на базе бригады был создан отдел общих видов, и Антонов оказался в бригаде 100-1, где по-прежнему занимался тематикой Т-6 (будущего Су-24).
Одновременно по инициативе О.С. Самойловича и В.А. Николаенко он был привлечен к работам по перспективному истребителю Т-10 и с 1971 года стал ведущим исполнителем по этой теме. При его непосредственном участии было проработано большое количество альтернативных вариантов компоновки самолета, и В.И. Антонов по праву считается одним из основных авторов истребителя четвертого поколения Су-27.
С 2008 года В.И. Антонов работает в ОКБ им. А.И. Микояна, где и сегодня продолжает плодотворно трудиться над проектами новых самолетов.
С днем рождения, Владимир Иванович!
На фото: В.И. Антонов и один из первых вариантов Т-10 (будущего Су-27), 1971 год
Сегодня свое 85-летие отмечает один из главных авторов истребителя Су-27 Владимир Иванович Антонов.
Он пришел в ОКБ Сухого в 1964 году, сразу попав в бригаду общих видов, а в ней – в группу О.С. Самойловича, и первоначально занимался проектными работами по фронтовому ударному самолету С-6, а затем – Т-58М (Т-6). В феврале 1970-го на базе бригады был создан отдел общих видов, и Антонов оказался в бригаде 100-1, где по-прежнему занимался тематикой Т-6 (будущего Су-24).
Одновременно по инициативе О.С. Самойловича и В.А. Николаенко он был привлечен к работам по перспективному истребителю Т-10 и с 1971 года стал ведущим исполнителем по этой теме. При его непосредственном участии было проработано большое количество альтернативных вариантов компоновки самолета, и В.И. Антонов по праву считается одним из основных авторов истребителя четвертого поколения Су-27.
С 2008 года В.И. Антонов работает в ОКБ им. А.И. Микояна, где и сегодня продолжает плодотворно трудиться над проектами новых самолетов.
С днем рождения, Владимир Иванович!
На фото: В.И. Антонов и один из первых вариантов Т-10 (будущего Су-27), 1971 год