Страничка истории от Павла Плунского. О первой советской фронтовой авиационной противорадиолокационной ракете Х-28
55 лет назад, 2 февраля 1968 года, был выполнен первый испытательный пуск управляемой ракеты класса «воздух–РЛС» Х-28. История ее создания восходит к 1960 году, когда в переписке с военными впервые появилось название будущей системы К-28 и были сформулированы основные требования к ней. Однако прошло более двух лет, прежде чем удалось согласовать проект постановления правительства о ее создании. Оно вышло 60 лет назад – 10 января 1963 года, им предусматривалась разработка «фронтовой авиационной ракетной системы К-28П», предназначенной для поражения РЛС противника и состоящей из самолета-носителя Як-28Н, крылатой ракеты Х-28 и системы управления, включающей аппаратуру целеуказания и наведения. Головным разработчиком системы назначалось ОКБ-115 (Генеральный конструктор А.С. Яковлев), ракеты – филиал ОКБ-155 (главный конструктор А.Я. Березняк), твердотопливного двигателя для нее – завод №81 (главный конструктор И.И. Картуков), а бортовой аппаратуры целеуказания и самонаведения – ЦНИИ-108 ГКРЭ. Систему К-28П требовалось предъявить на государственные совместные испытания (ГСИ) во 2-м квартале 1965 года.
Опуская промежуточные перипетии, связанные с историей разработки ракеты Х-28, упомянем лишь о самых интересных из них. В промежутке с 1963 по 1967 годы дважды сменился разработчик ее двигательной установки. В 1964 году было решено оснащать Х-28 не твердотопливным, а жидкостным ракетным двигателем – Р205-300, создание которого поручили ОКБ-4-300 в Тураево. Но в 1967 году его сменило Уфимское МКБ «Союз», где началась разработка ЖРД Р253-300, который, в конечном счете, и «прижился» на Х-28. При этом упомянутый первый пуск опытной ракеты с самолета-носителя Як-28Н в феврале 1968-го был выполнен еще с «тураевским» Р205-300.
Окончание следует
На фото: ракета Х-28Э в исторической экспозиции ГосМКБ «Радуга» в 2006 году; ракеты Х-28 на самолете Як-28Н
55 лет назад, 2 февраля 1968 года, был выполнен первый испытательный пуск управляемой ракеты класса «воздух–РЛС» Х-28. История ее создания восходит к 1960 году, когда в переписке с военными впервые появилось название будущей системы К-28 и были сформулированы основные требования к ней. Однако прошло более двух лет, прежде чем удалось согласовать проект постановления правительства о ее создании. Оно вышло 60 лет назад – 10 января 1963 года, им предусматривалась разработка «фронтовой авиационной ракетной системы К-28П», предназначенной для поражения РЛС противника и состоящей из самолета-носителя Як-28Н, крылатой ракеты Х-28 и системы управления, включающей аппаратуру целеуказания и наведения. Головным разработчиком системы назначалось ОКБ-115 (Генеральный конструктор А.С. Яковлев), ракеты – филиал ОКБ-155 (главный конструктор А.Я. Березняк), твердотопливного двигателя для нее – завод №81 (главный конструктор И.И. Картуков), а бортовой аппаратуры целеуказания и самонаведения – ЦНИИ-108 ГКРЭ. Систему К-28П требовалось предъявить на государственные совместные испытания (ГСИ) во 2-м квартале 1965 года.
Опуская промежуточные перипетии, связанные с историей разработки ракеты Х-28, упомянем лишь о самых интересных из них. В промежутке с 1963 по 1967 годы дважды сменился разработчик ее двигательной установки. В 1964 году было решено оснащать Х-28 не твердотопливным, а жидкостным ракетным двигателем – Р205-300, создание которого поручили ОКБ-4-300 в Тураево. Но в 1967 году его сменило Уфимское МКБ «Союз», где началась разработка ЖРД Р253-300, который, в конечном счете, и «прижился» на Х-28. При этом упомянутый первый пуск опытной ракеты с самолета-носителя Як-28Н в феврале 1968-го был выполнен еще с «тураевским» Р205-300.
Окончание следует
На фото: ракета Х-28Э в исторической экспозиции ГосМКБ «Радуга» в 2006 году; ракеты Х-28 на самолете Як-28Н
Страничка истории от Павла Плунского. О первой советской фронтовой авиационной противорадиолокационной ракете Х-28 (окончание)
В 1967 году из-за выявившихся сложностей с применением ракет Х-28 на самолетах типа Як-28 и фактического самоустранения от решения проблемы головного разработчика системы К-28П для продолжения испытаний Х-28 пришлось использовать …транспортный Ан-12Б.
По сути, Х-28 спасло только то, что с 1965 года в ОКБ Сухого началась разработка фронтового ударного самолета Т-58М (Т-6), в номенклатуру вооружения которого она также была прописана. В ходе своего развития этот проект претерпел существенные изменения, но состав его оружия не менялся. В результате, с 1971 года Т-6, уже в варианте с крылом изменяемой стреловидности, также присоединился к программе испытаний Х-28: первый пуск этой ракеты с опытного Т6-3И выполнили в марте 1971 года.
Параллельно в ОКБ Сухого прорабатывалась возможность применения Х-28 и на машинах меньшей размерности, с перспективой ее внедрения на самолеты типа Су-17. В качестве летающей лаборатории для отработки ракеты был выделен опытный С22-11 (Су-7БМ №52-27), первый пуск Х-28 с которого был выполнен 7 июня 1972 года.
В составе комплекса Су-7-28 испытания Х-28 были завершены в 1973 году, а в составе Су-17М-28 – годом позже, и ракета вошла в номенклатуру авиационных средств поражения (АСП) Су-17М, принятого на вооружение в ноябре 1974 года. В дальнейшем она применялась на самолетах Су-17М2 и Су-17М3, а также на некоторых экспортных модификациях Су-22.
Испытания Х-28 с носителем Т-6 завершились в 1974 году, и ракета вошла состав АСП этого самолета, принятого на вооружение в феврале 1975 года под обозначением Су-24.
Так завершилась эпопея с разработкой первой отечественной противорадиолокационной ракеты, предназначенной для вооружения самолетов фронтовой авиации. Вплоть до появления ракет Х-27 и Х-58 единственными носителями такого оружия в ВВС СССР были только «суховские» машины.
На фото: ракеты Х-28 на самолетах Су-7БМ (С22-11), Су-17М2 и Су-24 (Т6-3И)
В 1967 году из-за выявившихся сложностей с применением ракет Х-28 на самолетах типа Як-28 и фактического самоустранения от решения проблемы головного разработчика системы К-28П для продолжения испытаний Х-28 пришлось использовать …транспортный Ан-12Б.
По сути, Х-28 спасло только то, что с 1965 года в ОКБ Сухого началась разработка фронтового ударного самолета Т-58М (Т-6), в номенклатуру вооружения которого она также была прописана. В ходе своего развития этот проект претерпел существенные изменения, но состав его оружия не менялся. В результате, с 1971 года Т-6, уже в варианте с крылом изменяемой стреловидности, также присоединился к программе испытаний Х-28: первый пуск этой ракеты с опытного Т6-3И выполнили в марте 1971 года.
Параллельно в ОКБ Сухого прорабатывалась возможность применения Х-28 и на машинах меньшей размерности, с перспективой ее внедрения на самолеты типа Су-17. В качестве летающей лаборатории для отработки ракеты был выделен опытный С22-11 (Су-7БМ №52-27), первый пуск Х-28 с которого был выполнен 7 июня 1972 года.
В составе комплекса Су-7-28 испытания Х-28 были завершены в 1973 году, а в составе Су-17М-28 – годом позже, и ракета вошла в номенклатуру авиационных средств поражения (АСП) Су-17М, принятого на вооружение в ноябре 1974 года. В дальнейшем она применялась на самолетах Су-17М2 и Су-17М3, а также на некоторых экспортных модификациях Су-22.
Испытания Х-28 с носителем Т-6 завершились в 1974 году, и ракета вошла состав АСП этого самолета, принятого на вооружение в феврале 1975 года под обозначением Су-24.
Так завершилась эпопея с разработкой первой отечественной противорадиолокационной ракеты, предназначенной для вооружения самолетов фронтовой авиации. Вплоть до появления ракет Х-27 и Х-58 единственными носителями такого оружия в ВВС СССР были только «суховские» машины.
На фото: ракеты Х-28 на самолетах Су-7БМ (С22-11), Су-17М2 и Су-24 (Т6-3И)
ВЗЛЁТ
Еще раз о Ту-214 Госкорпорация «Ростех» сегодня опубликовала в своем телеграм-канале материал «Ту-214 – поддержка флагманов» (полный вариант статьи размещен на сайте «Ростеха») о том, как этот самолет «поможет отечественным авиаперевозчикам дождаться массового…
Появились некоторые подробности об ожидаемом поступлении в парк татарстанской авиакомпании «ЮВТ Аэро» четырех новых пассажирских самолетов Ту-214. Как пишет сегодня казанское издание «Бизнес Online», первые два таких лайнера с салонами на 178 пассажиров (включая 16 кресел в бизнес-классе) перевозчик намерен получить в октябре 2024 года, а еще два (в компоновке на 182 места) – в сентябре 2025-го.
В компании уже начался отбор пилотов, сейчас летающих на ее семи региональных самолетах CRJ200, для переподготовки на Ту-214. По словам генерального директора «ЮВТ Аэро» Петра Трубаева, для первой пары Ту-214 потребуется 10 экипажей (по два пилота и бортинженер) и столько же для второй пары через год. При этом перевозчик не намерен отказываться от эксплуатации имеющихся у него CRJ200 – по мнению Петра Трубаева, они прослужат еще минимум 5–7 лет.
Предполагается, что новые Ту-214, которые поступят в парк «ЮВТ Аэро», будут базироваться в международном аэропорту Казани и совершать оттуда полеты в города Дальнего Востока России (на расстояние до 6500 км), а также по курортным направлениям в Турцию и Египет. Затем планируется освоение и других маршрутов.
В компании уже начался отбор пилотов, сейчас летающих на ее семи региональных самолетах CRJ200, для переподготовки на Ту-214. По словам генерального директора «ЮВТ Аэро» Петра Трубаева, для первой пары Ту-214 потребуется 10 экипажей (по два пилота и бортинженер) и столько же для второй пары через год. При этом перевозчик не намерен отказываться от эксплуатации имеющихся у него CRJ200 – по мнению Петра Трубаева, они прослужат еще минимум 5–7 лет.
Предполагается, что новые Ту-214, которые поступят в парк «ЮВТ Аэро», будут базироваться в международном аэропорту Казани и совершать оттуда полеты в города Дальнего Востока России (на расстояние до 6500 км), а также по курортным направлениям в Турцию и Египет. Затем планируется освоение и других маршрутов.
БИЗНЕС Online
Учатся у «путинских соколов», готовы летать хоть в Китай: «ЮВТ Аэро» уже готовит для Ту-214 экипажи
Самолет своего производства может стать решающим козырем в борьбе Татарстана за авиахаб
«Хюрджет» готовится к первому полету
На этой неделе, 2 февраля, на территории производственного комплекса турецкой государственной авиастроительной компании TAI (Turkish Aerospace Industries) в Анкаре состоялся первый запуск двигателя на опытном экземпляре двухместного сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета Hürjet.
Разработка машины, которой предстоит заменить в ВВС Турции устаревшие сверхзвуковые учебно-тренировочные самолеты Т-38 американского производства, а также придать им новые возможности, дополнив имеющийся парк боевой авиации, началась в компании TAI в 2017 году. Этап критической оценки проекта (CDR) был пройден в марте 2021-го, незадолго до этого стартовала постройка первого прототипа. Всего в испытаниях планируется задействовать два летных образца и экземпляр для статических испытаний.
На первом этапе «Хюрджет» планируется оснащать американским двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой F404-GE-102 тягой около 8000 кгс, который обеспечит ему полет со скоростью до М=1,4 на высотах до 14 км. В варианте легкого боевого самолета Hürjet-С сможет нести на шести точках подвески под крылом и одной под фюзеляжем различное вооружение общей массой до 2700 кг, включая управляемые ракеты «воздух–воздух» и корректируемые бомбы турецкого производства.
Глава TAI Темел Котил неоднократно заявлял, что первый вылет «Хюрджета» должен состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших воинов в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи). На ту же дату намечена торжественная выкатка опытного образца турецкого истребителя пятого поколения TF-X.
На снимках – кадры из видеоролика Департамента оборонной промышленности Турции (SSB) о выкатке и первом опробовании двигателя опытного образца самолета Hürjet 2 февраля 2023 года
На этой неделе, 2 февраля, на территории производственного комплекса турецкой государственной авиастроительной компании TAI (Turkish Aerospace Industries) в Анкаре состоялся первый запуск двигателя на опытном экземпляре двухместного сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета Hürjet.
Разработка машины, которой предстоит заменить в ВВС Турции устаревшие сверхзвуковые учебно-тренировочные самолеты Т-38 американского производства, а также придать им новые возможности, дополнив имеющийся парк боевой авиации, началась в компании TAI в 2017 году. Этап критической оценки проекта (CDR) был пройден в марте 2021-го, незадолго до этого стартовала постройка первого прототипа. Всего в испытаниях планируется задействовать два летных образца и экземпляр для статических испытаний.
На первом этапе «Хюрджет» планируется оснащать американским двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой F404-GE-102 тягой около 8000 кгс, который обеспечит ему полет со скоростью до М=1,4 на высотах до 14 км. В варианте легкого боевого самолета Hürjet-С сможет нести на шести точках подвески под крылом и одной под фюзеляжем различное вооружение общей массой до 2700 кг, включая управляемые ракеты «воздух–воздух» и корректируемые бомбы турецкого производства.
Глава TAI Темел Котил неоднократно заявлял, что первый вылет «Хюрджета» должен состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших воинов в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи). На ту же дату намечена торжественная выкатка опытного образца турецкого истребителя пятого поколения TF-X.
На снимках – кадры из видеоролика Департамента оборонной промышленности Турции (SSB) о выкатке и первом опробовании двигателя опытного образца самолета Hürjet 2 февраля 2023 года
С919 завершает эксплуатационные испытания
Завершаются эксплуатационные испытания первого китайского среднемагистрального пассажирского самолета COMAC C919, после выполнения которых он сможет приступить к регулярным коммерческим пассажирским рейсам в авиакомпании China Eastern Airlines. Напомним, первый серийный лайнер (заводской №00007), получивший регистрационный номер B-919A и имеющий 164-местную компоновку салона (8 кресел в бизнес-классе и 156 в «экономе»), передали перевозчику 9 декабря 2022 года. Тогда было объявлено, что прежде чем выйти на линии с пассажирами ему предстоит налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern Airlines, отработав все эксплуатационные процедуры.
Эти полеты начались 26 декабря пробным рейсом Шанхай – Пекин. По данным сервиса flightradar24.com, к началу февраля, за чуть более месяца, С919 выполнил свыше 60 рейсов из Шанхая в Пекин, Янчжоу, Чэнду, Сиань, Хайкоу, Наньчан, Ухань, Циндао, Урумчи и обратно с общим налетом более 140 часов. Сообщалось, что эксплуатационные испытания С919 продлятся до середины февраля, и в начале весны он приступит к перевозкам пассажиров.
Недавно пользователи китайских соцсетей обнаружили в расписании на сайте China Eastern Airlines, что С919 уже поставлен на рейс из Шанхая в Пекин 28 февраля, однако в самой компании сообщили, что это было «тестирование» системы, подтвердив намерение начать регулярные пассажирские рейсы на первом С919 весной.
Пока не появлялось никаких свидетельств о выходе на испытания следующих серийных С919, хотя сообщалось, что до конца года China Eastern может получить еще три таких лайнера. В COMAC заявляли, что к началу этого года 32 компании заказали 1035 самолетов С919, но пока известно только об одном твердом контракте на пять машин для China Eastern. Среди авиаперевозчиков, разместивших заказы на С919 в предыдущие годы, помимо нее, две другие компании «большой китайской тройки» – Air China и China Southern Airlines, а также Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air и Hebei Airlines.
Завершаются эксплуатационные испытания первого китайского среднемагистрального пассажирского самолета COMAC C919, после выполнения которых он сможет приступить к регулярным коммерческим пассажирским рейсам в авиакомпании China Eastern Airlines. Напомним, первый серийный лайнер (заводской №00007), получивший регистрационный номер B-919A и имеющий 164-местную компоновку салона (8 кресел в бизнес-классе и 156 в «экономе»), передали перевозчику 9 декабря 2022 года. Тогда было объявлено, что прежде чем выйти на линии с пассажирами ему предстоит налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern Airlines, отработав все эксплуатационные процедуры.
Эти полеты начались 26 декабря пробным рейсом Шанхай – Пекин. По данным сервиса flightradar24.com, к началу февраля, за чуть более месяца, С919 выполнил свыше 60 рейсов из Шанхая в Пекин, Янчжоу, Чэнду, Сиань, Хайкоу, Наньчан, Ухань, Циндао, Урумчи и обратно с общим налетом более 140 часов. Сообщалось, что эксплуатационные испытания С919 продлятся до середины февраля, и в начале весны он приступит к перевозкам пассажиров.
Недавно пользователи китайских соцсетей обнаружили в расписании на сайте China Eastern Airlines, что С919 уже поставлен на рейс из Шанхая в Пекин 28 февраля, однако в самой компании сообщили, что это было «тестирование» системы, подтвердив намерение начать регулярные пассажирские рейсы на первом С919 весной.
Пока не появлялось никаких свидетельств о выходе на испытания следующих серийных С919, хотя сообщалось, что до конца года China Eastern может получить еще три таких лайнера. В COMAC заявляли, что к началу этого года 32 компании заказали 1035 самолетов С919, но пока известно только об одном твердом контракте на пять машин для China Eastern. Среди авиаперевозчиков, разместивших заказы на С919 в предыдущие годы, помимо нее, две другие компании «большой китайской тройки» – Air China и China Southern Airlines, а также Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air и Hebei Airlines.
Сегодня на авиабазе ВВС Индии Йелаханка под Бангалором (штат Карнатака) начал свою работу очередной авиасалон Aero India. За церемонией открытия выставки, в которой принял участие премьер-министр Индии Нарендра Моди, последовал масштабный воздушный показ с участием практически всех типов самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении ВВС Индии, а также ряда новых индийских разработок. Не обошлось по традиции и без авиатехники российской разработки, несущей службу в индийских вооруженных силах – вертолетов Ми-17, истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG.
Но Aero India 2023, как и все предыдущие авиасалоны в Бангалоре, интересна в первую очередь новинками, которые представляют сами хозяева мероприятия. Корпорация HAL впервые показывает в этом году масштабные модели разрабатываемых ею сверхзвукового учебно-боевого самолета повышенной подготовки летчиков истребительной авиации HLFT-42, а также перспективного среднего многоцелевого вертолета 10–15-тонного класса IMRH в новом облике, который, как ожидается, после 2031 года сможет поступить на вооружение ВВС Индии и морской авиации (в палубной версии DBMRH).
Кроме того, в павильонной экспозиции HAL можно увидеть другие новые проекты индийских авиастроителей – модернизированный истребитель LCA AF Mk2, двухдвигательный палубный истребитель TEDBF, истребитель пятого поколения AMCA, радикально изменивший свой облик 19-местный пассажирский самолет Saras Mk2 и др. Представлено также немало новинок в области авиационного вооружения и беспилотных летательных аппаратов. Обо всем этом постараемся рассказать в наших следующих публикациях.
А пока рекомендуем посмотреть отличный фоторепортаж с первого дня работы Aero India 2023, который подготовила наша коллега Марина Лысцева.
На снимках: самолет ДРЛОиУ EMB-145 AEWC в сопровождении истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG на воздушном показе после церемонии открытия Aero India 2023; масштабные модели истребителей LCA AF Mk2, TEDBF, AMCА и легкого пассажирского самолета Saras Mk2 (все фото – Марины Лысцевой)
Но Aero India 2023, как и все предыдущие авиасалоны в Бангалоре, интересна в первую очередь новинками, которые представляют сами хозяева мероприятия. Корпорация HAL впервые показывает в этом году масштабные модели разрабатываемых ею сверхзвукового учебно-боевого самолета повышенной подготовки летчиков истребительной авиации HLFT-42, а также перспективного среднего многоцелевого вертолета 10–15-тонного класса IMRH в новом облике, который, как ожидается, после 2031 года сможет поступить на вооружение ВВС Индии и морской авиации (в палубной версии DBMRH).
Кроме того, в павильонной экспозиции HAL можно увидеть другие новые проекты индийских авиастроителей – модернизированный истребитель LCA AF Mk2, двухдвигательный палубный истребитель TEDBF, истребитель пятого поколения AMCA, радикально изменивший свой облик 19-местный пассажирский самолет Saras Mk2 и др. Представлено также немало новинок в области авиационного вооружения и беспилотных летательных аппаратов. Обо всем этом постараемся рассказать в наших следующих публикациях.
А пока рекомендуем посмотреть отличный фоторепортаж с первого дня работы Aero India 2023, который подготовила наша коллега Марина Лысцева.
На снимках: самолет ДРЛОиУ EMB-145 AEWC в сопровождении истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG на воздушном показе после церемонии открытия Aero India 2023; масштабные модели истребителей LCA AF Mk2, TEDBF, AMCА и легкого пассажирского самолета Saras Mk2 (все фото – Марины Лысцевой)
Телеканалы «Вести. Хабаровск» («Россия 1») и «Комсомольское время» («6ТВ») выпустили репортажи из Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре о ходе работ по постройке опытных и первых серийных образцов модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. На них видно текущее состояние находящихся на сборке машин.
На первом летном образце SSJ-NEW (97001) в настоящее время завершается монтаж бортовых систем и кабельной сети, уже установлены двигатели SaM146 и вспомогательная силовая установка (отечественная ТА18-100С), шасси. В следующем месяце ожидается постановка машины под ток, и после необходимых цеховых отработок она будет передана на летно-испытательную станцию.
Неподалеку от первого летного SSJ-NEW в цехе окончательной сборки находится опытный SSJ100 (95157), которому предстоит подняться в воздух с новыми отечественными двигателями ПД-8 под крылом. Получение первого их комплекта в Комсомольске-на-Амуре ждут к началу лета. А за ним разместился второй летный экземпляр SSJ-NEW (97003) – его планер уже состыкован, начат монтаж бортовых систем. Эта машина будет сразу оснащаться двигателями ПД-8, что должно произойти летом.
В настоящее время на сборке находится и первый серийный SSJ-NEW (97004), с фюзеляжем из имевшегося задела по SSJ100, но после проведения на нем необходимых доработок, с новым крылом, но пока без оперения. Вместе со следующим cамолетом 97005 он должен быть готов к поставке к концу этого года.
А в начале февраля сообщалось, что завершилась стыковка первого серийного фюзеляжа новой типовой конструкции (для SSJ-NEW №97101), ведется стыковка второго. Планируется, что со следующего года ежегодно будет строиться по 20 серийных SSJ-NEW – этому будет способствовать ведущаяся сейчас реконструкции цеха окончательной сборки с организацией в нем прямопоточной сборочной линии.
На кадрах из телерепортажей: первый летный SSJ-NEW («Комсомольское время»); по часовой стрелке – самолеты 95157, 97003 и 97004 («Вести. Хабаровск»)
На первом летном образце SSJ-NEW (97001) в настоящее время завершается монтаж бортовых систем и кабельной сети, уже установлены двигатели SaM146 и вспомогательная силовая установка (отечественная ТА18-100С), шасси. В следующем месяце ожидается постановка машины под ток, и после необходимых цеховых отработок она будет передана на летно-испытательную станцию.
Неподалеку от первого летного SSJ-NEW в цехе окончательной сборки находится опытный SSJ100 (95157), которому предстоит подняться в воздух с новыми отечественными двигателями ПД-8 под крылом. Получение первого их комплекта в Комсомольске-на-Амуре ждут к началу лета. А за ним разместился второй летный экземпляр SSJ-NEW (97003) – его планер уже состыкован, начат монтаж бортовых систем. Эта машина будет сразу оснащаться двигателями ПД-8, что должно произойти летом.
В настоящее время на сборке находится и первый серийный SSJ-NEW (97004), с фюзеляжем из имевшегося задела по SSJ100, но после проведения на нем необходимых доработок, с новым крылом, но пока без оперения. Вместе со следующим cамолетом 97005 он должен быть готов к поставке к концу этого года.
А в начале февраля сообщалось, что завершилась стыковка первого серийного фюзеляжа новой типовой конструкции (для SSJ-NEW №97101), ведется стыковка второго. Планируется, что со следующего года ежегодно будет строиться по 20 серийных SSJ-NEW – этому будет способствовать ведущаяся сейчас реконструкции цеха окончательной сборки с организацией в нем прямопоточной сборочной линии.
На кадрах из телерепортажей: первый летный SSJ-NEW («Комсомольское время»); по часовой стрелке – самолеты 95157, 97003 и 97004 («Вести. Хабаровск»)
Страничка истории от Павла Плунского. Су-35
15 лет назад, 19 февраля 2008 года, шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Богдан впервые поднял в воздух первый опытный экземпляр нового истребителя Су-35. Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 2001 году по инициативе М.А. Погосяна. Предложенная им концепция предусматривала создание исходно ориентированного на экспорт самолета в варианте «предельной» по функционалу модификации Су-27, вобравшей в себя весь накопленный в ОКБ задел в части нового оборудования и вооружения. С другой стороны, Су-35 должен был стать неким «промежуточным» типом истребителя между семейством машин типа Су-27 и самолетом 5-го поколения – будущим Су-57.
Эта идея полностью себя оправдала: Су-35 появился вовремя и позволил частично закрыть то «окно уязвимости», которое возникло у ВВС России после 1991 года в связи с обвальным сокращением гособоронзаказа. Однако предсказать успех программы на начальном ее этапе было нелегко: первые восемь лет она велась на собственные средства компании «Сухой», практически без участия государства. В рамках этих работ было построено три опытных экземпляра самолета, два из которых успели облетать в 2008 году, а третий был потерян в аварии в мае 2009-го, еще не поднявшись в воздух.
Перелом наступил только после событий августа 2008-го, и год спустя, на МАКС-2009, был подписан контракт на поставку российским ВВС первой крупной партии самолетов Су-35С, что придало всей программе новый импульс. На заводе в Комсомольске-на-Амуре началось внедрение самолета в серию. Первый Су-35С был поднят в воздух 3 мая 2011 года, а в августе начались государственные испытания, в которых в дальнейшем участвовали оба опытных Су-35 и первые серийные Су-35С.
На начальном этапе испытаний не всё шло гладко, но руководству ВВС хватило терпения не принимать поспешных решений и дать ОКБ время для устранения выявленных проблем. В результате, в феврале 2014-го в строй была передана первая партия истребителей Су-35С, а с 2016 года начались и экспортные поставки самолетов Су-35.
15 лет назад, 19 февраля 2008 года, шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Богдан впервые поднял в воздух первый опытный экземпляр нового истребителя Су-35. Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 2001 году по инициативе М.А. Погосяна. Предложенная им концепция предусматривала создание исходно ориентированного на экспорт самолета в варианте «предельной» по функционалу модификации Су-27, вобравшей в себя весь накопленный в ОКБ задел в части нового оборудования и вооружения. С другой стороны, Су-35 должен был стать неким «промежуточным» типом истребителя между семейством машин типа Су-27 и самолетом 5-го поколения – будущим Су-57.
Эта идея полностью себя оправдала: Су-35 появился вовремя и позволил частично закрыть то «окно уязвимости», которое возникло у ВВС России после 1991 года в связи с обвальным сокращением гособоронзаказа. Однако предсказать успех программы на начальном ее этапе было нелегко: первые восемь лет она велась на собственные средства компании «Сухой», практически без участия государства. В рамках этих работ было построено три опытных экземпляра самолета, два из которых успели облетать в 2008 году, а третий был потерян в аварии в мае 2009-го, еще не поднявшись в воздух.
Перелом наступил только после событий августа 2008-го, и год спустя, на МАКС-2009, был подписан контракт на поставку российским ВВС первой крупной партии самолетов Су-35С, что придало всей программе новый импульс. На заводе в Комсомольске-на-Амуре началось внедрение самолета в серию. Первый Су-35С был поднят в воздух 3 мая 2011 года, а в августе начались государственные испытания, в которых в дальнейшем участвовали оба опытных Су-35 и первые серийные Су-35С.
На начальном этапе испытаний не всё шло гладко, но руководству ВВС хватило терпения не принимать поспешных решений и дать ОКБ время для устранения выявленных проблем. В результате, в феврале 2014-го в строй была передана первая партия истребителей Су-35С, а с 2016 года начались и экспортные поставки самолетов Су-35.