Новости авиавыставочного бизнеса
Официальный телеграм-канал Авиасалона МАКС сообщил об изменении сроков проведения МАКС-2023: «По решению Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, организатора Международных авиационно-космических салонов, скорректированы даты проведения выставки. МАКС-2023 состоится в период с 25 по 30 июля. Место проведения – Жуковский, аэродром «Раменское».
Таким образом, МАКС в этом году состоится на неделю позже относительно ранее анонсированных сроков и всего за две недели до форума «Армия-2023».
Также недавно стало известно, что планировавшаяся на 7–10 июня выставка KADEX-2023 в Казахстане переносится на следующий год. Согласно обновленной информации на официальном сайте мероприятия, следующая выставка в Астане – KADEX-2024 – состоится 23–26 мая 2024 года.
До сих пор пока не появилось ясности по конкретным датам проведения Международного военно-морского салона МВМС-2023 в Санкт-Петербурге, намеченного на июнь этого года.
Ближайшими крупными международными форумами станут авиасалон Aero India 2023, который пройдет в индийском Бангалоре с 13 по 17 февраля, и оборонная выставка IDEX 2023 в Абу-Даби (20–24 февраля). Кроме того, 7–8 февраля в московском «Крокус Экспо» состоится очередная выставка инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023, в этот раз посвященная 100-летию отечественного гражданского воздушного флота.
Официальный телеграм-канал Авиасалона МАКС сообщил об изменении сроков проведения МАКС-2023: «По решению Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, организатора Международных авиационно-космических салонов, скорректированы даты проведения выставки. МАКС-2023 состоится в период с 25 по 30 июля. Место проведения – Жуковский, аэродром «Раменское».
Таким образом, МАКС в этом году состоится на неделю позже относительно ранее анонсированных сроков и всего за две недели до форума «Армия-2023».
Также недавно стало известно, что планировавшаяся на 7–10 июня выставка KADEX-2023 в Казахстане переносится на следующий год. Согласно обновленной информации на официальном сайте мероприятия, следующая выставка в Астане – KADEX-2024 – состоится 23–26 мая 2024 года.
До сих пор пока не появилось ясности по конкретным датам проведения Международного военно-морского салона МВМС-2023 в Санкт-Петербурге, намеченного на июнь этого года.
Ближайшими крупными международными форумами станут авиасалон Aero India 2023, который пройдет в индийском Бангалоре с 13 по 17 февраля, и оборонная выставка IDEX 2023 в Абу-Даби (20–24 февраля). Кроме того, 7–8 февраля в московском «Крокус Экспо» состоится очередная выставка инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023, в этот раз посвященная 100-летию отечественного гражданского воздушного флота.
Telegram
Авиасалон МАКС
По решению Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, организатора Международных авиационно-космических салонов, скорректированы даты проведения выставки. МАКС-2023 состоится в период с 25 по 30 июля. Место проведения – Жуковский, аэродром…
Памяти В.И. Меркулова
Вчера на 78-м году жизни после тяжелой болезни скончался Виктор Иванович Меркулов, возглавлявший с 1994 по 2006 год Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО, ныне – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина в составе Объединенной авиастроительной корпорации).
В.И. Меркулов родился в Комсомольске-на-Амуре 28 сентября 1945 года. С авиационным заводом в родном городе его связывают 40 лет жизни, за которые он прошел все ступени карьерной лестницы от слесаря до генерального директора. На предприятие В.И. Меркулов впервые пришел в 1964 году, затем три года срочной службы в армии, возвращение на завод и учеба без отрыва от производства в Комсомольском-на-Амуре политехническом институте по специальности «Технология самолетостроения», который он окончил в 1973-м и тогда же был переведен на должность начальника техбюро, затем заместителя начальника цеха. С 1975 года – начальник цеха, с 1982-го – заместитель главного инженера по производству, с 1988-го – заместитель генерального директора по качеству – начальник ОТК.
В 1990 году В.И. Меркулов занял пост главного инженера, а в 1994-м – генерального директора ФГУП «КнААПО» (акционировано предприятие было в 2002 году). Это время стало одним из самых непростых для завода: после распада Советского Союза он практически лишился гособоронзаказа и, по сути, сохранить его позволили только экспортные контракты. КнААПО в сотрудничестве с ОКБ Сухого сделало ставку на продвижение на мировой рынок истребителей Су-27СК, а затем Су-30МКК и Су-30МК2. В начале 90-х первые такие самолеты поступили в КНР, позднее – во Вьетнам, Индонезию, а затем и другие страны. В 1998-м был заключен лицензионный контракт, в соответствие с которым предприятие поставляло самолетокомплекты Су-27СК для сборки их в Китае. Несколько опытных экспортных вариантов истребителя было разработано по инициативе и при непосредственном участии КнААПО (Су-30КИ, Су-35УБ и др.). Все эти работы, требующего неукоснительного соблюдения сроков и обеспечения высочайшего качества продукции осуществлялись под непосредственным руководством генерального директора.
Новым направлением деятельности предприятия в годы руководства В.И. Меркулова стало участие в ряде гражданских проектов: на заводе строились легкие самолет-амфибии Бе-103, опытные транспортно-пассажирские самолеты Су-80ГП.
В 1996 году на КнААПО были выпущены заключительные серийные корабельные истребители Су-33 для авиации ВМФ России. После официального принятия их на вооружение в 1998 году В.И. Меркулов вошел в число руководителей и специалистов, удостоенных за создание Су-33 Государственной премии РФ в области науки и техники. В 2003 году, после многолетнего перерыва, предприятие наконец получило важный заказ от Минобороны: на КнААПО началась модернизация строевых истребителей Су-27 из состава ВВС России в вариант Су-27СМ. Эти работы стали своего рода фундаментом для освоения в дальнейшем постройки в Комсомольске-на-Амуре еще более совершенных боевых самолетов – Су-35 и Т-50 (будущего Су-57). Но эти машины начали выходить из заводских цехов, когда В.И. Меркулов уже сложил с себя полномочия генерального директора в связи с достижением пенсионного возраста. С конца 2007-го он работал заместителем генерального директора компании «Сухой» по производству, техническому развитию и качеству, позднее стал членом Совета старейшин «Сухого».
Среди государственных наград В.И. Меркулова – Орден Почета, медали ордена «За заслуги перед Отечеством» I и II степеней, многие другие медали. Он имел ученую степень доктора технических наук, стал автором ряда научных трудов и изобретений.
Вчера на 78-м году жизни после тяжелой болезни скончался Виктор Иванович Меркулов, возглавлявший с 1994 по 2006 год Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО, ныне – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина в составе Объединенной авиастроительной корпорации).
В.И. Меркулов родился в Комсомольске-на-Амуре 28 сентября 1945 года. С авиационным заводом в родном городе его связывают 40 лет жизни, за которые он прошел все ступени карьерной лестницы от слесаря до генерального директора. На предприятие В.И. Меркулов впервые пришел в 1964 году, затем три года срочной службы в армии, возвращение на завод и учеба без отрыва от производства в Комсомольском-на-Амуре политехническом институте по специальности «Технология самолетостроения», который он окончил в 1973-м и тогда же был переведен на должность начальника техбюро, затем заместителя начальника цеха. С 1975 года – начальник цеха, с 1982-го – заместитель главного инженера по производству, с 1988-го – заместитель генерального директора по качеству – начальник ОТК.
В 1990 году В.И. Меркулов занял пост главного инженера, а в 1994-м – генерального директора ФГУП «КнААПО» (акционировано предприятие было в 2002 году). Это время стало одним из самых непростых для завода: после распада Советского Союза он практически лишился гособоронзаказа и, по сути, сохранить его позволили только экспортные контракты. КнААПО в сотрудничестве с ОКБ Сухого сделало ставку на продвижение на мировой рынок истребителей Су-27СК, а затем Су-30МКК и Су-30МК2. В начале 90-х первые такие самолеты поступили в КНР, позднее – во Вьетнам, Индонезию, а затем и другие страны. В 1998-м был заключен лицензионный контракт, в соответствие с которым предприятие поставляло самолетокомплекты Су-27СК для сборки их в Китае. Несколько опытных экспортных вариантов истребителя было разработано по инициативе и при непосредственном участии КнААПО (Су-30КИ, Су-35УБ и др.). Все эти работы, требующего неукоснительного соблюдения сроков и обеспечения высочайшего качества продукции осуществлялись под непосредственным руководством генерального директора.
Новым направлением деятельности предприятия в годы руководства В.И. Меркулова стало участие в ряде гражданских проектов: на заводе строились легкие самолет-амфибии Бе-103, опытные транспортно-пассажирские самолеты Су-80ГП.
В 1996 году на КнААПО были выпущены заключительные серийные корабельные истребители Су-33 для авиации ВМФ России. После официального принятия их на вооружение в 1998 году В.И. Меркулов вошел в число руководителей и специалистов, удостоенных за создание Су-33 Государственной премии РФ в области науки и техники. В 2003 году, после многолетнего перерыва, предприятие наконец получило важный заказ от Минобороны: на КнААПО началась модернизация строевых истребителей Су-27 из состава ВВС России в вариант Су-27СМ. Эти работы стали своего рода фундаментом для освоения в дальнейшем постройки в Комсомольске-на-Амуре еще более совершенных боевых самолетов – Су-35 и Т-50 (будущего Су-57). Но эти машины начали выходить из заводских цехов, когда В.И. Меркулов уже сложил с себя полномочия генерального директора в связи с достижением пенсионного возраста. С конца 2007-го он работал заместителем генерального директора компании «Сухой» по производству, техническому развитию и качеству, позднее стал членом Совета старейшин «Сухого».
Среди государственных наград В.И. Меркулова – Орден Почета, медали ордена «За заслуги перед Отечеством» I и II степеней, многие другие медали. Он имел ученую степень доктора технических наук, стал автором ряда научных трудов и изобретений.
Начался последний месяц зимы. Какими событиями в отечественном гражданском самолетостроении запомнится январь? Пока ни одного нового российского авиалайнера с начала года в воздух не поднялось, поставок в авиакомпании тоже не было. Но уже после Нового года на авиалинии вышли четыре «Суперджета», переданные в эксплуатацию в конце декабря 2022-го.
Как мы помним, 30 декабря из центра поставок филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Жуковском перелетели в петербургское Пулково два новых SSJ100 авиакомпании «Россия». Первый регулярный рейс борта RA-89188 состоялся 2 января, RA-89185 – 6 января. Теперь в парке «России» уже 76 «Суперджетов».
В самом конце декабря два новых SSJ100 получила и компания «Ред Вингс». Один из них (RA-89187) перевез первых своих пассажиров из Жуковского в Стамбул 2 января. Другой (RA-89190) работает на линиях с 19 января (первый его рейс был выполнен из Жуковского в Алма-Ату). Оба этих самолета по каким-то причинам пока имеют простую белую окраску, без логотипов авиакомпании, причем второй получил ее уже после Нового года – его перекраска в Ульяновске была выполнена в период с 8 по 18 января.
11 января из Комсомольска-на-Амуре в Новосибирск были перевезены фюзеляж и крыло экземпляра модифицированного самолета SSJ-NEW для сертификационных статических испытаний, которые будут проводиться в СибНИА. Сообщалось, что степень готовности первого летного образца SSJ-NEW на тот момент достигла уже почти 90%, на сборке находится и второй летный экземпляр самолета.
В тот же день, 11 января, Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства РФ, которым утвержден инвестпроект льготного лизинга 63 новых пассажирских самолетов для группы «Аэрофлот» на средства ФНБ. Он предусматривает постройку предприятиями ОАК и поставку лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис» 34 региональных SSJ-NEW, 18 среднемагистральных МС-21-310 и 11 Ту-214 c передачей их в эксплуатацию в период с декабря 2023-го по январь 2026 года.
Вот, пожалуй, и все наиболее важные, по мнению «Взлёта», события января.
Как мы помним, 30 декабря из центра поставок филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Жуковском перелетели в петербургское Пулково два новых SSJ100 авиакомпании «Россия». Первый регулярный рейс борта RA-89188 состоялся 2 января, RA-89185 – 6 января. Теперь в парке «России» уже 76 «Суперджетов».
В самом конце декабря два новых SSJ100 получила и компания «Ред Вингс». Один из них (RA-89187) перевез первых своих пассажиров из Жуковского в Стамбул 2 января. Другой (RA-89190) работает на линиях с 19 января (первый его рейс был выполнен из Жуковского в Алма-Ату). Оба этих самолета по каким-то причинам пока имеют простую белую окраску, без логотипов авиакомпании, причем второй получил ее уже после Нового года – его перекраска в Ульяновске была выполнена в период с 8 по 18 января.
11 января из Комсомольска-на-Амуре в Новосибирск были перевезены фюзеляж и крыло экземпляра модифицированного самолета SSJ-NEW для сертификационных статических испытаний, которые будут проводиться в СибНИА. Сообщалось, что степень готовности первого летного образца SSJ-NEW на тот момент достигла уже почти 90%, на сборке находится и второй летный экземпляр самолета.
В тот же день, 11 января, Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства РФ, которым утвержден инвестпроект льготного лизинга 63 новых пассажирских самолетов для группы «Аэрофлот» на средства ФНБ. Он предусматривает постройку предприятиями ОАК и поставку лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис» 34 региональных SSJ-NEW, 18 среднемагистральных МС-21-310 и 11 Ту-214 c передачей их в эксплуатацию в период с декабря 2023-го по январь 2026 года.
Вот, пожалуй, и все наиболее важные, по мнению «Взлёта», события января.
Страничка истории от Павла Плунского. О первой советской фронтовой авиационной противорадиолокационной ракете Х-28
55 лет назад, 2 февраля 1968 года, был выполнен первый испытательный пуск управляемой ракеты класса «воздух–РЛС» Х-28. История ее создания восходит к 1960 году, когда в переписке с военными впервые появилось название будущей системы К-28 и были сформулированы основные требования к ней. Однако прошло более двух лет, прежде чем удалось согласовать проект постановления правительства о ее создании. Оно вышло 60 лет назад – 10 января 1963 года, им предусматривалась разработка «фронтовой авиационной ракетной системы К-28П», предназначенной для поражения РЛС противника и состоящей из самолета-носителя Як-28Н, крылатой ракеты Х-28 и системы управления, включающей аппаратуру целеуказания и наведения. Головным разработчиком системы назначалось ОКБ-115 (Генеральный конструктор А.С. Яковлев), ракеты – филиал ОКБ-155 (главный конструктор А.Я. Березняк), твердотопливного двигателя для нее – завод №81 (главный конструктор И.И. Картуков), а бортовой аппаратуры целеуказания и самонаведения – ЦНИИ-108 ГКРЭ. Систему К-28П требовалось предъявить на государственные совместные испытания (ГСИ) во 2-м квартале 1965 года.
Опуская промежуточные перипетии, связанные с историей разработки ракеты Х-28, упомянем лишь о самых интересных из них. В промежутке с 1963 по 1967 годы дважды сменился разработчик ее двигательной установки. В 1964 году было решено оснащать Х-28 не твердотопливным, а жидкостным ракетным двигателем – Р205-300, создание которого поручили ОКБ-4-300 в Тураево. Но в 1967 году его сменило Уфимское МКБ «Союз», где началась разработка ЖРД Р253-300, который, в конечном счете, и «прижился» на Х-28. При этом упомянутый первый пуск опытной ракеты с самолета-носителя Як-28Н в феврале 1968-го был выполнен еще с «тураевским» Р205-300.
Окончание следует
На фото: ракета Х-28Э в исторической экспозиции ГосМКБ «Радуга» в 2006 году; ракеты Х-28 на самолете Як-28Н
55 лет назад, 2 февраля 1968 года, был выполнен первый испытательный пуск управляемой ракеты класса «воздух–РЛС» Х-28. История ее создания восходит к 1960 году, когда в переписке с военными впервые появилось название будущей системы К-28 и были сформулированы основные требования к ней. Однако прошло более двух лет, прежде чем удалось согласовать проект постановления правительства о ее создании. Оно вышло 60 лет назад – 10 января 1963 года, им предусматривалась разработка «фронтовой авиационной ракетной системы К-28П», предназначенной для поражения РЛС противника и состоящей из самолета-носителя Як-28Н, крылатой ракеты Х-28 и системы управления, включающей аппаратуру целеуказания и наведения. Головным разработчиком системы назначалось ОКБ-115 (Генеральный конструктор А.С. Яковлев), ракеты – филиал ОКБ-155 (главный конструктор А.Я. Березняк), твердотопливного двигателя для нее – завод №81 (главный конструктор И.И. Картуков), а бортовой аппаратуры целеуказания и самонаведения – ЦНИИ-108 ГКРЭ. Систему К-28П требовалось предъявить на государственные совместные испытания (ГСИ) во 2-м квартале 1965 года.
Опуская промежуточные перипетии, связанные с историей разработки ракеты Х-28, упомянем лишь о самых интересных из них. В промежутке с 1963 по 1967 годы дважды сменился разработчик ее двигательной установки. В 1964 году было решено оснащать Х-28 не твердотопливным, а жидкостным ракетным двигателем – Р205-300, создание которого поручили ОКБ-4-300 в Тураево. Но в 1967 году его сменило Уфимское МКБ «Союз», где началась разработка ЖРД Р253-300, который, в конечном счете, и «прижился» на Х-28. При этом упомянутый первый пуск опытной ракеты с самолета-носителя Як-28Н в феврале 1968-го был выполнен еще с «тураевским» Р205-300.
Окончание следует
На фото: ракета Х-28Э в исторической экспозиции ГосМКБ «Радуга» в 2006 году; ракеты Х-28 на самолете Як-28Н
Страничка истории от Павла Плунского. О первой советской фронтовой авиационной противорадиолокационной ракете Х-28 (окончание)
В 1967 году из-за выявившихся сложностей с применением ракет Х-28 на самолетах типа Як-28 и фактического самоустранения от решения проблемы головного разработчика системы К-28П для продолжения испытаний Х-28 пришлось использовать …транспортный Ан-12Б.
По сути, Х-28 спасло только то, что с 1965 года в ОКБ Сухого началась разработка фронтового ударного самолета Т-58М (Т-6), в номенклатуру вооружения которого она также была прописана. В ходе своего развития этот проект претерпел существенные изменения, но состав его оружия не менялся. В результате, с 1971 года Т-6, уже в варианте с крылом изменяемой стреловидности, также присоединился к программе испытаний Х-28: первый пуск этой ракеты с опытного Т6-3И выполнили в марте 1971 года.
Параллельно в ОКБ Сухого прорабатывалась возможность применения Х-28 и на машинах меньшей размерности, с перспективой ее внедрения на самолеты типа Су-17. В качестве летающей лаборатории для отработки ракеты был выделен опытный С22-11 (Су-7БМ №52-27), первый пуск Х-28 с которого был выполнен 7 июня 1972 года.
В составе комплекса Су-7-28 испытания Х-28 были завершены в 1973 году, а в составе Су-17М-28 – годом позже, и ракета вошла в номенклатуру авиационных средств поражения (АСП) Су-17М, принятого на вооружение в ноябре 1974 года. В дальнейшем она применялась на самолетах Су-17М2 и Су-17М3, а также на некоторых экспортных модификациях Су-22.
Испытания Х-28 с носителем Т-6 завершились в 1974 году, и ракета вошла состав АСП этого самолета, принятого на вооружение в феврале 1975 года под обозначением Су-24.
Так завершилась эпопея с разработкой первой отечественной противорадиолокационной ракеты, предназначенной для вооружения самолетов фронтовой авиации. Вплоть до появления ракет Х-27 и Х-58 единственными носителями такого оружия в ВВС СССР были только «суховские» машины.
На фото: ракеты Х-28 на самолетах Су-7БМ (С22-11), Су-17М2 и Су-24 (Т6-3И)
В 1967 году из-за выявившихся сложностей с применением ракет Х-28 на самолетах типа Як-28 и фактического самоустранения от решения проблемы головного разработчика системы К-28П для продолжения испытаний Х-28 пришлось использовать …транспортный Ан-12Б.
По сути, Х-28 спасло только то, что с 1965 года в ОКБ Сухого началась разработка фронтового ударного самолета Т-58М (Т-6), в номенклатуру вооружения которого она также была прописана. В ходе своего развития этот проект претерпел существенные изменения, но состав его оружия не менялся. В результате, с 1971 года Т-6, уже в варианте с крылом изменяемой стреловидности, также присоединился к программе испытаний Х-28: первый пуск этой ракеты с опытного Т6-3И выполнили в марте 1971 года.
Параллельно в ОКБ Сухого прорабатывалась возможность применения Х-28 и на машинах меньшей размерности, с перспективой ее внедрения на самолеты типа Су-17. В качестве летающей лаборатории для отработки ракеты был выделен опытный С22-11 (Су-7БМ №52-27), первый пуск Х-28 с которого был выполнен 7 июня 1972 года.
В составе комплекса Су-7-28 испытания Х-28 были завершены в 1973 году, а в составе Су-17М-28 – годом позже, и ракета вошла в номенклатуру авиационных средств поражения (АСП) Су-17М, принятого на вооружение в ноябре 1974 года. В дальнейшем она применялась на самолетах Су-17М2 и Су-17М3, а также на некоторых экспортных модификациях Су-22.
Испытания Х-28 с носителем Т-6 завершились в 1974 году, и ракета вошла состав АСП этого самолета, принятого на вооружение в феврале 1975 года под обозначением Су-24.
Так завершилась эпопея с разработкой первой отечественной противорадиолокационной ракеты, предназначенной для вооружения самолетов фронтовой авиации. Вплоть до появления ракет Х-27 и Х-58 единственными носителями такого оружия в ВВС СССР были только «суховские» машины.
На фото: ракеты Х-28 на самолетах Су-7БМ (С22-11), Су-17М2 и Су-24 (Т6-3И)
ВЗЛЁТ
Еще раз о Ту-214 Госкорпорация «Ростех» сегодня опубликовала в своем телеграм-канале материал «Ту-214 – поддержка флагманов» (полный вариант статьи размещен на сайте «Ростеха») о том, как этот самолет «поможет отечественным авиаперевозчикам дождаться массового…
Появились некоторые подробности об ожидаемом поступлении в парк татарстанской авиакомпании «ЮВТ Аэро» четырех новых пассажирских самолетов Ту-214. Как пишет сегодня казанское издание «Бизнес Online», первые два таких лайнера с салонами на 178 пассажиров (включая 16 кресел в бизнес-классе) перевозчик намерен получить в октябре 2024 года, а еще два (в компоновке на 182 места) – в сентябре 2025-го.
В компании уже начался отбор пилотов, сейчас летающих на ее семи региональных самолетах CRJ200, для переподготовки на Ту-214. По словам генерального директора «ЮВТ Аэро» Петра Трубаева, для первой пары Ту-214 потребуется 10 экипажей (по два пилота и бортинженер) и столько же для второй пары через год. При этом перевозчик не намерен отказываться от эксплуатации имеющихся у него CRJ200 – по мнению Петра Трубаева, они прослужат еще минимум 5–7 лет.
Предполагается, что новые Ту-214, которые поступят в парк «ЮВТ Аэро», будут базироваться в международном аэропорту Казани и совершать оттуда полеты в города Дальнего Востока России (на расстояние до 6500 км), а также по курортным направлениям в Турцию и Египет. Затем планируется освоение и других маршрутов.
В компании уже начался отбор пилотов, сейчас летающих на ее семи региональных самолетах CRJ200, для переподготовки на Ту-214. По словам генерального директора «ЮВТ Аэро» Петра Трубаева, для первой пары Ту-214 потребуется 10 экипажей (по два пилота и бортинженер) и столько же для второй пары через год. При этом перевозчик не намерен отказываться от эксплуатации имеющихся у него CRJ200 – по мнению Петра Трубаева, они прослужат еще минимум 5–7 лет.
Предполагается, что новые Ту-214, которые поступят в парк «ЮВТ Аэро», будут базироваться в международном аэропорту Казани и совершать оттуда полеты в города Дальнего Востока России (на расстояние до 6500 км), а также по курортным направлениям в Турцию и Египет. Затем планируется освоение и других маршрутов.
БИЗНЕС Online
Учатся у «путинских соколов», готовы летать хоть в Китай: «ЮВТ Аэро» уже готовит для Ту-214 экипажи
Самолет своего производства может стать решающим козырем в борьбе Татарстана за авиахаб
«Хюрджет» готовится к первому полету
На этой неделе, 2 февраля, на территории производственного комплекса турецкой государственной авиастроительной компании TAI (Turkish Aerospace Industries) в Анкаре состоялся первый запуск двигателя на опытном экземпляре двухместного сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета Hürjet.
Разработка машины, которой предстоит заменить в ВВС Турции устаревшие сверхзвуковые учебно-тренировочные самолеты Т-38 американского производства, а также придать им новые возможности, дополнив имеющийся парк боевой авиации, началась в компании TAI в 2017 году. Этап критической оценки проекта (CDR) был пройден в марте 2021-го, незадолго до этого стартовала постройка первого прототипа. Всего в испытаниях планируется задействовать два летных образца и экземпляр для статических испытаний.
На первом этапе «Хюрджет» планируется оснащать американским двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой F404-GE-102 тягой около 8000 кгс, который обеспечит ему полет со скоростью до М=1,4 на высотах до 14 км. В варианте легкого боевого самолета Hürjet-С сможет нести на шести точках подвески под крылом и одной под фюзеляжем различное вооружение общей массой до 2700 кг, включая управляемые ракеты «воздух–воздух» и корректируемые бомбы турецкого производства.
Глава TAI Темел Котил неоднократно заявлял, что первый вылет «Хюрджета» должен состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших воинов в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи). На ту же дату намечена торжественная выкатка опытного образца турецкого истребителя пятого поколения TF-X.
На снимках – кадры из видеоролика Департамента оборонной промышленности Турции (SSB) о выкатке и первом опробовании двигателя опытного образца самолета Hürjet 2 февраля 2023 года
На этой неделе, 2 февраля, на территории производственного комплекса турецкой государственной авиастроительной компании TAI (Turkish Aerospace Industries) в Анкаре состоялся первый запуск двигателя на опытном экземпляре двухместного сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета Hürjet.
Разработка машины, которой предстоит заменить в ВВС Турции устаревшие сверхзвуковые учебно-тренировочные самолеты Т-38 американского производства, а также придать им новые возможности, дополнив имеющийся парк боевой авиации, началась в компании TAI в 2017 году. Этап критической оценки проекта (CDR) был пройден в марте 2021-го, незадолго до этого стартовала постройка первого прототипа. Всего в испытаниях планируется задействовать два летных образца и экземпляр для статических испытаний.
На первом этапе «Хюрджет» планируется оснащать американским двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой F404-GE-102 тягой около 8000 кгс, который обеспечит ему полет со скоростью до М=1,4 на высотах до 14 км. В варианте легкого боевого самолета Hürjet-С сможет нести на шести точках подвески под крылом и одной под фюзеляжем различное вооружение общей массой до 2700 кг, включая управляемые ракеты «воздух–воздух» и корректируемые бомбы турецкого производства.
Глава TAI Темел Котил неоднократно заявлял, что первый вылет «Хюрджета» должен состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших воинов в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи). На ту же дату намечена торжественная выкатка опытного образца турецкого истребителя пятого поколения TF-X.
На снимках – кадры из видеоролика Департамента оборонной промышленности Турции (SSB) о выкатке и первом опробовании двигателя опытного образца самолета Hürjet 2 февраля 2023 года
С919 завершает эксплуатационные испытания
Завершаются эксплуатационные испытания первого китайского среднемагистрального пассажирского самолета COMAC C919, после выполнения которых он сможет приступить к регулярным коммерческим пассажирским рейсам в авиакомпании China Eastern Airlines. Напомним, первый серийный лайнер (заводской №00007), получивший регистрационный номер B-919A и имеющий 164-местную компоновку салона (8 кресел в бизнес-классе и 156 в «экономе»), передали перевозчику 9 декабря 2022 года. Тогда было объявлено, что прежде чем выйти на линии с пассажирами ему предстоит налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern Airlines, отработав все эксплуатационные процедуры.
Эти полеты начались 26 декабря пробным рейсом Шанхай – Пекин. По данным сервиса flightradar24.com, к началу февраля, за чуть более месяца, С919 выполнил свыше 60 рейсов из Шанхая в Пекин, Янчжоу, Чэнду, Сиань, Хайкоу, Наньчан, Ухань, Циндао, Урумчи и обратно с общим налетом более 140 часов. Сообщалось, что эксплуатационные испытания С919 продлятся до середины февраля, и в начале весны он приступит к перевозкам пассажиров.
Недавно пользователи китайских соцсетей обнаружили в расписании на сайте China Eastern Airlines, что С919 уже поставлен на рейс из Шанхая в Пекин 28 февраля, однако в самой компании сообщили, что это было «тестирование» системы, подтвердив намерение начать регулярные пассажирские рейсы на первом С919 весной.
Пока не появлялось никаких свидетельств о выходе на испытания следующих серийных С919, хотя сообщалось, что до конца года China Eastern может получить еще три таких лайнера. В COMAC заявляли, что к началу этого года 32 компании заказали 1035 самолетов С919, но пока известно только об одном твердом контракте на пять машин для China Eastern. Среди авиаперевозчиков, разместивших заказы на С919 в предыдущие годы, помимо нее, две другие компании «большой китайской тройки» – Air China и China Southern Airlines, а также Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air и Hebei Airlines.
Завершаются эксплуатационные испытания первого китайского среднемагистрального пассажирского самолета COMAC C919, после выполнения которых он сможет приступить к регулярным коммерческим пассажирским рейсам в авиакомпании China Eastern Airlines. Напомним, первый серийный лайнер (заводской №00007), получивший регистрационный номер B-919A и имеющий 164-местную компоновку салона (8 кресел в бизнес-классе и 156 в «экономе»), передали перевозчику 9 декабря 2022 года. Тогда было объявлено, что прежде чем выйти на линии с пассажирами ему предстоит налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern Airlines, отработав все эксплуатационные процедуры.
Эти полеты начались 26 декабря пробным рейсом Шанхай – Пекин. По данным сервиса flightradar24.com, к началу февраля, за чуть более месяца, С919 выполнил свыше 60 рейсов из Шанхая в Пекин, Янчжоу, Чэнду, Сиань, Хайкоу, Наньчан, Ухань, Циндао, Урумчи и обратно с общим налетом более 140 часов. Сообщалось, что эксплуатационные испытания С919 продлятся до середины февраля, и в начале весны он приступит к перевозкам пассажиров.
Недавно пользователи китайских соцсетей обнаружили в расписании на сайте China Eastern Airlines, что С919 уже поставлен на рейс из Шанхая в Пекин 28 февраля, однако в самой компании сообщили, что это было «тестирование» системы, подтвердив намерение начать регулярные пассажирские рейсы на первом С919 весной.
Пока не появлялось никаких свидетельств о выходе на испытания следующих серийных С919, хотя сообщалось, что до конца года China Eastern может получить еще три таких лайнера. В COMAC заявляли, что к началу этого года 32 компании заказали 1035 самолетов С919, но пока известно только об одном твердом контракте на пять машин для China Eastern. Среди авиаперевозчиков, разместивших заказы на С919 в предыдущие годы, помимо нее, две другие компании «большой китайской тройки» – Air China и China Southern Airlines, а также Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air и Hebei Airlines.
Сегодня на авиабазе ВВС Индии Йелаханка под Бангалором (штат Карнатака) начал свою работу очередной авиасалон Aero India. За церемонией открытия выставки, в которой принял участие премьер-министр Индии Нарендра Моди, последовал масштабный воздушный показ с участием практически всех типов самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении ВВС Индии, а также ряда новых индийских разработок. Не обошлось по традиции и без авиатехники российской разработки, несущей службу в индийских вооруженных силах – вертолетов Ми-17, истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG.
Но Aero India 2023, как и все предыдущие авиасалоны в Бангалоре, интересна в первую очередь новинками, которые представляют сами хозяева мероприятия. Корпорация HAL впервые показывает в этом году масштабные модели разрабатываемых ею сверхзвукового учебно-боевого самолета повышенной подготовки летчиков истребительной авиации HLFT-42, а также перспективного среднего многоцелевого вертолета 10–15-тонного класса IMRH в новом облике, который, как ожидается, после 2031 года сможет поступить на вооружение ВВС Индии и морской авиации (в палубной версии DBMRH).
Кроме того, в павильонной экспозиции HAL можно увидеть другие новые проекты индийских авиастроителей – модернизированный истребитель LCA AF Mk2, двухдвигательный палубный истребитель TEDBF, истребитель пятого поколения AMCA, радикально изменивший свой облик 19-местный пассажирский самолет Saras Mk2 и др. Представлено также немало новинок в области авиационного вооружения и беспилотных летательных аппаратов. Обо всем этом постараемся рассказать в наших следующих публикациях.
А пока рекомендуем посмотреть отличный фоторепортаж с первого дня работы Aero India 2023, который подготовила наша коллега Марина Лысцева.
На снимках: самолет ДРЛОиУ EMB-145 AEWC в сопровождении истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG на воздушном показе после церемонии открытия Aero India 2023; масштабные модели истребителей LCA AF Mk2, TEDBF, AMCА и легкого пассажирского самолета Saras Mk2 (все фото – Марины Лысцевой)
Но Aero India 2023, как и все предыдущие авиасалоны в Бангалоре, интересна в первую очередь новинками, которые представляют сами хозяева мероприятия. Корпорация HAL впервые показывает в этом году масштабные модели разрабатываемых ею сверхзвукового учебно-боевого самолета повышенной подготовки летчиков истребительной авиации HLFT-42, а также перспективного среднего многоцелевого вертолета 10–15-тонного класса IMRH в новом облике, который, как ожидается, после 2031 года сможет поступить на вооружение ВВС Индии и морской авиации (в палубной версии DBMRH).
Кроме того, в павильонной экспозиции HAL можно увидеть другие новые проекты индийских авиастроителей – модернизированный истребитель LCA AF Mk2, двухдвигательный палубный истребитель TEDBF, истребитель пятого поколения AMCA, радикально изменивший свой облик 19-местный пассажирский самолет Saras Mk2 и др. Представлено также немало новинок в области авиационного вооружения и беспилотных летательных аппаратов. Обо всем этом постараемся рассказать в наших следующих публикациях.
А пока рекомендуем посмотреть отличный фоторепортаж с первого дня работы Aero India 2023, который подготовила наша коллега Марина Лысцева.
На снимках: самолет ДРЛОиУ EMB-145 AEWC в сопровождении истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG на воздушном показе после церемонии открытия Aero India 2023; масштабные модели истребителей LCA AF Mk2, TEDBF, AMCА и легкого пассажирского самолета Saras Mk2 (все фото – Марины Лысцевой)
Телеканалы «Вести. Хабаровск» («Россия 1») и «Комсомольское время» («6ТВ») выпустили репортажи из Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре о ходе работ по постройке опытных и первых серийных образцов модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. На них видно текущее состояние находящихся на сборке машин.
На первом летном образце SSJ-NEW (97001) в настоящее время завершается монтаж бортовых систем и кабельной сети, уже установлены двигатели SaM146 и вспомогательная силовая установка (отечественная ТА18-100С), шасси. В следующем месяце ожидается постановка машины под ток, и после необходимых цеховых отработок она будет передана на летно-испытательную станцию.
Неподалеку от первого летного SSJ-NEW в цехе окончательной сборки находится опытный SSJ100 (95157), которому предстоит подняться в воздух с новыми отечественными двигателями ПД-8 под крылом. Получение первого их комплекта в Комсомольске-на-Амуре ждут к началу лета. А за ним разместился второй летный экземпляр SSJ-NEW (97003) – его планер уже состыкован, начат монтаж бортовых систем. Эта машина будет сразу оснащаться двигателями ПД-8, что должно произойти летом.
В настоящее время на сборке находится и первый серийный SSJ-NEW (97004), с фюзеляжем из имевшегося задела по SSJ100, но после проведения на нем необходимых доработок, с новым крылом, но пока без оперения. Вместе со следующим cамолетом 97005 он должен быть готов к поставке к концу этого года.
А в начале февраля сообщалось, что завершилась стыковка первого серийного фюзеляжа новой типовой конструкции (для SSJ-NEW №97101), ведется стыковка второго. Планируется, что со следующего года ежегодно будет строиться по 20 серийных SSJ-NEW – этому будет способствовать ведущаяся сейчас реконструкции цеха окончательной сборки с организацией в нем прямопоточной сборочной линии.
На кадрах из телерепортажей: первый летный SSJ-NEW («Комсомольское время»); по часовой стрелке – самолеты 95157, 97003 и 97004 («Вести. Хабаровск»)
На первом летном образце SSJ-NEW (97001) в настоящее время завершается монтаж бортовых систем и кабельной сети, уже установлены двигатели SaM146 и вспомогательная силовая установка (отечественная ТА18-100С), шасси. В следующем месяце ожидается постановка машины под ток, и после необходимых цеховых отработок она будет передана на летно-испытательную станцию.
Неподалеку от первого летного SSJ-NEW в цехе окончательной сборки находится опытный SSJ100 (95157), которому предстоит подняться в воздух с новыми отечественными двигателями ПД-8 под крылом. Получение первого их комплекта в Комсомольске-на-Амуре ждут к началу лета. А за ним разместился второй летный экземпляр SSJ-NEW (97003) – его планер уже состыкован, начат монтаж бортовых систем. Эта машина будет сразу оснащаться двигателями ПД-8, что должно произойти летом.
В настоящее время на сборке находится и первый серийный SSJ-NEW (97004), с фюзеляжем из имевшегося задела по SSJ100, но после проведения на нем необходимых доработок, с новым крылом, но пока без оперения. Вместе со следующим cамолетом 97005 он должен быть готов к поставке к концу этого года.
А в начале февраля сообщалось, что завершилась стыковка первого серийного фюзеляжа новой типовой конструкции (для SSJ-NEW №97101), ведется стыковка второго. Планируется, что со следующего года ежегодно будет строиться по 20 серийных SSJ-NEW – этому будет способствовать ведущаяся сейчас реконструкции цеха окончательной сборки с организацией в нем прямопоточной сборочной линии.
На кадрах из телерепортажей: первый летный SSJ-NEW («Комсомольское время»); по часовой стрелке – самолеты 95157, 97003 и 97004 («Вести. Хабаровск»)