Американский стартап Boom Supersonic, продвигающий с 2014 года амбициозный проект сверхзвукового пассажирского лайнера нового поколения, получившего название Overture («Увертюра»), вчера официально объявил о выборе нового подрядчика по созданию двигателей для своего самолета – пожалуй, наиболее критичного элемента всех подобных разработок. Как известно, до недавнего времени компания сотрудничала по силовой установке с британской Rolls-Royce, но в конце августа этого года та заявила о выходе из проекта. Теперь двигатель для Overture, названный Symphony («Симфония»), будет разрабатывать подразделение Florida Turbine Technologies (FTT) американской компании Kratos Defense & Security Solutions, ставшей известной в последнее время благодаря построенному ею в 2019 году по заказу ВВС США демонстратору малозаметного дозвукового реактивного боевого беспилотного летательного аппарата XQ-58A Valkyrie.
До сих пор деятельность двигателестроительного дивизиона Kratos ограничивалась созданием лишь малоразмерных ТРД тягой 50–140 кгс и ТРДД тягой до 400 кгс для крылатых ракет и беспилотников. Но вот теперь компания обещает создать в необычайно сжатые сроки отвечающий всем самым строгим сертификационным требованиям по надежности, экономичности и экологии бесфорсажный турбовентиляторный двигатель с умеренной степенью двухконтурности тягой порядка 16 тс для сверхзвукового авиалайнера. Заявляется, что успех кажущемуся столь безнадежным проекту должны обеспечить высококвалифицированные инженеры FTT, ранее участвовавшие в создании двигателей F119 и F135 для истребителей пятого поколения F-22 и F-35.
Согласно актуальной итерации проекта Boom Supersonic, под крылом Overture расположатся четыре двигателя Symphony, которые должны обеспечить лайнеру с 65–80 пассажирами на борту полет со скоростью М=1,7 на высоте 18,3 км над океаном на расстояние до 8000 км. Компания сейчас обещает приступить к постройке первого Overture в 2024 году и поднять его в воздух в 2027-м, а сертифицировать уже в 2029-м. Верим? 😉
До сих пор деятельность двигателестроительного дивизиона Kratos ограничивалась созданием лишь малоразмерных ТРД тягой 50–140 кгс и ТРДД тягой до 400 кгс для крылатых ракет и беспилотников. Но вот теперь компания обещает создать в необычайно сжатые сроки отвечающий всем самым строгим сертификационным требованиям по надежности, экономичности и экологии бесфорсажный турбовентиляторный двигатель с умеренной степенью двухконтурности тягой порядка 16 тс для сверхзвукового авиалайнера. Заявляется, что успех кажущемуся столь безнадежным проекту должны обеспечить высококвалифицированные инженеры FTT, ранее участвовавшие в создании двигателей F119 и F135 для истребителей пятого поколения F-22 и F-35.
Согласно актуальной итерации проекта Boom Supersonic, под крылом Overture расположатся четыре двигателя Symphony, которые должны обеспечить лайнеру с 65–80 пассажирами на борту полет со скоростью М=1,7 на высоте 18,3 км над океаном на расстояние до 8000 км. Компания сейчас обещает приступить к постройке первого Overture в 2024 году и поднять его в воздух в 2027-м, а сертифицировать уже в 2029-м. Верим? 😉
Что думают читатели «Взлёта» о проекте сверхзвукового авиалайнера Boom Supersonic Overture?
Anonymous Poll
6%
Построят, но не взлетит
12%
Взлетит, но сертификацию не пройдет
8%
Начнет возить пассажиров
75%
Деньги кончатся еще до постройки первого самолета
Страничка истории от Павла Плунского. Су-20
50 лет назад, 15 декабря 1972 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-20 – экспортного варианта истребителя-бомбардировщика Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Постройка этой машины ознаменовала собой начало выпуска экспортных модификаций самолетов семейства Су-17 – Су-20 и Су-22 разных вариантов, который продолжался в общей сложности почти 20 лет, а его суммарный объем превысил 1100 штук. Последние из них до сих пор состоят на вооружении нескольких стран мира, в частности, ВВС Польши.
Путь к появлению этой машины имел свою предысторию. Всё началось еще в феврале 1969-го, когда распоряжением Совмина СССР Министерству авиапромышленности (МАП) было поручено «представить предложения об отработке экспортного варианта самолета Су-17 для поставок в страны Организации Варшавского договора и дружественные развивающиеся страны». Надо понимать, что инициатива в данном случае исходила от наших арабских друзей, в первую очередь от Египта, ВВС которого желали получить на вооружение нечто более современное, чем имевшиеся у них Су-7БМК.
До практической реализации дело дошло летом 1972 года, когда Египту была передана партия из 16 самолетов Су-17. Интересно отметить, что поставка этих машин была выполнена в «пожарном порядке», без отработки в соответствии с обычной практикой экспортного варианта. Информации о каких-либо успехах Су-17 в составе ВВС Египта не имеется. Более того, египтяне были якобы очень недовольны тем фактом, что Су-17 не показал каких-то явных преимуществ по сравнению Су-7БМК, о чем они не преминули доложить лично министру обороны СССР маршалу Гречко во время очередного его визита в Египет.
В МАП подобную ситуацию предвидели заранее: еще весной 1971-го в адрес ВПК ушло письмо за подписью замминистра А.А. Кобзарева, в котором говорилось о том, что Су-17 по основным ЛТХ «практически не отличается» от Су-7БМК, на основании чего предлагалось создание экспортного варианта уже на базе Су-17М.
50 лет назад, 15 декабря 1972 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-20 – экспортного варианта истребителя-бомбардировщика Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Постройка этой машины ознаменовала собой начало выпуска экспортных модификаций самолетов семейства Су-17 – Су-20 и Су-22 разных вариантов, который продолжался в общей сложности почти 20 лет, а его суммарный объем превысил 1100 штук. Последние из них до сих пор состоят на вооружении нескольких стран мира, в частности, ВВС Польши.
Путь к появлению этой машины имел свою предысторию. Всё началось еще в феврале 1969-го, когда распоряжением Совмина СССР Министерству авиапромышленности (МАП) было поручено «представить предложения об отработке экспортного варианта самолета Су-17 для поставок в страны Организации Варшавского договора и дружественные развивающиеся страны». Надо понимать, что инициатива в данном случае исходила от наших арабских друзей, в первую очередь от Египта, ВВС которого желали получить на вооружение нечто более современное, чем имевшиеся у них Су-7БМК.
До практической реализации дело дошло летом 1972 года, когда Египту была передана партия из 16 самолетов Су-17. Интересно отметить, что поставка этих машин была выполнена в «пожарном порядке», без отработки в соответствии с обычной практикой экспортного варианта. Информации о каких-либо успехах Су-17 в составе ВВС Египта не имеется. Более того, египтяне были якобы очень недовольны тем фактом, что Су-17 не показал каких-то явных преимуществ по сравнению Су-7БМК, о чем они не преминули доложить лично министру обороны СССР маршалу Гречко во время очередного его визита в Египет.
В МАП подобную ситуацию предвидели заранее: еще весной 1971-го в адрес ВПК ушло письмо за подписью замминистра А.А. Кобзарева, в котором говорилось о том, что Су-17 по основным ЛТХ «практически не отличается» от Су-7БМК, на основании чего предлагалось создание экспортного варианта уже на базе Су-17М.
Страничка истории от Павла Плунского. Су-20 (окончание)
Решать задачу создания экспортной версии Су-17М в МАП начали довольно необычным способом. Кто именно стал инициатором такой работы неизвестно, но практически параллельно разрабатывалось сразу два варианта самолета: один – с обычным стреловидным крылом от Су-7БМК, а второй – уже со штатным для Су-17М крылом изменяемой стреловидности. О том, чем завершилась история первого из них, мы уже рассказывали недавно. Сегодня же – про второй самолет, в итоге и пошедший в серию.
Изначально серийный выпуск экспортного варианта Су-17М планировалось развернуть со второго полугодия 1973 года, однако в связи с настоятельной просьбой правительства Египта еще в декабре 1971-го вышло распоряжение правительства, которым руководству ОКБ и серийного завода предписывалось ускорить отработку экспортного варианта Су-17М для обеспечения его поставки на экспорт уже в первом полугодии 1972 года. В июле 1972-го вышло еще одно распоряжение правительства – теперь стартовым заказчиком самолета должна была стать Сирия с поставкой машин в первом квартале 1973 года.
Первый опытный С-32МКИ (заводское обозначение экспортной версии Су-17М с крылом изменяемой стреловидности) №55-01 доставили в ОКБ с серийного завода к концу октября 1972-го. Приказом МАП от 31 октября 1972 года ему было присвоено официальное название Су-20. В ноябре самолет перевозили на аэродром в Кубинке, где он демонстрировался в наземном показе делегации Минобороны Египта. По окончании наземных отработок 13 декабря 1972 года А.Н. Исаков выполнил на нем рулежку, а 15 декабря – и первый полет. Однако сразу начать программу испытаний не получилось, поскольку уже на следующий день, 16 декабря, машину пришлось снова перегонять на аэродром Кубинка. Здесь после серии тренировочных полетов 20 декабря ее показывали на земле и в воздухе делегации Минобороны Сирии. 21 декабря самолет вернулся в Жуковский, но уже 23 декабря В.С. Ильюшин вылетел на нем на юг, с посадкой в гражданском аэропорту Сухуми. Здесь состоялся очередной показ самолета – теперь для делегации Минобороны Ирака. Назад первый Су-20 вернулся 27 декабря, и лишь с 9 января 1973 года был, наконец, официально предъявлен военным для проведения государственных совместных испытаний (ГСИ).
1-й этап ГСИ был завершен к концу марта 1973 года, по его результатам было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета, что позволило серийному заводу вовремя закрыть план выпуска первых серийных Су-20, предназначенных для поставки в Сирию. С завода эта первая партия Су-20 (57-й серии) ушла в адрес заказчика 13 апреля 1973 года, что оказалось весьма вовремя: именно в Сирии состоялся боевой дебют Су-20 во время октябрьской войны 1973 года.
Позднее в 1973 году Су-20 были поставлены и в Египет, где они также участвовали в боевых действиях в октябре 1973-го, а в 1974 году они появились в Ираке и в Польше. На 1974–1975 годы планировалась поставка Су-20 в Индию, но она не состоялась. Суммарно было выпущено 138 самолетов Су-20, последние 20 машин формально были зачтены как построенные в 1975 году, но фактически были отправлены в Польшу уже в марте–апреле 1976 года.
В Египте после разрыва его отношений в военно-технической области с СССР самолеты Су-20 достаточно быстро сошли со сцены. Интересно, что в 1984 году два египетских Су-20 были проданы в ФРГ, где в дальнейшем изучались в 61-м испытательном центре ВВС Западной Германии. Во всех остальных странах Су-20 продолжали достаточно интенсивно эксплуатироваться вплоть до первой половины 90-х: к примеру, в ВВС Польши Су-20 сняли с вооружения лишь в 1994 году.
Решать задачу создания экспортной версии Су-17М в МАП начали довольно необычным способом. Кто именно стал инициатором такой работы неизвестно, но практически параллельно разрабатывалось сразу два варианта самолета: один – с обычным стреловидным крылом от Су-7БМК, а второй – уже со штатным для Су-17М крылом изменяемой стреловидности. О том, чем завершилась история первого из них, мы уже рассказывали недавно. Сегодня же – про второй самолет, в итоге и пошедший в серию.
Изначально серийный выпуск экспортного варианта Су-17М планировалось развернуть со второго полугодия 1973 года, однако в связи с настоятельной просьбой правительства Египта еще в декабре 1971-го вышло распоряжение правительства, которым руководству ОКБ и серийного завода предписывалось ускорить отработку экспортного варианта Су-17М для обеспечения его поставки на экспорт уже в первом полугодии 1972 года. В июле 1972-го вышло еще одно распоряжение правительства – теперь стартовым заказчиком самолета должна была стать Сирия с поставкой машин в первом квартале 1973 года.
Первый опытный С-32МКИ (заводское обозначение экспортной версии Су-17М с крылом изменяемой стреловидности) №55-01 доставили в ОКБ с серийного завода к концу октября 1972-го. Приказом МАП от 31 октября 1972 года ему было присвоено официальное название Су-20. В ноябре самолет перевозили на аэродром в Кубинке, где он демонстрировался в наземном показе делегации Минобороны Египта. По окончании наземных отработок 13 декабря 1972 года А.Н. Исаков выполнил на нем рулежку, а 15 декабря – и первый полет. Однако сразу начать программу испытаний не получилось, поскольку уже на следующий день, 16 декабря, машину пришлось снова перегонять на аэродром Кубинка. Здесь после серии тренировочных полетов 20 декабря ее показывали на земле и в воздухе делегации Минобороны Сирии. 21 декабря самолет вернулся в Жуковский, но уже 23 декабря В.С. Ильюшин вылетел на нем на юг, с посадкой в гражданском аэропорту Сухуми. Здесь состоялся очередной показ самолета – теперь для делегации Минобороны Ирака. Назад первый Су-20 вернулся 27 декабря, и лишь с 9 января 1973 года был, наконец, официально предъявлен военным для проведения государственных совместных испытаний (ГСИ).
1-й этап ГСИ был завершен к концу марта 1973 года, по его результатам было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета, что позволило серийному заводу вовремя закрыть план выпуска первых серийных Су-20, предназначенных для поставки в Сирию. С завода эта первая партия Су-20 (57-й серии) ушла в адрес заказчика 13 апреля 1973 года, что оказалось весьма вовремя: именно в Сирии состоялся боевой дебют Су-20 во время октябрьской войны 1973 года.
Позднее в 1973 году Су-20 были поставлены и в Египет, где они также участвовали в боевых действиях в октябре 1973-го, а в 1974 году они появились в Ираке и в Польше. На 1974–1975 годы планировалась поставка Су-20 в Индию, но она не состоялась. Суммарно было выпущено 138 самолетов Су-20, последние 20 машин формально были зачтены как построенные в 1975 году, но фактически были отправлены в Польшу уже в марте–апреле 1976 года.
В Египте после разрыва его отношений в военно-технической области с СССР самолеты Су-20 достаточно быстро сошли со сцены. Интересно, что в 1984 году два египетских Су-20 были проданы в ФРГ, где в дальнейшем изучались в 61-м испытательном центре ВВС Западной Германии. Во всех остальных странах Су-20 продолжали достаточно интенсивно эксплуатироваться вплоть до первой половины 90-х: к примеру, в ВВС Польши Су-20 сняли с вооружения лишь в 1994 году.
Telegram
ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского
50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили…
50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили…
Forwarded from Авиасалон МАКС
Вертолётные премьеры Airshow China 2022: Z-20 (часть 1, см. часть 2)
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
Среди винтокрылых новинок ноябрьского авиасалона в Чжухае особое место занял транспортно-десантный вертолет Z-20, выпускаемый Харбинской авиастроительной компанией HAIG (Hafei). Принято считать, что он является копией знаменитого американского "одноклассника" наших Ми-8 – многоцелевого 10-тонного Sikorsky S-70 (в вооруженных силах США для его многочисленных модификаций используются обозначения UH-60 Black Hawk, SH-60 Seahawk, MH-60, HH-60, EH-60 и др.). Но при всём внешнем сходстве нужно признать, что это не совсем так, хотя источник "вдохновения" китайских вертолётостроителей очевиден.
Дело в том, что ещё в 1985 году, в период потепления китайско-американских отношений, в КНР из США была поставлена партия из 24 транспортных вертолётов Sikorsky S-70C-2, поступивших затем на службу в армейскую авиацию НОАК. Планировалось продолжение закупок, но американские санкции, веденные против КНР после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989 году, сделали его невозможным. В этих условиях Китай переключился на приобретение вертолетов подобного класса в России (с 1991 года в КНР начали поступать казанские Ми-17 разных модификаций, а позднее и улан-удэнские Ми-171), но параллельно перед китайскими конструкторами была поставлена задача создания собственного среднего многоцелевого вертолёта, в основу которого решили положить компоновку хорошо зарекомендовавшего себя в НОАК американского S-70.
Воспроизведение в Китае конструкции "Блэк Хока" заняло немало времени, при этом в неё был решено внести ряд существенных изменений. Наиболее заметным внешним отличием #Z20 от S-70 стало использование не четырёх-, а пятилопастного несущего винта. Кроме того, другим стало остекление кабины экипажа, изменилось расположение хвостовой опоры шасси. На вертолёте была реализована электро-дистанционная система управления, а кабина экипажа стала "стеклянной": вся информация выводится на пять многофункциональных индикаторов.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
Среди винтокрылых новинок ноябрьского авиасалона в Чжухае особое место занял транспортно-десантный вертолет Z-20, выпускаемый Харбинской авиастроительной компанией HAIG (Hafei). Принято считать, что он является копией знаменитого американского "одноклассника" наших Ми-8 – многоцелевого 10-тонного Sikorsky S-70 (в вооруженных силах США для его многочисленных модификаций используются обозначения UH-60 Black Hawk, SH-60 Seahawk, MH-60, HH-60, EH-60 и др.). Но при всём внешнем сходстве нужно признать, что это не совсем так, хотя источник "вдохновения" китайских вертолётостроителей очевиден.
Дело в том, что ещё в 1985 году, в период потепления китайско-американских отношений, в КНР из США была поставлена партия из 24 транспортных вертолётов Sikorsky S-70C-2, поступивших затем на службу в армейскую авиацию НОАК. Планировалось продолжение закупок, но американские санкции, веденные против КНР после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989 году, сделали его невозможным. В этих условиях Китай переключился на приобретение вертолетов подобного класса в России (с 1991 года в КНР начали поступать казанские Ми-17 разных модификаций, а позднее и улан-удэнские Ми-171), но параллельно перед китайскими конструкторами была поставлена задача создания собственного среднего многоцелевого вертолёта, в основу которого решили положить компоновку хорошо зарекомендовавшего себя в НОАК американского S-70.
Воспроизведение в Китае конструкции "Блэк Хока" заняло немало времени, при этом в неё был решено внести ряд существенных изменений. Наиболее заметным внешним отличием #Z20 от S-70 стало использование не четырёх-, а пятилопастного несущего винта. Кроме того, другим стало остекление кабины экипажа, изменилось расположение хвостовой опоры шасси. На вертолёте была реализована электро-дистанционная система управления, а кабина экипажа стала "стеклянной": вся информация выводится на пять многофункциональных индикаторов.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Вертолётные премьеры Airshow China 2022: Z-20 (часть 2, см. часть 1)
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
Первый полёт опытного Z-20 в Харбине состоялся 23 декабря 2013 года. В испытаниях принимало участие по меньшей мере четыре лётных экземпляра вертолета, а в серийное производство Z-20 смогли запустить в 2018 году, когда завершилась доводка китайского двигателя для него (считается, что он имеет название WZ-10).
Серийные Z-20 начали поступать в строевые части армейской авиации НОАК, и 1 октября 2019 года они были впервые продемонстрированы публично в полёте на параде в честь 70-летия КНР в Пекине. В том же месяце они дебютировали в лётной программе 5-й вертолетной выставки China Helicopter Expo 2019, проходившей с 10 по 13 октября 2019 года в Тяньцзине. А вот на главном китайском авиасалоне в Чжухае первый показ Z-20 состоялся лишь в 2022 году, причем здесь его можно было увидеть не только в воздухе, но и в деталях рассмотреть на статической стоянке. Лётный показ Z-20 на Airshow China 2022 включал групповое выступление в составе тройки с вертолетами Z-10 и Z-8L, а также демонстрацию высадки десанта и индивидуальный пилотаж с красочным отстрелом тепловых ловушек.
По данным британского издания Military Balance, к началу 2022 года в составе армейской авиации НОАК имелось по крайней мере 60 вертолётов Z-20 (по другим сведениям, число выпущенных машин этого типа превышает уже сотню). Помимо базовой транспортно-десантной версии для армейской авиации разработан и проходит испытания вооруженный вариант, оснащаемый противотанковым управляемым ракетным комплексом (предположительное обозначение – Z-20W). Армейской авиации НОАК также поставляются поисково-спасательные вертолёты с дополнительным оборудованием – лебёдкой, поисковым прожектором и обзорной оптико-электронной системой (Z-20S), а в воздушно-десантные подразделения ВВС НОАК – транспортные Z-20K.
Кроме того, в 2018 году на испытания поступила палубная противолодочная модификация Z-20F, рассматриваемая экспертами как своего рода аналог американского MH-60R Seahawk. В отличие от "сухопутных" Z-20, машина отличается перемещенной вперед хвостовой опорой шасси, наличием систем аварийного приводнения и складывания лопастей несущего винта, складными выполнены также хвостовая балка (перед рулевым винтом) и стабилизатор изменившейся конфигурации. В состав бортового оборудования Z-20F введены системы для выполнения боевых задач на море, а в комплекс вооружения включены торпеды и управляемые ракеты нескольких типов. Другой модификацией Z-20 для ВМС НОАК стал палубный транспортный и десантно-штурмовой вертолет Z-20J, аналогичный по изменениям конструкции противолодочному Z-20F, но отличающийся от него по составу применяемого оборудования и вооружения. Судя по имеющимся фотографиям, лётные испытания, в т.ч. на кораблях ВМС НОАК, проходят по меньшей мере по четыре опытных экземпляра Z-20F и Z-20J.
Несмотря на то, что за последние три десятилетия Китай приобрел в России значительное число вертолетов Ми-17 и Ми-171 различных модификаций, в дальнейшем он, похоже, настроен удовлетворять потребности своих вооруженных сил в винтокрылой технике подобного класса исключительно собственными силами. Число вертолетов Z-20 в армейской авиации и подразделениях ВВС НОАК неуклонно возрастает, в ближайшее время начнется их строевая служба и в ВМС страны.
В ответ на регулярно звучащие обвинения в "копировании", в КНР заявляют, что Z-20 является оригинальной китайской разработкой, спроектированной, построенной, испытанной и серийно выпускаемой силами исключительно своей промышленности, и, как там говорят, к тому же обладающей большей грузоподъемностью и лучшими высотными характеристиками, чем американский "прототип".
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
Первый полёт опытного Z-20 в Харбине состоялся 23 декабря 2013 года. В испытаниях принимало участие по меньшей мере четыре лётных экземпляра вертолета, а в серийное производство Z-20 смогли запустить в 2018 году, когда завершилась доводка китайского двигателя для него (считается, что он имеет название WZ-10).
Серийные Z-20 начали поступать в строевые части армейской авиации НОАК, и 1 октября 2019 года они были впервые продемонстрированы публично в полёте на параде в честь 70-летия КНР в Пекине. В том же месяце они дебютировали в лётной программе 5-й вертолетной выставки China Helicopter Expo 2019, проходившей с 10 по 13 октября 2019 года в Тяньцзине. А вот на главном китайском авиасалоне в Чжухае первый показ Z-20 состоялся лишь в 2022 году, причем здесь его можно было увидеть не только в воздухе, но и в деталях рассмотреть на статической стоянке. Лётный показ Z-20 на Airshow China 2022 включал групповое выступление в составе тройки с вертолетами Z-10 и Z-8L, а также демонстрацию высадки десанта и индивидуальный пилотаж с красочным отстрелом тепловых ловушек.
По данным британского издания Military Balance, к началу 2022 года в составе армейской авиации НОАК имелось по крайней мере 60 вертолётов Z-20 (по другим сведениям, число выпущенных машин этого типа превышает уже сотню). Помимо базовой транспортно-десантной версии для армейской авиации разработан и проходит испытания вооруженный вариант, оснащаемый противотанковым управляемым ракетным комплексом (предположительное обозначение – Z-20W). Армейской авиации НОАК также поставляются поисково-спасательные вертолёты с дополнительным оборудованием – лебёдкой, поисковым прожектором и обзорной оптико-электронной системой (Z-20S), а в воздушно-десантные подразделения ВВС НОАК – транспортные Z-20K.
Кроме того, в 2018 году на испытания поступила палубная противолодочная модификация Z-20F, рассматриваемая экспертами как своего рода аналог американского MH-60R Seahawk. В отличие от "сухопутных" Z-20, машина отличается перемещенной вперед хвостовой опорой шасси, наличием систем аварийного приводнения и складывания лопастей несущего винта, складными выполнены также хвостовая балка (перед рулевым винтом) и стабилизатор изменившейся конфигурации. В состав бортового оборудования Z-20F введены системы для выполнения боевых задач на море, а в комплекс вооружения включены торпеды и управляемые ракеты нескольких типов. Другой модификацией Z-20 для ВМС НОАК стал палубный транспортный и десантно-штурмовой вертолет Z-20J, аналогичный по изменениям конструкции противолодочному Z-20F, но отличающийся от него по составу применяемого оборудования и вооружения. Судя по имеющимся фотографиям, лётные испытания, в т.ч. на кораблях ВМС НОАК, проходят по меньшей мере по четыре опытных экземпляра Z-20F и Z-20J.
Несмотря на то, что за последние три десятилетия Китай приобрел в России значительное число вертолетов Ми-17 и Ми-171 различных модификаций, в дальнейшем он, похоже, настроен удовлетворять потребности своих вооруженных сил в винтокрылой технике подобного класса исключительно собственными силами. Число вертолетов Z-20 в армейской авиации и подразделениях ВВС НОАК неуклонно возрастает, в ближайшее время начнется их строевая служба и в ВМС страны.
В ответ на регулярно звучащие обвинения в "копировании", в КНР заявляют, что Z-20 является оригинальной китайской разработкой, спроектированной, построенной, испытанной и серийно выпускаемой силами исключительно своей промышленности, и, как там говорят, к тому же обладающей большей грузоподъемностью и лучшими высотными характеристиками, чем американский "прототип".
«Взлёт» выпустил свой традиционный настенный календарь на 2023 год с новыми лучшими фотографиями отечественных самолетов и вертолетов из своей коллекции. 12 месяцев плюс лист на 2024 год – 13 фотографий. Как всегда, в каждом месяце отмечены основные аэрокосмические и оборонно-технические выставки, которые пройдут в следующем году в России и за рубежом, и есть место для коротких заметок на каждый день. Формат разворота 35х50 см.
Приобрести календарь в Москве можно в магазине «Моделист» при Центральном доме авиации и космонавтики на Красноармейской, в Жуковском – в Доме книги на улице Фрунзе и в киосках, а также в некоторых других точках, где можно найти наши журналы.
Приобрести календарь в Москве можно в магазине «Моделист» при Центральном доме авиации и космонавтики на Красноармейской, в Жуковском – в Доме книги на улице Фрунзе и в киосках, а также в некоторых других точках, где можно найти наши журналы.
Через год исполнится 120 лет первому в мире моторному полету, выполненному самолетом братьев Райт. Он состоялся 17 декабря 1903 года при помощи поршневого двигателя внутреннего сгорания мощностью всего 12 л.с. Прошло менее 36 лет, и 27 августа 1939 года в Германии взлетел экспериментальный Heinkel He 178 – первый в мире самолет, поднявшийся в воздух за счет тяги турбореактивного двигателя (она составляла около 450 кгс). На многие десятилетия именно эти два типа тепловых двигателей – поршневые и газотурбинные – стали основными и привычными средствами, которые отправляют в небо летательные аппараты тяжелее воздуха.
Сегодня, когда приближается к концу первая четверть XXI века, возможно, мы находимся на пороге следующей технологической революции в авиации, в ходе которой электрическая энергия постепенно потеснит привычные тепловые двигатели на самолетах и вертолетах. Сейчас на электричестве летают уже десятки пилотируемых летательных аппаратов, правда, пока еще небольших и, по большей части, экспериментальных. А сможет ли оно прийти в «большую» авиацию?
«Авиационная электрификация» – одна из центральных тем нового номера «Взлёта». В первой части статьи рассматриваем основные «за» и «против» перехода на электрические двигатели в авиации и опыт создания в нашей стране летающих лабораторий с электрическими и гибридными силовыми установками – «Сигма-4Э», Як-40ЛЛ с ГСУ, ЛЛ на базе ТВС-2МС по проекту «Партизан».
Сегодня, когда приближается к концу первая четверть XXI века, возможно, мы находимся на пороге следующей технологической революции в авиации, в ходе которой электрическая энергия постепенно потеснит привычные тепловые двигатели на самолетах и вертолетах. Сейчас на электричестве летают уже десятки пилотируемых летательных аппаратов, правда, пока еще небольших и, по большей части, экспериментальных. А сможет ли оно прийти в «большую» авиацию?
«Авиационная электрификация» – одна из центральных тем нового номера «Взлёта». В первой части статьи рассматриваем основные «за» и «против» перехода на электрические двигатели в авиации и опыт создания в нашей стране летающих лабораторий с электрическими и гибридными силовыми установками – «Сигма-4Э», Як-40ЛЛ с ГСУ, ЛЛ на базе ТВС-2МС по проекту «Партизан».
Страничка истории от Павла Плунского. Су-27СМ
20 лет назад, 27 декабря 2002 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Евгений Фролов поднял в воздух первый опытный экземпляр модернизированного истребителя Су-27СМ.
Су-27СМ (бортовой №56) стал модификацией исходного истребителя Су-27, серийное производство которого в Комсомольске-на-Амуре к тому времени уже было свернуто. Для доработок ВВС выделили ОКБ самолет одной из последних серий, который до этого находился в эксплуатации в строевом полку тут же, на аэродроме Дзёмги.
Программа модернизации самолетов строя была разработана в ОКБ в 1999–2000 годах, согласована с военными и включала в себя доработку бортового оборудования с целью придания машине функционала многоцелевого истребителя, с возможностью применения новых видов управляемого вооружения, в т.ч. по наземным целям.
Доработки самолета выполнялись на базе КнААПО в течение 2002 года. После облета и проведения короткой программы предварительных испытаний 28 января 2003 года Евгений Фролов перегнал первый опытный самолет в Жуковский, где с февраля на нем началось выполнение заводского этапа испытаний. 20 февраля 2003 года Фролов поднял в воздух в Комсомольске второй опытный Су-27СМ (бортовой №305) и к 3 марта перегнал его в Москву. Готовилось участие этой машины на авиасалоне в Ле-Бурже, однако по политическим причинам (возможность ареста машины из-за претензий фирмы «Нога») оно было отменено. Летом 2003-го обе машины перегнали в Ахтубинск, где на них начался этап совместных госиспытаний, однако дебют самолета летом 2003-го все-таки состоялся – на МАКС-2003, где второй Су-27СМ показывался в статической экспозиции.
На основании выданного по итогам испытаний положительного заключения в декабре 2003 года была осуществлена поставка первой партии из пяти модернизированных Су-27СМ в ЦБП в Липецке. В дальнейшем, с 2005 по 2009 годы, силами Комсомольского завода была реализована заданная программа модернизации строевых самолетов Су-27 по типу Су-27СМ.
20 лет назад, 27 декабря 2002 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Евгений Фролов поднял в воздух первый опытный экземпляр модернизированного истребителя Су-27СМ.
Су-27СМ (бортовой №56) стал модификацией исходного истребителя Су-27, серийное производство которого в Комсомольске-на-Амуре к тому времени уже было свернуто. Для доработок ВВС выделили ОКБ самолет одной из последних серий, который до этого находился в эксплуатации в строевом полку тут же, на аэродроме Дзёмги.
Программа модернизации самолетов строя была разработана в ОКБ в 1999–2000 годах, согласована с военными и включала в себя доработку бортового оборудования с целью придания машине функционала многоцелевого истребителя, с возможностью применения новых видов управляемого вооружения, в т.ч. по наземным целям.
Доработки самолета выполнялись на базе КнААПО в течение 2002 года. После облета и проведения короткой программы предварительных испытаний 28 января 2003 года Евгений Фролов перегнал первый опытный самолет в Жуковский, где с февраля на нем началось выполнение заводского этапа испытаний. 20 февраля 2003 года Фролов поднял в воздух в Комсомольске второй опытный Су-27СМ (бортовой №305) и к 3 марта перегнал его в Москву. Готовилось участие этой машины на авиасалоне в Ле-Бурже, однако по политическим причинам (возможность ареста машины из-за претензий фирмы «Нога») оно было отменено. Летом 2003-го обе машины перегнали в Ахтубинск, где на них начался этап совместных госиспытаний, однако дебют самолета летом 2003-го все-таки состоялся – на МАКС-2003, где второй Су-27СМ показывался в статической экспозиции.
На основании выданного по итогам испытаний положительного заключения в декабре 2003 года была осуществлена поставка первой партии из пяти модернизированных Су-27СМ в ЦБП в Липецке. В дальнейшем, с 2005 по 2009 годы, силами Комсомольского завода была реализована заданная программа модернизации строевых самолетов Су-27 по типу Су-27СМ.
По сложившейся в нашем авиастроении традиции последние дни года – время сдачи заказчикам новых самолетов, которые могли ожидать этого момента не один месяц. Не стал исключением и нынешний 2022 год. По имеющимся у «Взлёта» данным, за последние несколько дней были подписаны документы по передаче авиакомпаниям сразу пяти «Суперджетов», построенных и облетанных на заводе еще в первой половине этого года.
Среди них по два самолета для авиакомпаний «Россия» и «Ред Вингс» и один – для «Азимута». Последний, имеющий заводской номер (MSN) 95222 и получивший регистрацию RA-89186, впервые поднялся в воздух еще 1 февраля 2022 года и, согласно информации онлайн сервиса отслеживания полетов radarbox.com, вчера вечером перелетел из центра поставок филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Жуковском в аэропорт Внуково. Остальные четыре (MSN 95221, 95223, 95224, 95226), видимо, отправятся в базовые аэропорты своих эксплуатантов в ближайшие два дня или уже после Нового года.
Всего в течение нынешнего года в Комсомольске-на-Амуре завершили сборку, облетали и отправили в Ульяновск на окраску или в Жуковский десять серийных SSJ100. Но до сих пор непосредственно в коммерческую эксплуатацию из них поступил только один – в сентябре авиакомпания «Азимут» начала выполнять регулярные рейсы на облетанной в апреле машине с MSN 95225 (RA-89189).
Еще четыре SSJ100 (с 95227 по 95230), поднятые в Комсомольске-на-Амуре с июля по ноябрь, будут поставлены заказчикам позднее – вероятно, после того, как превратятся в бизнес-версии SBJ. При этом самолет с номером 95230, взлетевший 18 ноября, стал заключительным «Суперджетом», построенным с использованием зарубежных комплектующих: теперь все последующие серийные лайнеры этого типа будут выходить со сборки только в модификации SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100), оснащаемой исключительно отечественными бортовыми системами и компонентами.
На кадре из июльского видеоролика ОАК – один из пяти сданных в конце декабря SSJ100 после его окраски в Ульяновске нынешним летом
Среди них по два самолета для авиакомпаний «Россия» и «Ред Вингс» и один – для «Азимута». Последний, имеющий заводской номер (MSN) 95222 и получивший регистрацию RA-89186, впервые поднялся в воздух еще 1 февраля 2022 года и, согласно информации онлайн сервиса отслеживания полетов radarbox.com, вчера вечером перелетел из центра поставок филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Жуковском в аэропорт Внуково. Остальные четыре (MSN 95221, 95223, 95224, 95226), видимо, отправятся в базовые аэропорты своих эксплуатантов в ближайшие два дня или уже после Нового года.
Всего в течение нынешнего года в Комсомольске-на-Амуре завершили сборку, облетали и отправили в Ульяновск на окраску или в Жуковский десять серийных SSJ100. Но до сих пор непосредственно в коммерческую эксплуатацию из них поступил только один – в сентябре авиакомпания «Азимут» начала выполнять регулярные рейсы на облетанной в апреле машине с MSN 95225 (RA-89189).
Еще четыре SSJ100 (с 95227 по 95230), поднятые в Комсомольске-на-Амуре с июля по ноябрь, будут поставлены заказчикам позднее – вероятно, после того, как превратятся в бизнес-версии SBJ. При этом самолет с номером 95230, взлетевший 18 ноября, стал заключительным «Суперджетом», построенным с использованием зарубежных комплектующих: теперь все последующие серийные лайнеры этого типа будут выходить со сборки только в модификации SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100), оснащаемой исключительно отечественными бортовыми системами и компонентами.
На кадре из июльского видеоролика ОАК – один из пяти сданных в конце декабря SSJ100 после его окраски в Ульяновске нынешним летом
Начало нового года – традиционное время для подведения итогов года минувшего. Начнем с производства новых российских пассажирских самолетов.
В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше, чем в 2021-м, когда в воздух поднялись 12 новых «Суперджетов». Общий объем выпуска самолетов SSJ100 к началу 2023 года достиг 230 машин, включая опытные экземпляры. Кроме того, минувшим летом был изготовлен и передан в конце июля на испытания в ЦАГИ ресурсный образец модифицированного SSJ-NEW.
Взлетевший в ноябре SSJ100 с заводским номером 95230 стал последним «Суперджетом», построенным с использованием импортных комплектующих – все последующие серийные самолеты будут выпускаться уже в варианте SSJ-NEW, только с отечественными бортовыми системами и компонентами. В августе на сборку поступил первый летный образец SSJ-NEW, в конце ноября – второй, а в декабре – планер для сертификационных статических испытаний, которые будут проводиться в СибНИА. Летные испытания опытных SSJ-NEW начнутся в первой половине наступившего года, а к концу года по планам должны быть готовы первые две серийные машины этого типа.
По программе МС-21 из-за принятого весной решения отказаться от поставок авиакомпаниям базовой версии МС-21-300 с импортными системами, отдав приоритет ускорению разработки и запуска в производство варианта МС-21-310 в полностью отечественной комплектации, новых самолетов в 2022 году в воздух не поднималось (в 2021 году взлетел один МС-21-300, впервые оснащенный крылом из отечественных композитов, ставший шестым летным образцом МС-21). В то же время в октябре на летные испытания поступил первый экземпляр МС-21-300, прошедший ремоторизацию на российские двигатели ПД-14 (на фото выше). К концу года в Иркутске были состыкованы планеры трех серийных МС-21, велась сборка еще двух. Но в воздух все они, как ожидается, поднимутся только в 2024 году.
Ни одного нового Ил-96, Ту-214 и Ил-114-300 в 2022 году передать на летные испытания не получилось.
В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше, чем в 2021-м, когда в воздух поднялись 12 новых «Суперджетов». Общий объем выпуска самолетов SSJ100 к началу 2023 года достиг 230 машин, включая опытные экземпляры. Кроме того, минувшим летом был изготовлен и передан в конце июля на испытания в ЦАГИ ресурсный образец модифицированного SSJ-NEW.
Взлетевший в ноябре SSJ100 с заводским номером 95230 стал последним «Суперджетом», построенным с использованием импортных комплектующих – все последующие серийные самолеты будут выпускаться уже в варианте SSJ-NEW, только с отечественными бортовыми системами и компонентами. В августе на сборку поступил первый летный образец SSJ-NEW, в конце ноября – второй, а в декабре – планер для сертификационных статических испытаний, которые будут проводиться в СибНИА. Летные испытания опытных SSJ-NEW начнутся в первой половине наступившего года, а к концу года по планам должны быть готовы первые две серийные машины этого типа.
По программе МС-21 из-за принятого весной решения отказаться от поставок авиакомпаниям базовой версии МС-21-300 с импортными системами, отдав приоритет ускорению разработки и запуска в производство варианта МС-21-310 в полностью отечественной комплектации, новых самолетов в 2022 году в воздух не поднималось (в 2021 году взлетел один МС-21-300, впервые оснащенный крылом из отечественных композитов, ставший шестым летным образцом МС-21). В то же время в октябре на летные испытания поступил первый экземпляр МС-21-300, прошедший ремоторизацию на российские двигатели ПД-14 (на фото выше). К концу года в Иркутске были состыкованы планеры трех серийных МС-21, велась сборка еще двух. Но в воздух все они, как ожидается, поднимутся только в 2024 году.
Ни одного нового Ил-96, Ту-214 и Ил-114-300 в 2022 году передать на летные испытания не получилось.
ВЗЛЁТ
Начало нового года – традиционное время для подведения итогов года минувшего. Начнем с производства новых российских пассажирских самолетов. В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше, чем…
Поставки российских пассажирских самолетов в 2022 году
Несколько дней назад мы подсчитали, сколько новых российских пассажирских самолетов было изготовлено в течение прошлого года. Теперь поговорим о поставках. В 2022 году в отечественные авиакомпании поступило 12 новых (ранее не эксплуатировавшихся) региональных лайнеров SSJ100 (в 2021 году – 26). Нужно напомнить, что «Взлёт» учитывает здесь только самолеты, фактически прибывшие в течение года в базовый аэропорт авиакомпании для начала выполнения пассажирских перевозок, хотя формально по документам они могли быть сданы заказчику раньше (в данном случае – в декабре 2021-го), поэтому возможно некоторое расхождение итоговых цифр с «официальными».
В число этих 12 «Суперджетов» вошли по две машины для авиакомпаний «Россия» и «Азимут» и восемь – для «Ред Вингс». Первые две получили совсем «свежие» самолеты, впервые взлетевшие в 2022 году. Парк «Азимута» пополнился бортами RA-89189 «Лена» (MSN 95225, перелетел 7 сентября в Минеральные Воды и со следующего дня приступил к выполнению регулярных рейсов) и RA-89186 «Архыз» (MSN 95222, прибыл 29 декабря во Внуково, на рейсах с 30 декабря), выпущенными в версии RRJ-95LR-100. В петербургское Пулково – базовый аэропорт «России» – 30 декабря один за другим перелетели из Жуковского оба ее новых RRJ-95B: RA-89185 «Бологое» (MSN 95221) и RA-89188 «Дзержинск» (MSN 95224), выполнившие свои первые регулярные рейсы уже в наступившем году – 6 января и 2 января соответственно.
«Ред Вингс» получила три «Суперджета» в версии RRJ-95LR-100 в январе 2022 года и следующие два – в марте. Документы по их приемке, видимо, были подписаны еще в конце декабря 2021-го, поэтому, вероятно, в «официальную» статистику поставок прошлого года их не включат. Из этих пяти машин одна – RA-89184 (MSN 95220) – «свежая», впервые взлетевшая в ноябре 2021 года. Она прибыла из Жуковского в Пулково 21 января 2022-го. Остальные четыре были построены еще в 2018 году для мексиканской компании Interjet, но передать их ей так и не успели, поэтому «Ред Вингс» стала их первым эксплуатантом. Борта RA-89155 (MSN 95164) и RA-89156 (MSN 95168) прибыли в Домодедово 13–14 января 2022 года, а первые пассажирские рейсы RA-89157 (MSN 95170) и RA-89158 (MSN 95171) состоялись в марте непосредственно из Жуковского.
Следующим RRJ-95LR-100 для «Ред Вингс» стал RA-89154 (MSN 95122), отправившийся 9 мая прямо с перекраски в Ульяновске в Екатеринбург, а позднее совершавший полеты из Домодедово. Эта машина была построена в 2017 году для ирландской CityJet, но также в эксплуатацию до передачи в «Ред Вингс» не поступала. Два заключительных для авиакомпании в прошлом году SSJ100 (также в модификации RRJ-95LR-100) были поставлены ей в конце декабря. Впервые взлетевший в феврале 2022-го самолет, получивший регистрацию RA-89187 (MSN 95223), выполнил первый пассажирский рейс по расписанию «Ред Вингс» из Жуковского 2 января 2023 года, но, судя по имеющимся фотографиям, пока имеет простую белую окраску без логотипов авиакомпании. Другим, вероятно, стал RA-89190 (MSN 95226), облетанный в Комсомольске-на-Амуре в конце июня. Пока он, судя по всему, остается в Жуковском и на линии еще не выходил.
(Окончание следует)
Несколько дней назад мы подсчитали, сколько новых российских пассажирских самолетов было изготовлено в течение прошлого года. Теперь поговорим о поставках. В 2022 году в отечественные авиакомпании поступило 12 новых (ранее не эксплуатировавшихся) региональных лайнеров SSJ100 (в 2021 году – 26). Нужно напомнить, что «Взлёт» учитывает здесь только самолеты, фактически прибывшие в течение года в базовый аэропорт авиакомпании для начала выполнения пассажирских перевозок, хотя формально по документам они могли быть сданы заказчику раньше (в данном случае – в декабре 2021-го), поэтому возможно некоторое расхождение итоговых цифр с «официальными».
В число этих 12 «Суперджетов» вошли по две машины для авиакомпаний «Россия» и «Азимут» и восемь – для «Ред Вингс». Первые две получили совсем «свежие» самолеты, впервые взлетевшие в 2022 году. Парк «Азимута» пополнился бортами RA-89189 «Лена» (MSN 95225, перелетел 7 сентября в Минеральные Воды и со следующего дня приступил к выполнению регулярных рейсов) и RA-89186 «Архыз» (MSN 95222, прибыл 29 декабря во Внуково, на рейсах с 30 декабря), выпущенными в версии RRJ-95LR-100. В петербургское Пулково – базовый аэропорт «России» – 30 декабря один за другим перелетели из Жуковского оба ее новых RRJ-95B: RA-89185 «Бологое» (MSN 95221) и RA-89188 «Дзержинск» (MSN 95224), выполнившие свои первые регулярные рейсы уже в наступившем году – 6 января и 2 января соответственно.
«Ред Вингс» получила три «Суперджета» в версии RRJ-95LR-100 в январе 2022 года и следующие два – в марте. Документы по их приемке, видимо, были подписаны еще в конце декабря 2021-го, поэтому, вероятно, в «официальную» статистику поставок прошлого года их не включат. Из этих пяти машин одна – RA-89184 (MSN 95220) – «свежая», впервые взлетевшая в ноябре 2021 года. Она прибыла из Жуковского в Пулково 21 января 2022-го. Остальные четыре были построены еще в 2018 году для мексиканской компании Interjet, но передать их ей так и не успели, поэтому «Ред Вингс» стала их первым эксплуатантом. Борта RA-89155 (MSN 95164) и RA-89156 (MSN 95168) прибыли в Домодедово 13–14 января 2022 года, а первые пассажирские рейсы RA-89157 (MSN 95170) и RA-89158 (MSN 95171) состоялись в марте непосредственно из Жуковского.
Следующим RRJ-95LR-100 для «Ред Вингс» стал RA-89154 (MSN 95122), отправившийся 9 мая прямо с перекраски в Ульяновске в Екатеринбург, а позднее совершавший полеты из Домодедово. Эта машина была построена в 2017 году для ирландской CityJet, но также в эксплуатацию до передачи в «Ред Вингс» не поступала. Два заключительных для авиакомпании в прошлом году SSJ100 (также в модификации RRJ-95LR-100) были поставлены ей в конце декабря. Впервые взлетевший в феврале 2022-го самолет, получивший регистрацию RA-89187 (MSN 95223), выполнил первый пассажирский рейс по расписанию «Ред Вингс» из Жуковского 2 января 2023 года, но, судя по имеющимся фотографиям, пока имеет простую белую окраску без логотипов авиакомпании. Другим, вероятно, стал RA-89190 (MSN 95226), облетанный в Комсомольске-на-Амуре в конце июня. Пока он, судя по всему, остается в Жуковском и на линии еще не выходил.
(Окончание следует)
Поставки российских пассажирских самолетов в 2022 году (окончание)
Кроме 12 ранее не эксплуатировавшихся SSJ100 российские авиакомпании получили в 2022 году три самолета, успевших полетать у других перевозчиков. Парк «Ред Вингс» 30 июня пополнился бортом RA-89007 (MSN 95015) базовой модификации RRJ-95B выпуска 2011 года, использовавшимся в 2012–2014 годах «Аэрофлотом», а затем, до октября 2015-го, на чартерных рейсах авиакомпании «Центр-Юг» в интересах ЗАО «Атлас Джет». Аналогичный 11-летний RRJ-95B с регистрационным номером RA-89004 (MSN 95012) и такой же историей получил в конце года и «Азимут» – с 30 декабря он приступил к выполнению регулярных рейсов из аэропорта Минеральных Вод. Но в отличие от «собрата» в «Ред Вингс», перекрашенного просто в белый цвет, RA-89004 получил полную ливрею «Азимута» и имя собственное «Индигирка».
Незадолго до этого в парк «Азимута» поступил конвертированный в версию RRJ-95LR-100 реэкспортный RRJ-95B-100 (MSN 95105) выпуска 2016 года, поставленный тогда ирландской CityJet и летавший под регистрацией EI-FWD с марта 2017-го по декабрь 2018-го на рейсах Brussels Airlines. С 21 декабря этот самолет, введенный в российский реестр под номером RA-89162, работает на маршрутах «Азимута» с базированием в Минеральных Водах.
Помимо этого, в июне прошлого года в российский реестр гражданских воздушных судов вернулся первый серийный RRJ-95LR-100 (MSN 95060), построенный в 2014 году для «ЮТэйр», но после ее отказа от закупок «Суперджетов» превращенный в бизнес-версию и эксплуатировавшийся в Казахстане компанией Comlux KZ под регистрацией UP-SJ001. Новым оператором этого бизнес-джета, снова получившего исходный российский регистрационный номер RA-89033, стала авиакомпания «РусДжет».
В результате, к началу 2023 года парк SSJ100 в российской гражданской авиации достиг 160 самолетов. Самым крупным их эксплуатантом является авиакомпания «Россия» (76 машин в версии RRJ-95B): кроме поставок новых «Суперджетов» она почти завершила получение бортов, ранее летавших в «Аэрофлоте» – у того сейчас формально остается всего два RRJ-95B (RA-89027 и RA-89042), фактически уже не летающие на его рейсах с мая и февраля прошлого года. На второе место вышла «Ред Вингс» с 20 бортами (включая два RRJ-95B, один из которых бизнес-джет RA-89053, остальные 18 – RRJ-95LR-100). На третьем – «Азимут» с 19 самолетами (один RRJ-95B, пять RRJ-95B-100, остальные 13 – RRJ-95LR-100).
Далее следуют «Ямал» и «Газпром авиа» – 15 и 10 машин соответственно (все – RRJ-95LR-100). В «ИрАэро» эксплуатируется семь SSJ100 (два RRJ-95B и пять RRJ-95LR-100), в «Северстали» – четыре (RRJ-95B-100). В сертификате эксплуатанта «Якутии», по официальным данным Росавиации, сейчас числятся всего два RRJ-95LR-100, хотя у нее имеются еще три самолета (пара RRJ-95B и один RRJ-95LR-100), но они уже довольно давно находятся в нелетном состоянии. Еще пять «Суперджетов» работают в нашей гражданской авиации в специальных вариантах: пара RRJ-95LR-100 – в АСК МЧС России, два RRJ-95B – в СЛО «Россия» и один RRJ-95LR-100 – в авиакомпании «РусДжет».
Помимо «Суперджетов» парк отечественной гражданской авиации в 2022 году пополнился еще двумя новыми самолетами российского производства. Но это машины не для «обычных» пассажиров, а в специальном исполнении, поступившие в СЛО «Россия». Обе впервые взлетели еще в 2021 году, но в эксплуатацию были сданы только в прошлом: Ту-214 (RA-64534) – в июле, Ил-96 (RA-96024) – в декабре.
Стоит упомянуть и еще об одном пассажирском самолете, вошедшем (а точнее вернувшемся) в состав гражданской авиации России в прошлом году: в конце осени в эксплуатацию поступил конвертированный в VIP-версию по заказу Рособоронэкспорта Ту-204-300 (RA-64039), до 2014 года летавший во «Владивосток Авиа» (он был построен еще в 2005 году). Первый полет его после конвертации состоялся 2 августа 2022 года, и 11 ноября он перелетел из Ульяновска в московское Внуково. По данным Росавиации, его эксплуатантом стала авиакомпания «Ред Вингс», уже оперирующая одним самолетом подобного назначения – Ту-204-100В (RA-64014).
Кроме 12 ранее не эксплуатировавшихся SSJ100 российские авиакомпании получили в 2022 году три самолета, успевших полетать у других перевозчиков. Парк «Ред Вингс» 30 июня пополнился бортом RA-89007 (MSN 95015) базовой модификации RRJ-95B выпуска 2011 года, использовавшимся в 2012–2014 годах «Аэрофлотом», а затем, до октября 2015-го, на чартерных рейсах авиакомпании «Центр-Юг» в интересах ЗАО «Атлас Джет». Аналогичный 11-летний RRJ-95B с регистрационным номером RA-89004 (MSN 95012) и такой же историей получил в конце года и «Азимут» – с 30 декабря он приступил к выполнению регулярных рейсов из аэропорта Минеральных Вод. Но в отличие от «собрата» в «Ред Вингс», перекрашенного просто в белый цвет, RA-89004 получил полную ливрею «Азимута» и имя собственное «Индигирка».
Незадолго до этого в парк «Азимута» поступил конвертированный в версию RRJ-95LR-100 реэкспортный RRJ-95B-100 (MSN 95105) выпуска 2016 года, поставленный тогда ирландской CityJet и летавший под регистрацией EI-FWD с марта 2017-го по декабрь 2018-го на рейсах Brussels Airlines. С 21 декабря этот самолет, введенный в российский реестр под номером RA-89162, работает на маршрутах «Азимута» с базированием в Минеральных Водах.
Помимо этого, в июне прошлого года в российский реестр гражданских воздушных судов вернулся первый серийный RRJ-95LR-100 (MSN 95060), построенный в 2014 году для «ЮТэйр», но после ее отказа от закупок «Суперджетов» превращенный в бизнес-версию и эксплуатировавшийся в Казахстане компанией Comlux KZ под регистрацией UP-SJ001. Новым оператором этого бизнес-джета, снова получившего исходный российский регистрационный номер RA-89033, стала авиакомпания «РусДжет».
В результате, к началу 2023 года парк SSJ100 в российской гражданской авиации достиг 160 самолетов. Самым крупным их эксплуатантом является авиакомпания «Россия» (76 машин в версии RRJ-95B): кроме поставок новых «Суперджетов» она почти завершила получение бортов, ранее летавших в «Аэрофлоте» – у того сейчас формально остается всего два RRJ-95B (RA-89027 и RA-89042), фактически уже не летающие на его рейсах с мая и февраля прошлого года. На второе место вышла «Ред Вингс» с 20 бортами (включая два RRJ-95B, один из которых бизнес-джет RA-89053, остальные 18 – RRJ-95LR-100). На третьем – «Азимут» с 19 самолетами (один RRJ-95B, пять RRJ-95B-100, остальные 13 – RRJ-95LR-100).
Далее следуют «Ямал» и «Газпром авиа» – 15 и 10 машин соответственно (все – RRJ-95LR-100). В «ИрАэро» эксплуатируется семь SSJ100 (два RRJ-95B и пять RRJ-95LR-100), в «Северстали» – четыре (RRJ-95B-100). В сертификате эксплуатанта «Якутии», по официальным данным Росавиации, сейчас числятся всего два RRJ-95LR-100, хотя у нее имеются еще три самолета (пара RRJ-95B и один RRJ-95LR-100), но они уже довольно давно находятся в нелетном состоянии. Еще пять «Суперджетов» работают в нашей гражданской авиации в специальных вариантах: пара RRJ-95LR-100 – в АСК МЧС России, два RRJ-95B – в СЛО «Россия» и один RRJ-95LR-100 – в авиакомпании «РусДжет».
Помимо «Суперджетов» парк отечественной гражданской авиации в 2022 году пополнился еще двумя новыми самолетами российского производства. Но это машины не для «обычных» пассажиров, а в специальном исполнении, поступившие в СЛО «Россия». Обе впервые взлетели еще в 2021 году, но в эксплуатацию были сданы только в прошлом: Ту-214 (RA-64534) – в июле, Ил-96 (RA-96024) – в декабре.
Стоит упомянуть и еще об одном пассажирском самолете, вошедшем (а точнее вернувшемся) в состав гражданской авиации России в прошлом году: в конце осени в эксплуатацию поступил конвертированный в VIP-версию по заказу Рособоронэкспорта Ту-204-300 (RA-64039), до 2014 года летавший во «Владивосток Авиа» (он был построен еще в 2005 году). Первый полет его после конвертации состоялся 2 августа 2022 года, и 11 ноября он перелетел из Ульяновска в московское Внуково. По данным Росавиации, его эксплуатантом стала авиакомпания «Ред Вингс», уже оперирующая одним самолетом подобного назначения – Ту-204-100В (RA-64014).
В начале каждого года "Взлёт" вспоминает об основных событиях в отечественном авиастроении в году минувшем. Предлагаем читателям сделать это вместе (можно проголосовать за любое число предлагаемых вариантов или добавить свой в комментариях)
Anonymous Poll
60%
Сертификация применения на самолете МС-21-310 двигателей ПД-14 и крыла из отечественных композитов
24%
Начало постройки опытных образцов "импортозамещенного" самолета SSJ-NEW
47%
Испытания первого двигателя ПД-8 и начало полетов ПД-8 на летающей лаборатории (26.12.2022)
15%
Первый полет первого опытного образца самолета ЛМС-901 "Байкал" (30.01.2022)
23%
Ульяновский авиазавод впервые построил за год 5 самолетов типа Ил-76
9%
Постройка первого экспортного самолета- амфибии Бе-200 для заказчика из дальнего зарубежья
38%
Первый полет первого самолета Ту-160М новой постройки (12.01.2022)
21%
Первый полет модернизированного самолета Су-57 (21.10.2022)
12%
Первый полет по кругу (30.06.2022) модернизированного вертолета Ми-171А3
12%
Первая поставка на внутренний рынок (в МЧС России) модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2
«Росавиация выдала АО «ОДК-Климов» Сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01. Получение разработчиком двигателя сертификата типа является важным этапом в продолжающейся сертификации самолета Ил-114-300», – сообщило сегодня на своем официальном сайте Федеральное агентство воздушного транспорта.
Там напомнили, что турбовинтовой двигатель со свободной турбиной ТВ7-117СТ-01, предназначенный для использования в составе силовой установки самолета Ил-114-300, создан на базе двигателя ТВ7-117С/СМ, имеет улучшенные характеристики, оснащается модернизированным цифровым блоком управления БАРК-65СМ и адаптирован под новый воздушный винт АВ-112-114 разработки АО «НПП «Аэросила», который «также проходит сертификацию в Росавиации».
«В дальнейшем разработчик двигателя планирует проведение сертификационных работ по расширению эксплуатационных характеристик двигателя, а также сертификацию модификации двигателя ТВ7-117СТ-02 для применения в составе силовой установки самолета ТВРС-44 «Ладога», – подчеркнули в ФАВТ.
Пока сертификат типа на ТВ7-117СТ-01 и карта данных к нему еще не опубликованы в соответствующем разделе официального сайта Росавиации, поэтому нельзя сказать, с какими характеристиками и ограничениями двигатель сертифицирован на настоящий момент. Но, по всей видимости, на него выпущен именно отдельный сертификат типа, а не одобрение главного изменения к ранее сертифицированным моделям этого семейства: до сих пор ФАВТ выдавало подобный документ только на вертолетный ТВ7-117В (в июле 2018 года), а для «самолетных» ТВ7-117С и ТВ7-117СМ действовал сертификат типа, выпущенный еще в 1997 году Авиарегистром МАК.
В любом случае, официальное объявление о сертификации ТВ7-117СТ-01, пусть еще и с рядом ограничений, позволяет надеяться на возобновление в ближайшее время летных испытаний опытного образца Ил-114-300 №0108, приостановленных полтора года назад, в августе 2021-го, и подключение к ним второй опытной машины (№0110), сборка которой практически завершена в Луховицах.
Там напомнили, что турбовинтовой двигатель со свободной турбиной ТВ7-117СТ-01, предназначенный для использования в составе силовой установки самолета Ил-114-300, создан на базе двигателя ТВ7-117С/СМ, имеет улучшенные характеристики, оснащается модернизированным цифровым блоком управления БАРК-65СМ и адаптирован под новый воздушный винт АВ-112-114 разработки АО «НПП «Аэросила», который «также проходит сертификацию в Росавиации».
«В дальнейшем разработчик двигателя планирует проведение сертификационных работ по расширению эксплуатационных характеристик двигателя, а также сертификацию модификации двигателя ТВ7-117СТ-02 для применения в составе силовой установки самолета ТВРС-44 «Ладога», – подчеркнули в ФАВТ.
Пока сертификат типа на ТВ7-117СТ-01 и карта данных к нему еще не опубликованы в соответствующем разделе официального сайта Росавиации, поэтому нельзя сказать, с какими характеристиками и ограничениями двигатель сертифицирован на настоящий момент. Но, по всей видимости, на него выпущен именно отдельный сертификат типа, а не одобрение главного изменения к ранее сертифицированным моделям этого семейства: до сих пор ФАВТ выдавало подобный документ только на вертолетный ТВ7-117В (в июле 2018 года), а для «самолетных» ТВ7-117С и ТВ7-117СМ действовал сертификат типа, выпущенный еще в 1997 году Авиарегистром МАК.
В любом случае, официальное объявление о сертификации ТВ7-117СТ-01, пусть еще и с рядом ограничений, позволяет надеяться на возобновление в ближайшее время летных испытаний опытного образца Ил-114-300 №0108, приостановленных полтора года назад, в августе 2021-го, и подключение к ним второй опытной машины (№0110), сборка которой практически завершена в Луховицах.
ВЗЛЁТ
«Росавиация выдала АО «ОДК-Климов» Сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01. Получение разработчиком двигателя сертификата типа является важным этапом в продолжающейся сертификации самолета Ил-114-300», – сообщило сегодня на своем официальном сайте Федеральное…
Краткая историческая справка по ТВ7-117СТ-01
История турбовинтового двигателя «Климова» начинается еще в советские годы. Параллельно с вертолетным ТВ7-117В предприятие вело по постановлению Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года разработку его турбовинтовой версии ТВ7-117С для самолета Ил-114. Стендовые испытания двигателя были начаты в октябре 1986 года, а летные испытания в составе силовой установки Ил-114 – в марте 1990-го. Он был сертифицирован Авиарегистром МАК в январе 1997 года (сертификат типа №114-Д от 09.01.1997) и запущен в серийное производство на двух авиамоторных заводах – в Москве (ныне – АО «ММП им. В.В. Чернышева») и Омске (сейчас – филиал АО «ОДК» ОМО им. П.И. Баранова).
В октябре 2002 года завершилась сертификация улучшенной версии двигателя – ТВ7-117СМ, оснащаемой цифровым блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-65. Как и предшественник, ТВ7-117СМ комплектовался шестилопастным воздушным винтом СВ-34 и развивал мощность на взлетном режиме 2500 л.с. Сегодня двигатели ТВ7-117СМ используются в силовой установке летающей лаборатории Ил-114ЛЛ петербургского НПП «Радар ммс».
С 2004 года на «Климове» велись опытно-конструкторские работы по созданию на базе ТВ7-117СМ модифицированного турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Благодаря внедрению ряда конструктивных мероприятий мощность двигателя на взлетном режиме должна была повыситься до 2800 л.с., дополнительно вводились максимальный взлетный режим 3000 л.с., 15-минутный чрезвычайный режим 3500 л.с. и 2,5-минутный – 3600 л.с. Для его комплектации на НПП «Аэросила» был разработан новый шестилопастный воздушный винт АВ-112, а на «Климове» – объединенная цифровая система автоматического управления двигателем и винтом БАРК-65СТМ.
Проектирование ТВ7-117СТ прерывалось на несколько лет из-за приостановки финансирования программы Ил-112В в конце «нулевых» и возобновилось только в 2014 году. Испытания первого опытного ТВ7-117СТ на стенде «Петербургских моторов» начались в сентябре 2016-го.
В сентябре 2017 года стартовали летные испытания ТВ7-117СТ под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова, а в следующем году два летных образца ТВ7-117СТ были поставлены «Климовым» на ВАСО и смонтированы на первом опытном экземпляре легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, совершившем первый полет 30 марта 2019 года. По ряду причин летные испытания самолета продолжились только через два года, в марте 2021-го, но 17 августа того же года при выполнении тренировочного полета в подмосковной Кубинке произошла катастрофа. Опубликованная в сети любительская видеосъемка свидетельствует, что потере управления и падению самолета предшествовал пожар двигателя. Официально сообщалось, что акт по результатам расследования авиационного происшествия был подготовлен в мае 2022 года, но выводы из него не публиковались. Программа Ил-112В в настоящее время считается приостановленной, до начала этого года не возобновлялись и прерванные после его катастрофы летные испытания первого прототипа модернизированного регионального самолета Ил-114-300, оснащенного подобными двигателями ТВ7-117СТ-01.
Решение о комплектации Ил-114-300 двумя ТВ7-117СТ-01, представляющими собой модификацию ТВ7-117СТ, которую предстояло сертифицировать по гражданским нормам летной годности, было принято летом 2017 года. Ожидается, что мощность ТВ7-117СТ-01 на нормальном взлетном режиме составит 2900 л.с., на максимальном взлетном режиме – 3100 л.с. Первый полет прототипа Ил-114-300 с ТВ7-117СТ-01 состоялся 16 декабря 2020 года, он довольно интенсивно испытывался в первой половине 2021 года и эффектно участвовал в летной программе авиасалона МАКС-2021.
Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предусмотрено, что первые шесть серийных ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 должны быть выпущены в 2023 году с последующим увеличением ежегодных темпов производства до 16 двигателей в 2025 году и до 26 начиная с 2026-го.
История турбовинтового двигателя «Климова» начинается еще в советские годы. Параллельно с вертолетным ТВ7-117В предприятие вело по постановлению Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года разработку его турбовинтовой версии ТВ7-117С для самолета Ил-114. Стендовые испытания двигателя были начаты в октябре 1986 года, а летные испытания в составе силовой установки Ил-114 – в марте 1990-го. Он был сертифицирован Авиарегистром МАК в январе 1997 года (сертификат типа №114-Д от 09.01.1997) и запущен в серийное производство на двух авиамоторных заводах – в Москве (ныне – АО «ММП им. В.В. Чернышева») и Омске (сейчас – филиал АО «ОДК» ОМО им. П.И. Баранова).
В октябре 2002 года завершилась сертификация улучшенной версии двигателя – ТВ7-117СМ, оснащаемой цифровым блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-65. Как и предшественник, ТВ7-117СМ комплектовался шестилопастным воздушным винтом СВ-34 и развивал мощность на взлетном режиме 2500 л.с. Сегодня двигатели ТВ7-117СМ используются в силовой установке летающей лаборатории Ил-114ЛЛ петербургского НПП «Радар ммс».
С 2004 года на «Климове» велись опытно-конструкторские работы по созданию на базе ТВ7-117СМ модифицированного турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Благодаря внедрению ряда конструктивных мероприятий мощность двигателя на взлетном режиме должна была повыситься до 2800 л.с., дополнительно вводились максимальный взлетный режим 3000 л.с., 15-минутный чрезвычайный режим 3500 л.с. и 2,5-минутный – 3600 л.с. Для его комплектации на НПП «Аэросила» был разработан новый шестилопастный воздушный винт АВ-112, а на «Климове» – объединенная цифровая система автоматического управления двигателем и винтом БАРК-65СТМ.
Проектирование ТВ7-117СТ прерывалось на несколько лет из-за приостановки финансирования программы Ил-112В в конце «нулевых» и возобновилось только в 2014 году. Испытания первого опытного ТВ7-117СТ на стенде «Петербургских моторов» начались в сентябре 2016-го.
В сентябре 2017 года стартовали летные испытания ТВ7-117СТ под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова, а в следующем году два летных образца ТВ7-117СТ были поставлены «Климовым» на ВАСО и смонтированы на первом опытном экземпляре легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, совершившем первый полет 30 марта 2019 года. По ряду причин летные испытания самолета продолжились только через два года, в марте 2021-го, но 17 августа того же года при выполнении тренировочного полета в подмосковной Кубинке произошла катастрофа. Опубликованная в сети любительская видеосъемка свидетельствует, что потере управления и падению самолета предшествовал пожар двигателя. Официально сообщалось, что акт по результатам расследования авиационного происшествия был подготовлен в мае 2022 года, но выводы из него не публиковались. Программа Ил-112В в настоящее время считается приостановленной, до начала этого года не возобновлялись и прерванные после его катастрофы летные испытания первого прототипа модернизированного регионального самолета Ил-114-300, оснащенного подобными двигателями ТВ7-117СТ-01.
Решение о комплектации Ил-114-300 двумя ТВ7-117СТ-01, представляющими собой модификацию ТВ7-117СТ, которую предстояло сертифицировать по гражданским нормам летной годности, было принято летом 2017 года. Ожидается, что мощность ТВ7-117СТ-01 на нормальном взлетном режиме составит 2900 л.с., на максимальном взлетном режиме – 3100 л.с. Первый полет прототипа Ил-114-300 с ТВ7-117СТ-01 состоялся 16 декабря 2020 года, он довольно интенсивно испытывался в первой половине 2021 года и эффектно участвовал в летной программе авиасалона МАКС-2021.
Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предусмотрено, что первые шесть серийных ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 должны быть выпущены в 2023 году с последующим увеличением ежегодных темпов производства до 16 двигателей в 2025 году и до 26 начиная с 2026-го.
Росавиация вслед за вчерашним официальным объявлением о сертификации турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ-01 для регионального самолета Ил-114-300 сегодня опубликовала на своем официальном сайте сам сертификат типа за номером FATA-01033Е (оказывается, он был выписан еще 29 декабря 2022 года) и карту данных к нему.
Из последней следует, что двигатель сертифицирован со следующими основными характеристиками (в условиях МСА, на уровне моря, без учета отборов воздуха в СКВ и ПОС): взлетная мощность – 3100 л.с., нормальная взлетная мощность (и максимально продолжительная мощность при одном неработающем двигателе) – 2900 л.с., максимально продолжительная мощность – 2400 л.с.
В карте данных приводятся также габаритно-весовые данные двигателя (в частности, указана сухая масса 515 кг), ограничения по частотам вращения роторов и температуре газа перед свободной турбиной, по температуре и давлению топлива и масла и их допустимым к применению маркам, по величине отборов воздуха в СКВ и ПОС. Но, к сожалению, в ней отсутствуют данные по ресурсам двигателям в часах и циклах, назначенным ресурсам основных его деталей (в циклах) и календарным срокам службы, а также по допустимой области эксплуатации (диапазон высот и скоростей, температур наружного воздуха и т.д.) – все эти параметры, как указано в карте данных к сертификату типа, изложены в разделе «Ограничения летной годности» Руководства по эксплуатации двигателя ТВ7-117СТ-01 и, соответственно, на сайте Росавиации не публикуются.
Сегодня же ФАВТ разместило у себя на сайте документы по некоторым другим новым образцам отечественной авиационной техники, о завершении сертификационных работ по которым заявлялось накануне Нового года. «Взлёт» постарается рассмотреть их в ближайших публикациях.
Из последней следует, что двигатель сертифицирован со следующими основными характеристиками (в условиях МСА, на уровне моря, без учета отборов воздуха в СКВ и ПОС): взлетная мощность – 3100 л.с., нормальная взлетная мощность (и максимально продолжительная мощность при одном неработающем двигателе) – 2900 л.с., максимально продолжительная мощность – 2400 л.с.
В карте данных приводятся также габаритно-весовые данные двигателя (в частности, указана сухая масса 515 кг), ограничения по частотам вращения роторов и температуре газа перед свободной турбиной, по температуре и давлению топлива и масла и их допустимым к применению маркам, по величине отборов воздуха в СКВ и ПОС. Но, к сожалению, в ней отсутствуют данные по ресурсам двигателям в часах и циклах, назначенным ресурсам основных его деталей (в циклах) и календарным срокам службы, а также по допустимой области эксплуатации (диапазон высот и скоростей, температур наружного воздуха и т.д.) – все эти параметры, как указано в карте данных к сертификату типа, изложены в разделе «Ограничения летной годности» Руководства по эксплуатации двигателя ТВ7-117СТ-01 и, соответственно, на сайте Росавиации не публикуются.
Сегодня же ФАВТ разместило у себя на сайте документы по некоторым другим новым образцам отечественной авиационной техники, о завершении сертификационных работ по которым заявлялось накануне Нового года. «Взлёт» постарается рассмотреть их в ближайших публикациях.
Российская гражданская авиация окончательно рассталась с Ан-140
В отечественной гражданской авиации больше нет ни одного турбовинтового регионального пассажирского самолета Ан-140. Как следует из данных, опубликованных на сайте Росавиации, в прошлом году из государственного реестра гражданских воздушных судов РФ были исключены в связи со списанием все четыре имевшихся самолета этого типа, в свое время эксплуатировавшихся авиакомпанией «Якутия». Это произошло 18 июля 2022 года.
Первый Ан-140 для «Якутии» (самолет 05А001, получивший регистрационный номер RA-41250) был построен на самарском заводе «Авиакор» в 2005 году и приступил к полетам в авиакомпании в сентябре 2006-го. В декабре следующего года она получила вторую машину – Ан-140-100 (07А012, RA-41251), а в августе 2009-го – третью (09А014, RA-41252). Затем в мае 2010 года в парк «Якутии» поступил еще один Ан-140-100 (№03-09 харьковского производства, RA-41253), с 2004 года эксплуатировавшийся мариупольской компанией «Ильич-Авиа».
Но уже с 2010 года из-за проблем с обслуживанием силовых установок и поставкой запчастей с Украины налеты «якутских» Ан-140 стали падать, а самолеты всё чаще простаивать в ожидании ремонта. В компании говорили, что максимального среднегодового налета (более 3000 часов на один Ан-140) удалось добиться в 2009 году, затем он стал сокращаться и по итогам 2012 года не превышал уже 1000 часов, а исправность парка снизилась до 50%.
Первый полученный «Якутией» Ан-140 в последний раз поднимался в воздух в октябре 2010 года, второй был поставлен на прикол в апреле 2011-го. Третий долетал до конца 2013 года, а в августе 2014-го была прекращена эксплуатация и последнего Ан-140-100, приобретенного на Украине. С тех пор все четыре Ан-140 оставались прикованными к бетону на стоянке аэропорта Якутска (приведенные вверху фотографии сделаны автором, подписывающим свои снимки псевдонимом Spotting YKT, в сентябре 2021 года). И вот теперь они окончательно списаны.
В отечественной гражданской авиации больше нет ни одного турбовинтового регионального пассажирского самолета Ан-140. Как следует из данных, опубликованных на сайте Росавиации, в прошлом году из государственного реестра гражданских воздушных судов РФ были исключены в связи со списанием все четыре имевшихся самолета этого типа, в свое время эксплуатировавшихся авиакомпанией «Якутия». Это произошло 18 июля 2022 года.
Первый Ан-140 для «Якутии» (самолет 05А001, получивший регистрационный номер RA-41250) был построен на самарском заводе «Авиакор» в 2005 году и приступил к полетам в авиакомпании в сентябре 2006-го. В декабре следующего года она получила вторую машину – Ан-140-100 (07А012, RA-41251), а в августе 2009-го – третью (09А014, RA-41252). Затем в мае 2010 года в парк «Якутии» поступил еще один Ан-140-100 (№03-09 харьковского производства, RA-41253), с 2004 года эксплуатировавшийся мариупольской компанией «Ильич-Авиа».
Но уже с 2010 года из-за проблем с обслуживанием силовых установок и поставкой запчастей с Украины налеты «якутских» Ан-140 стали падать, а самолеты всё чаще простаивать в ожидании ремонта. В компании говорили, что максимального среднегодового налета (более 3000 часов на один Ан-140) удалось добиться в 2009 году, затем он стал сокращаться и по итогам 2012 года не превышал уже 1000 часов, а исправность парка снизилась до 50%.
Первый полученный «Якутией» Ан-140 в последний раз поднимался в воздух в октябре 2010 года, второй был поставлен на прикол в апреле 2011-го. Третий долетал до конца 2013 года, а в августе 2014-го была прекращена эксплуатация и последнего Ан-140-100, приобретенного на Украине. С тех пор все четыре Ан-140 оставались прикованными к бетону на стоянке аэропорта Якутска (приведенные вверху фотографии сделаны автором, подписывающим свои снимки псевдонимом Spotting YKT, в сентябре 2021 года). И вот теперь они окончательно списаны.